文 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
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近日，宝马全球首家5S店“北京星德宝”被爆倒闭，后媒体探店并确认，该店目前处于“销售业务停止、维修保养正常”的状态；门店方表示目前“转让和收购”已基本谈妥，正在走流程阶段。
同为豪车品牌体系经销商，其他4S店就没那么幸运了。
同属被宝马集团取消授权的新加坡G.A.集团旗下的多家宝马4S店要么人去楼空、要么境况堪忧；另根据媒体报道，此前上海有多家宝马品牌4S店出现“提车难”现象，而这些4S店均属广汇集团旗下；公开网络上“*迪4S店大量退网”、以及“*马4S店维权”等消息也是层出不穷……
加上“上汽集团休克式裁员”、“广本、东本员工抢着被裁”、“*汽车集团全员降薪”等主机厂或4S店集团各种硬着陆的消息不断登上行业热议榜，话语权最低的4S店包括豪车4S店在内，转型的心情更焦虑了。
这种情况下，另一则消息的出现，对少部分4S店而言，算得上“雪中送炭”。
网传某车企带头，快速改建BBA品牌4S店
月初，公开网络上出现一则爆料，内容显示某大厂背书的新能源车品牌，针对BBA品牌4S店制定了特殊的改建计划，只要4S店结束了原有品牌营业，就可以在1-2个月内迅速完成改建及销售品牌的转换工作。
简单总结就是：只要是BBA品牌的4S店，在愿意并符合条件的情况下，就能被纳入热销新能源车型的销售体系内，丝滑切入新能源赛道。
目前，博主原文已经删除，但根据业内人士反馈该消息基本属实，且已有BBA品牌4S店在号召下已经完成改建；汽车服务世界就消息与另一名业内人士沟通时，他在字里行间传递出的情绪就是：如果真的落地顺利，这也太猛了。
多重因素影响下，传统4S店的日子越来越难过，到今年最能扛的豪车4S店也被全面波及，而在各种“关门跑路、资金链断裂、欠薪裁员、提车难、售后服务无法保障”等负面声音下，从业者的转型焦虑可谓只增不减。
几乎所有4S店都采取了“三转”策略，即转新能源、转售后服务【涵盖二手车服务】、转让被接盘，其中最费钱费心，还最难拿结果的，就是转新能源。
与独立售后的情况类似，除了早早入局的那批，后入局新能源的企业很难吃到红利。
中国汽车流通协会沈进军就在公开访谈中明确指出：“新能源车对企业是没有利润贡献的，对财政也没有税收贡献。目前油车仍是整个大盘中最大的利润来源，很多企业还是通过这个利润在支撑新能源汽车的发展，因此基盘不稳的话，新能源车也发展不好。”
这种局面一直持续到今年，在车市出现两大新变量的情况下，有了扭转契机。
第一个变量就是豪车4S店群体的跌落神坛。具体情况不用过多赘述，总之豪车4S店是今年车市最焦虑的群体，大家都在急切寻求下一个生存出口。
第二个变量就是国内新能源车原本趋于固化的格局彻底迎来超级玩家，“小米汽车”和“华为问界”全方位入局。前者开年公布“销售服务渠道布局策略”时，明确选择积极拥抱“拥有豪华品牌或主流新能源品牌代理经验优先”的4S店集团；后者虽不是新品牌入市，但在今年也迎来了发展的本质性改变，不仅品牌发展方式正式由“借力华为”开始走向“自力更生”，自有渠道建设工作也在密集展开中，所推的M9车型也在最近突破15万台大定量级。所以问界理所当然会趁这波热度，加速渠道扩张的步伐。
两大变量交织作用下，传统4S店体系又要有变化，譬如可能也要像曾经猫虎狗集体入局独立售后那样，迎来一波“换门头”热潮。
小米等多个车企均已行动，豪车4S店或会迎一波“换门头”热潮？
结合汽车服务世界观察及业内人士的观点，4S店群体将迎来一波“换门头”热潮的可能性并不低。
宏观层面，这些年燃油车销量式微、新能源车渗透率不断增长，传统车企-4S体系的崩盘速度越来越快，改头换面的4S店本就越来越多；而新能源车市场的竞争格局也一直未定，整个市场都在重复“初定-打破-重塑”这个过程。
尤其是今年起，我们也看到无论是传统车企还是小米、问界、小鹏等新势力品牌，都在快速抢占市场份额，不仅加快了车型出新的速度，就连布局渠道的模式都追求更快：采用的战术除了渠道共享外，就是喜欢“找老4S店直接爆改”。
BBA、宾利、凯迪拉克等豪车品牌4S店，最容易被这类车企选中。
就在去年，奇瑞星途星纪元全国首家改建店正式亮相，这家店就是奇瑞收购了浙江一家**尼迪4S店改建而来的；据悉，星纪元体系内，不少优质门店都是原高端豪华品牌店面改建而来。
此外，小米汽车在明确渠道倾向选4S店集团之后没几天，就有网友晒图：广州一家宾利4S中心，直接动工要改建成小米汽车店，而根据公开信息，这家店在2个月后也确实变成了小米汽车门店。
“1-2个月”改建一家4S店，放在以前即便是同一个主机体系内操作，都有不小难度。
根据业内人士说法，一般4S店改建周期在3-4月，但在实际过程中会多1个月左右，根据“监工”的差异而定。且这个改建周期，很多时候已经是主机厂尽量加快改建效率、下通牒“限期内完不成撤销授权”情况下的结果。
可见，新能源车企、尤其是后入局新能源车企加速回归代理模式，有效提高了传统4S店的改建效率。
站在车企角度，相较于新建或重建，改建4S店有三大优势：
无论是新建还是重建4S店，都需要投入大量资金和时间，但市场环境和消费者需求可能在此期间发生变化。而改建现有4S店，可以让车企减少选址、建设和装修的时间和成本，提高建店效率的同时有效降低市场风险；
在品牌定位相似的情况下，一些4S店的改建工作可能不需要动整体布局，主要都是软装修工程，只要正常施工可以保质保量完成，如果人员培训、铺货、设备效率及时，两个月改建出一家新品牌4S店的难度并不高；
一些新兴车企面临着初期入市难问题。改建4S店的过程中，意味着车企可以利用这些老4S店或所属集团现有的市场地位和客户资源，减少与其他新兴品牌的竞争压力。
基于此延伸来看，无论小米还是问界，越来越多新能源车企倾向于拿“BBA、宾利、凯迪拉克”等品牌的4S店将其改建成自己的店，还有其他原因。
高端品牌的4S店普遍拥有较为完善的销售和服务网络，单店本身自带专业销售团队、售后服务团队和维修设施。新能源车企通过改建这些店面，可以继承并利用这些资源，提升自身的销售和服务能力，不仅可以更快融入市场，了解高端车主的需求和偏好，还能更有效触达到潜在的高端群体客户。
站在4S店角度，“快速改建”模式的出现，对部分4S店、尤其是部分豪车4S店来说，意味着新生机。
对4S体系及独立售后的影响
中国流通协会数据显示，今年前8个月时间，新车市场整体零售损失了1380亿。
这一数据出炉后，中国汽车流通协会沈进军明确表示：经销商成了价格战的第一批受害者。
上半年中国半数以上汽车经销商亏损，平均一家 4S 店亏损 178 万元；超过 2000 家经销商退网或倒闭，这一数据接近去年全年水平。
根据乘联会数据，2024年前 8 个月厂商累计卖给经销商的车辆比经销商卖给消费者的多了247 万辆、比去年同期高差不多 32 万辆。
这两组数据结合起来可以看出，当下车市的核心资金压力（也就是库存车），基本都压在了4S店身上。
对当下的4S店来说，卖车不赚钱甚至亏钱、已经不是首要命题，资金流动性才是最大难题。
一旦资金流动性没了，无论企业大小、都会立马倒下，百强4S店集团的集体暴雷就是典型代表。
如今，小米、问界等加速汲取4S店、尤其是豪车品牌4S店进入体系内，并从厂家维度缩短店面改建的时间，的确可以有效减缓4S店的资金流动性不足问题，减少4S店资金链断裂的风险。
不过，快速改建的风险也并非没有。
快速改建意味着无论车企还是4S店都要快速抉择。即便抛开改建店面需要投入的资金多少存在巨大不确定性这一点来看，单看当下最普遍、但也最容易被遮盖的“资金”问题，对其中的各方而言就意味着有极大风险，譬如BBA门店本身的资金流动性已经出现问题，贸然参与新的体系并接受改建，可能会陷入下一个深渊。
此外，被改建和被收购有个类似的大前提，就是自身存在盈利潜力，这一点主机厂未必能判断出来，只有靠4S店老板自己衡量。譬如开篇的北京星德宝之所以能找到接盘，就是因为收购方看重它的盈利潜力。根据市场反馈，北京星德宝虽然资金链断裂留下了不少问题，但资金链断裂前，门店的运营一直非常正常、且客户数可观。
最后，站在独立售后角度看看“快速改建4S店”现象对行业的影响。
总得来说喜忧参半。
如果新能源车企这种“快速改建4S店”的方式落地效果还不错、且被其他车企效仿，对独立售后将产生两方面影响。
一方面，意味着独立售后以后想要进入新能源体系内的难度更高了。到时候改建4S店比改建或培养独立售后企业的难度可能要小很多，获得的收益也会更稳定。
但另一方面，4S店不可能鱼与熊掌兼得。这种快速改建对4S店渠道的洗牌作用不比价格战小，且势必会对其原先的燃油车售后业务产生一定影响，很多4S店可能会因此放弃存量燃油车售后业务的深耕。
所以，如果“快速改建4S店”真的成为现象级局面，一段时间内存量燃油车售后业务流到独立售后的速度可能会加快，独立售后门店若能够抓住这波机会，将吃到更多存量车市场红利。
文章来源：汽车服务世界（ID：asworld168），特此感谢