轰轰烈烈的美国东海岸和墨西哥湾港口码头工人罢工暂时平息。国际码头工人协会（ILA）和美国海事联盟（USMX）已经就工资问题达成协议，但劳资双方在港口自动化问题上的博弈正在进行中。
在待遇上，USMX同意在6年内将码头工人的平均时薪从39美元提高到63美元，涨薪62%。此外，ILA还要求合同中明确规定不会采用自动化或半自动化，而代表航运公司、码头运营商和港口当局的USMX则持不同态度。
双方合同延期到明年1月15日，这意味着留给双方谈判的时间只有不足90天。
工人讨论涨薪无可厚非，但提升自动化水平、减少港口与物流梗阻对经济的负面影响也是社会进步的诉求。如何实现提高码头运营效率，同时保障工人的就业岗位？国际海运问题专家，上海海事大学城市现代物流规划研究所前所长、水运经济研究所教授徐剑华在接受第一财经记者采访时表示：“参考集装箱推广的历史来看，美国港口实现自动化过程可能要十几年，并且要有船公司、进出口商等相关方的倒逼才能解决。”
保住高薪工作机会
1993年，荷兰鹿特丹港ECT码头建成世界上第一座自动化集装箱码头。三十多年后，美国只有三个码头实现了完全自动化，分别是：长滩港集装箱码头（LBCT）和位于洛杉矶港的TraPac和APM码头，另有三个码头处于半自动化运行中。
而在运营效率上，世界银行和标普全球市场财智于今年6月联合发布的《全球集装箱港口绩效指数》显示，全球405个集装箱港口中，美国港口中得分最高的费城港仅排第50名，中国洋山港拔得头筹。
美国码头自动化转型为何难以推进？第一财经记者采访的多位专家都表示，强大的工会是主要原因。在一轮轮的技术革新面前，工会们一直持保守态度。
美国码头工人主要有两个工会组织：一个是代表西海岸码头工人的国际码头及仓储工人联合会（ILWU），另一个是代表东海岸和墨西哥湾沿岸港口码头工人的。
徐剑华介绍称，集装箱就是由一位名叫麦克莱恩（Malcolm McLean）的美国汽车运输商于1956年发明的，但这项新技术在上世纪五六十年代被美国码头工人反对，反而先在欧洲和亚洲被迅速接受和推广。
据了解，即使到了2002年，ILWU认为码头作业电脑化会影响文职人员的工作，因此消极怠工，直至时任美国总统小布什出面，码头才重新作业。
多位航运专家表示，美国码头工人的薪酬待遇水平本就很高，自然不愿意让自动化夺走自己的工作岗位。
据第一财经记者了解，美国码头工人主要分为三类：负责在码头区域及上下船只之间调拨货物的码头工人（Longshore Workers），负责记录集装箱进出和堆放情况的文员（Clerk），以及不同部门的工头（Foremen）。
以西海岸为例，该区域码头雇主太平洋海事协会（PMA）的数据显示，2022年，在ILWU注册的全职码头工人（每周工作38.4小时以上）平均收入为19.8万美元（约合140万元人民币），不包括福利。全职文员和工头分别为22万美元和30万美元。而管理层收入则更高，美国劳工统计局2022年数据显示，码头主管的收入比美企CEO的平均年薪高出24%，比神经科医生高出20%。
ILA主席达格特（Harold Daggett）曾表示，洛杉矶港的全自动码头摧毁了800个码头工人的工作岗位。他称那些来自“海外”的海运公司想“进入美国，建造全自动码头，夺走美国人的就业机会。这些工作机会是高薪的，可以为家庭提供医疗、养老金和年金”。
另一边，美国查尔斯顿学院全球物流和运输项目教授古尔丁（Kent Gourdin）表示，尽管操作重型机械不像搬运箱子那么辛苦，但几乎所有的码头工人“都在不同程度上暴露在恶劣天气下，并且在被重型设备包围的环境中工作”。
徐剑华还表示，当前美国两党都需要争取码头工人的选票，美国政府自然选择积极支持工会的表态。
他补充称，虽然欧洲港口也有工会传统，但各港口间地理位置相近，货运公司和船公司可选择的中转港口多，使得彼此间有所替代，从而为了提高竞争力而积极进行自动化改革。
“反观美国，虽然洛杉矶港和长滩港也进行了自动化改造，但是它们不像欧洲港口那样迫切，在竞争上没什么压力。”
中欧国际工商学院决策科学与管理信息系统教授谭寅亮对第一财经记者表示，缺乏失业保障和技能转移难度大，也导致了美国码头工人对自动化态度保守。
他解释称，美国的社会保障体系相对欧洲较弱，失业对工人的影响更大。此外，许多码头工人的技能比较专门化，很难快速适应其他行业，所以对可能导致失业的变革更加抵触。
高投入和安全风险加重阻力
港口自动化的投资回报比也是“老大难”问题。
上海海事大学国际航运系教授万征对第一财经记者表示，港口自动化的推进，尤其是老旧港口的改造需要包括设备更新和软件升级等大量前期投入，费用高昂，并且还会涉及法律法规、环保标准等多方面的协调。
美国国会的下属独立机构美国政府问责局（GAO）的报告称，部分利益相关方认为，码头的货运吞吐量需要超过最低门槛，约为250万至300万标准集装箱（TEU），投资港口自动化改造才有望获得可观的潜在回报。该报告同时显示，绝大多数美国港口的集装箱吞吐量都低于这一水平。
除上述原因外，安全风险也在美国政府考虑因素之内。
万征表示，美国港务当局在选择自动化解决方案时会进行严格的供应商筛选和设备审查，而本土设备和技术供应商能力不足也导致其选择受限。
上个月，美国众议院和国土安全委员会联合发布的调查报告就明确指向了中国企业振华重工。该报告称，美国港口使用的起重机中近80%由振华重工生产，而美国没有生产这种设备的企业。报告认为这构成了严重的安全风险。
万征认为：“美国港口的自动化转型是一种长期趋势，原因在于全球供应链对效率的要求不断提升，以及国际竞争的加剧。然而，这一进程注定是艰难的，因为它需要在技术创新与社会影响之间找到平衡。”
码头工人如何应对自动化
2024年诺贝尔经济学奖得主之一、美国麻省理工学院教授阿西莫格鲁（Daron Acemoglu）的研究表示，在过去的30年里，由于自动化大约70万美国人失去了工作，其中许多在制造业和其他蓝领行业。
万征表示，自动化码头的运营通常需要较少的工人人数，尤其是装卸、搬运等操作高度自动化的环节。但自动化不意味着完全的“无人化”，新的岗位也在不断出现。例如，自动化系统的维护、监控、数据分析，以及网络安全等领域需要大量具备技术专长的员工。部分原有的码头工人经过培训后，可以转岗到技术支持、设备维护等更高附加值的岗位。
他认为，如何有效管理这种转型是关键。例如，澳大利亚布里斯班港通过与工会合作，为工人提供技能再培训，使其能够胜任新的技术工作；鹿特丹港也采取了类似的做法。
非营利组织“欧洲海洋之都鹿特丹”（Rotterdam, Maritime Capital of Europe）去年初表示，鹿特丹港有超过8000个空缺职位。随着能源转型和港口劳动力市场变化，预计未来一段时间内产生1万至1.5万个额外的工作岗位。
究竟能否实现提高码头运营效率和保证就业岗位的“双赢”？谭寅亮对此持乐观态度。他建议首先需要分阶段逐步引入自动化技术，给工人充分时间适应，其次要为工人提供新技能培训。此外，还需要合理的利益共享机制，让工人也享受到自动化后效率提升产生的收益。