在春风150SC的宣传资料中，官方宣称采用了大量国际品牌配套供应商，所以我们的拆解一方面想要知道关于150SC操控的达成方式，另一方面也想验证一下究竟它的内部用料品质如何。
与市面上的竞品相比，150SC的整车覆盖件没有多少外露的螺栓固定点，这是因为每一块外壳的固定点都被设计成被上一层遮盖住的结构。拆解外壳的过程必须按照固定的顺序从风挡和座桶固定螺栓开始。
150SC的方向管柱与车架整体的连接，并没有像入门级踏板车一样使用钢管直接切削焊接，而是采用厚度为2.5mm的钢板冲压加强件，和直径32mm厚度2mm的无缝钢管焊接出一个笼状框架向后延伸，钢管和钢板冲压件形成了多个稳固的三角形结构，这部分与本田PCX是非常相似的。
取下座桶和车尾两侧的覆盖件，我们就从车架露出来的部分发现了与其他龙骨踏板不一样的地方。150SC的车架后半部分采用了常见于运动车型的钢管焊接编织形式来增强车身的整体刚性。如果把座桶放上你会发现使用钢管编织加强的部分刚好位于驾驶座下方，所以150SC那份突出的稳定感就是来源于此。
如果不考虑车架钢管的材质差异，以我们多次拆车经验来看，150SC的车架刚性能够排在同级前列，甚至与排量更大的运动踏板比也不会逊色多少。
如果我们把钢管编织车架向后延的部分与后减震上端固定点连起来，可能那些完全抛弃实用性的异常构型的运动踏板所提供的操控性与150SC相比，也不会有太大优势。
不过，设计师毕竟还要考虑日常走街，行驶时车架钢管的弹性形变也是提供舒适性的重要组成，所以150SC并没有在车架尾部的这个部分过于强调刚性。
150SC发动机与车架的连接使用下置吊架结构，发动机吊架的前部设计了一个内部带有橡胶衬套的缓冲限位机构，使发动机面对小幅度颠簸时能够进行一定范围的整体运动。在运动性与舒适性之间的选择，很大程度上是由这个橡胶衬套的厚度和硬度来决定的。
我们见到的绝大部分踏板车都是采用直径22mm的车把管直径，为了增强车把刚性，许多运动车型才选择了中间部分管径更粗的变径车把管。在不使用与街车相同的裸把形式的前提下，大部分踏板车都会在车把与立管的中心部分，焊接一个加强用的钢板冲压件，但这个钢板冲压件做得像150SC这么大的车型却是非常少见的。
拆掉车头周围的外壳，我们才能直观的看见150SC这对活动行程高达100mm的渝安减震会比普通踏板车的前减震明显更长一些（这个级别的踏板车大多数前减震行程为80mm上下）；后减震也是如此，实测长度达到了340mm。不过，由于后挡泥板的位置过于贴近减震器上部固定点，150SC可能很难换装成带有外置气瓶的后减震器。
在拍摄素材的间隙，我们偶然间骑着150SC从道路两侧的台阶上直接跃下，150SC的悬挂稳定性再次给了我们惊喜。在快速冲击下，这套悬挂在防触底和冲击后的回弹阻尼上，表现非常到位，落地后车身几乎没有明确的冲击感，除了减震正常的回弹以外也没有多余的晃动。
上篇被小编给出特别好评的制动硬件来自湖北航特，这家主要生产制动部件的供应商，不论是调校还是配置都在紧跟国产摩托车品牌的需求进步。在此之前，小编对航特的印象一直是能用而已，这次在150SC身上得到的表现确实是惊喜。
我们也打开了150SC的前轮防尘套，车轮轴承供应商为重庆新超力，型号为6201 2RS/X1。
与之前摩托车行业里浙江板块和重庆板块各干各的相比，这次150SC身上的电器部分不仅有国际大牌（BOSCH博世）加持，浙江和重庆的知名电器配件品牌也是一起出现的。
150SC搭载了由联合电子（BOSCH博世）提供的电喷系统（包括节气门、喷油器、氧传感器等剩余全套配件也由博世提供）、温州瑞立科密汽车电子的RL300 防抱死和牵引力控制系统，以及重庆力华（LiHua）的脉冲启动、自动启停及整流三合一控制模块。值得注意的是，这块ECU并不是之前在国产大排量车型上常见的MSE6.0，而是算力更高、且功能更全面的MSE8.0版本。
除动力部分外，主要的电器部件集中在车头灯具后方，春风的可OTA第二代T-BOX由杭州智源提供，虽然没有搭载博世ABS系统，但温州瑞立科密与春风已经有了相当长的合作历史，在与车机的交互与整合上也能做得更加全面。
150SC的灯具总成来自合资品牌常用的重庆嘉利，当然之前宣称采用欧司朗发光单元的豪爵也是这家。在不破拆密封的情况下我们无法确认发光单元的品牌和型号，但从反射罩上看到的发光单元外观来说，这款灯具的发光单元与AFR125灯具上的欧司朗发光单元非常相似。
灯具背面的标注上可以得知，150SC的左右两组共四颗LED近光灯总功率为12瓦；中央的两颗LED远光灯总功率为14瓦；灯具上部的导光灯带使用了68颗LED共13瓦，难怪这条灯带亮度这么均匀。相比之下，小编认为150SC的灯光功率还可以再大一些，毕竟相同供应商的豪爵AFR远光灯功率有22瓦之多。
因为这台车是新车，发动机我们还是只进行传动部分的拆解。这台1P57MJ两气门发动机来自隆鑫，打开传动箱体后可以看到普利盘和离合器上都没有供应商LOGO，推测是隆鑫自家的产品。
驱动盘滚针轴承来自常州苏特WJS，普利珠称重为20克，所以与实际骑行体感一样，这款发动机在设定上是采取尽早将皮带推向外圈的平顺经济性倾向。传动皮带很明显的是一条来自坂东BANDO的双面齿皮带，与中低端踏板车大量采用的单面齿皮带相比，双面齿传动皮带的传动损失更小散热能力也更强，在实际运行中的表现也相当稳定。
不知道有没有细心的读者发现，这台发动机的传动箱排气口并不在箱体最下方，而是位于箱体尾部比较靠上一些的地方，而传动箱的进气部位也没有刻意提升高度，这样的设计会造成传动部分的灰尘杂质以及离合器蹄块磨损后的残留物堆积在传动箱体下方，车主最好能在每次进行保养时都检查和清理一下。
此外，如果途经涉水路段，车主也需要注意涉水高度不能超过传动箱进气口，不然从传动箱进气口灌入的水在不拆下传动箱盖时是很难排出的。
在这次拆车过程中，我们也发现了两处小问题：一个是许多部位用于固定自攻螺栓的U型内衬夹片开口角度过大，在拆车过程中脱落的概率很大；另一个是前轮挡泥板后部设计过于短小，虽然看起来很运动，但在实际的雨天行驶中会向上方甩出大量泥沙。
我们测试过程中的新车仅经历了一次雨天的骑行，泥沙就已经铺满了从车灯底部到油箱上方再到发动机下吊架的所有部位。文中配图在拍摄时测试车是经过再次清洗的，但车架内部的夹缝中确实是很难清洁到。虽然150SC在接插件上大量应用了防水插头，但存在夹缝中的泥沙只会越来越多，一定会让处女座的车主心中膈应，当然解决办法也很简单，加长一下前轮挡泥板就好。
春风150SC的车架设计，无论是在运动性，还是舒适性上均有独到设计，而且关键部位的部品配置，也大量应用了国际和国内知名品牌供应商的配套产品，其均衡的产品力表现，能够看齐合资品牌的同类竞品车型。
从整车的调校和整合能力来看，春风这次做的也非常用心，可以说是用做精品的思路在进行各项推进。当然，经验上会存在一些不足，这是需要时间慢慢积累和优化的。目前的整车状态，可以说已经具备了较高的水准，这次整合能力的提升，应该也会对后续通勤类车款带来大量的经验。
作为春风在踏板车领域“重新出发”的首款产品，它可能在市场定价上并没有那么的给人惊喜，但结合它真实的产品力表现，目前的定价也算是实实在在。也许它没有那么多噱头和外在的独特卖点，但踏踏实实、舒适耐用，不应该是通勤车款的起码标准吗？
当市场最终沉淀下来，有价值的产品终归能活得更好，不是吗。