在目前的国内一线品牌中，有一家企业发展壮大的第一桶金就是从出口踏板车做起，但偏偏在进入个性化玩乐车型领域后，却一直没有更新其踏板车产品线。你猜得没错，它就是春风CFMOTO。
时隔多年，春风终于再次上市旗下的踏板车产品，也就是我们今天的主角-CFMOTO 150SC。
在当前个性玩乐车型遇冷的市场环境中，以前国内品牌们并不看重的150cc级别水冷精品代步车款，成为重新向刚需靠近的第一选择。随着越来越多的品牌扎堆推出此类车型，先入局的标杆车型PCX和UHR不再是仅有的选择。消费者的需求是多种多样的，不同价位、不同配置和不同品牌定位的车款都能找到自己的簇拥。
在不限牌的城市中，无论硬核摩旅车型还是进阶赛道运动的用户，都需要一台日常使用更加轻松实用的踏板来作为主要代步工具。对于以年轻群体为主的春风粉丝来说，PCX的配置不够全面，UHR又显得过于成熟，其他品牌大多还看不顺眼，所以150SC是有其独特存在意义和实际需求点的。
设计与基础设定
150SC融入了春风自家运动车系相同的设计语言，前脸使用的元素中，V形头灯以及上部的日间行车灯带就像是大一号的800NK灯组；车头下方的左右侧板则是与SR系列仿赛车身上的定风翼如出一辙。
在外壳的接缝工艺上，150SC保持了春风作为国内一线品牌的紧密水准，良好的覆盖件固定又让它没有出现某些车款外壳过于紧密造成的吱嘎作响。
无论路人对它的看法如何，至少在外观辨识度上150SC是足够清楚的。135kg的整备质量与更低量级的代步踏板相比，它更大的体量感集中体现在龙骨和整个车身后部的宽度上。
150SC的标称座高为765mm，虽然这个数字看起来与常见运动街车790mm左右的座高有一段距离，但150SC的座垫设计走的是强调宽大舒适的路线，实际的落脚感受其实与运动街车处于同一水平，对驾驶者的腿长是稍有要求的。座垫蒙皮摩擦系数优秀，在厚度和按压体感方面也是同样围绕舒适性设计进行的。
座垫的前后座表面看起来高度落差并不是特别明显，但实际上前后座之间有一个驾驶者落座后才能感觉到的隐形腰靠承托设计，将驾驶者向后落座的范围进行固定。
在脚踏部分，设计师在常规脚部平放位置和斜置脚踏之间进行了一个台阶化的高度分隔，所以150SC驾驶者的乘坐姿势其实会形成一个相对固定且舒展的姿势，也就是形成了上半身直立稍稍后仰，下半身较为端正的骑行姿态。
灯光部分150SC全车采用LED光源，头灯灯组采用反射式灯具，左右两侧为两组近光灯每组两颗LED发光单元并会在启动后保持常亮，远光部分则是使用单独设置在左侧开关组件前方的按键进行控制。
150SC的尾灯带有紧急制动警示功能，在仪表菜单中选择开启后，路遇紧急情况大力刹车时能够用高频率快速双闪的方式提醒后车制动，避免可能出现的追尾事故。
在实际的夜间测试中，无论是近光还是远光，照射范围的高度都比较低，也就是能够照亮的距离比较近，近光灯照亮的最远距离大约10米上下，远光灯的下半部分更是跟近光的铺光区域重叠了起来，好在灯光高度可以通过车头下方灯具内侧的旋钮调节。
如果你也是150SC的车主并碰到了与小编一样的情况，最好是能够联系当地春风售后服务进行调整。有一说一，即便是没有使用透镜，150SC的铺光均匀程度是比较优秀的，近光灯光斑铺开呈倒梯形但亮度一般，反而是远光灯的亮度还不错。
在这个级别普遍使用负显液晶仪表的前提下，150SC配备了一块5寸左右的全彩TFT屏幕是一定要给好评的。
春风并没有给出多种可选的UI界面，150SC的这个黑底色仪表条目足够清晰易读，且可以根据环境光照强度自动提高或降低显示亮度。实测在三伏天中午的阳光直射下这块仪表仍能保持明确的信息显示，夜间出行也不会显得刺眼。我们骑行需要的信息条目显示足够充分，同级竞品受限于仪表尺寸少有直接的水温显示150SC也直接放在了左侧显眼位置。
150SC的车把开关组件采用了与春风450系列相同的规格，左侧神似游戏机手柄方向键的布局被定义为上下进行项目选择，左“BACK”表示回退，右边的“SET”表示确定。在按“SET”键进入设置菜单后，所有的操作逻辑都以这个统一而且清晰明了简洁直观的布局定义为基础，必须给出大大的好评。如果不进入设置菜单直接按“上”、“下”两键，则可以直接更改仪表左右侧底部显示的信息条目（累计里程/两组小计里程/瞬时油耗/平均油耗/平均速度/剩余续航）。
需要注意的是，150SC的左侧开关组上也采用了与春风自家系列车型类似的按键布局，虽然没有熄火功能，但点火开关仍然被纵置，而竞品们常见的点火开关位置被设计成了双闪开关，经常使用日系相同开关布局的车友可能需要重新建立操作习惯。
150SC的车头左侧设置了一个封闭式的前置储物仓，内部容积能够比较宽松的容纳我们常见的矿泉水水瓶，储物仓内侧带有标准USB和TYPE-C供电接口。好消息是储物仓的舱盖开启带有一定的阻尼稍有高级感，比较遗憾的是储物仓的舱盖上并没有预留穿线孔，看来想给夹在车把上的手机充电只能另想办法了。
车头中间位置并没有预留挂钩，但这颗内六角螺栓的存在预示着后期改装的可能性。车头右侧的无钥匙启动系统已经是150cc水冷踏板这一级别的必备配置，油箱开关和座垫开关均为物理拉线结构，避免了某些使用电控机构的车型在加油枪前打不开的尴尬情况发生；但座垫开关的按键力度是小编必须要吐槽的地方，我们这台150SC的座垫锁扣比较紧绷（可能是个例），按下推动这个开关需要相当大的手劲，如果车主是饮料瓶盖都拧不开的小姐姐想要按开150SC座垫的应该会比较恼火。
打开150SC的车座后，我们可以发现在储物容积方面它虽然不能胜过PCX等以容纳空间著称的个别车型，但比起这个级别的大多数仅有一个半盔座下空间的车型来仍然是大了不少。此外，春风还花心思在座垫铰链的部分用增加弹簧机构的方式，增加了一个半开状态的固定位置。
不过，由于车架和发动机上方的节气门等部件限制，小编对150SC的储物仓前半部分的深度仍然不够满意。遇到盔体比较高的3/4头盔时，可能会遇到盔体下方无法兼容150SC预留的底部凹槽的情况，造成头盔无法完美的放入座下储物仓的前半部分。储物仓的后半部分由于底部左右侧的内缩和上方座垫的隐藏腰靠设计会占用一部分高度，只能用来存放手套等零碎杂物。
就像我们前面提到的，得益于150SC车身后部明显比同级车更宽大的轮廓，后座的实际乘坐舒适度也可以拿来与更大尺寸的250cc级别踏板一较高下。我们手上的这台150SC是没有安装原配尾箱的尾箱版，铝合金材质的后座乘员扶手货架在稳固身体的握持位置和姿势上表现不错。
实际驾控体验
150SC的车架在实际驾驶体验中表现出了春风注重操控的一贯优秀水准，前后重心配比合适，低速市区骑行时车把转动轻松灵活，不过它也没有为了迎合低速的市区穿行场景去刻意增加转向舵角。
整车骑行时的体感重心较低，拔尖的车架刚性给人带来更强的整体性和稳定感，使得150SC的车身运行轨迹能够很好的遵循你脑海中的循迹预期，在行驶操控性这个部分小编应该能给150SC打出同级中排名前列的高分。
就算小编不提，大家也能从工信部目录和发动机上的LX字样知道150SC的发动机来自隆鑫。在得知使用隆鑫发动机和功率参数的消息时，小编也和大家一样困惑：春风为什么没有使用自己的发动机？即便是使用外购动力总成，在2024年下半入场的新车，为什么没有选择更高功率的四气门发动机而是选择了这款最大功率10.5kW的两气门方案？这些问题在实际拿到150SC并经过几百公里的日常骑行后，我们慢慢得到了答案。
这是一个在车型上市时间、运行品质和车型定位匹配度的综合权衡考量之后得出的选择。
这款两气门水冷发动机从最初搭载在一些三线品牌踏板上至今，已经经过了相当长时间的市场检验，在几经完善和改进后，故障率和大规模生产的一致性能够得到更好的保障。玩车时间较长的老摩友们可能知道，隆鑫那款源自日系的双缸500级发动机从最初提供给其他厂家装车，到现在DS525X上的状态可是有着翻天覆地般的进化表现的。所以150SC上这台发动机虽然型号叫做1P57MJ，但与早期装备隆鑫这款发动机的踏板并不能同日而语。
除此之外，就像富士康代工苹果的同时，也给一些不知名的厂商造老人机。即便是来自同一个代工厂，其产品也会随着品牌需求来进行不同的调整，我们有理由相信，提供给春风150SC装车用的1P57MJ发动机在诸多配件上的用料和成本上，与同期提供给其他品牌的发动机也有可能存在差异。
在150SC上，这款发动机从点火开始，它的运行表现都相当优秀，3000rpm左右离合器开始接合，整体的接合过程表现顺畅线性没有多余的抖动。在一把油门的正常加速过程中，发动机的震动幅度始终保持在能够与驾驶者沟通运转情况，但丝毫不造成负面影响的范围内，只是在负载最大的全油门急加速、发动机转速从5000rpm到7000rpm的过程中，能感到脚踏部位传来一些幅度稍大的震动。
这台发动机的最大扭矩输出转速在6500rpm，最大功率则出现在8500rpm，理论上中段动力表现是发动机的运转甜区，实际体验中60km/h时速以下时体感加速比较明显，在达到更高速度后加速感会逐渐下降，随后我们在动力实测过程中，也得到了验证。
加速测试环境为37摄氏度的夏季，从全段加速时间可以看出这台车在各速度段的加速时间都比较均匀，从起步加速至60km/h耗时7.6秒，70km/h之后的加速耗时开始越拉越长，整体的加速性能说不上强大但始终保持着线性和均衡，看来春风对这台发动机的优化重点集中在可控、易用和运行品质上。
在声浪部分，150SC的运转表现同样讨喜，在日常使用速度段排气音轻柔低沉且节奏感明确，车速达到60km/h以上后就会被风声掩盖。不过春风的电喷系统调校似乎仍然保留了在其他车型上的特点，在油门开启的最初部分发动机转速会出现一个比较明显的窜动感，表现在150SC身上时，由于起步阶段给出油门时离合器还没有接合所以会被略过，但在行驶到离合器已经接合的速度（比如15-20km/h）松开油门滑行后再给油时，这个窜动的感受就比较明显了。
可能有些车友会当作是春风旗下车型的特点，但表现在150SC上时，小编会认为是个小小的遗憾，因为市区里低速行进再加速的情况还蛮常见的。
150SC装备了一对传统正置结构的31mm叉芯前减震和双侧后减震，实测前减震活动行程达到了踏板车中少见的100mm。减震的设定是明显的舒适性风格，弹簧较软但阻尼给得相对充分，对路面大小坑洼的过滤能力是能够让人满意的。
在遇到凸起路面较高的减速带冲击时，这套减震有着比较明确的防触底缓冲，车身受到的跳动冲击更小并且没有多余的反复晃动，在弯道支撑性上表现不错。
150SC的后减震上端固定位置并没有一味的参照成熟的日系车型，为了更大的容纳空间进行后移，虽然挤占了一些车尾的空间但后减震的运作感受更润，直接提升了车辆的运动性和舒适性表现。
前14寸、后13寸铝合金压铸真空胎轮组和一套正新CST C6531轮胎，轮胎规格为前110/70-14后130/70-13，这款轮胎的胎纹设计倾向于舒适的城市通勤综合路况，湿地的排水能力也还不错，胎质并不是特别软的那一类，实际体验是在抓地力、寿命和排水能力上表现较为均衡的那一类。
制动部分，150SC前后轮均采用230mm固定盘式结构，前轮搭配活塞直径为25mm的单向双活塞卡钳，后轮则是选用了一个活塞直径达到30mm的对向双活塞卡钳，这套刹车提供了小编目前体验过的同级车型中最优秀的原厂制动手感（包括国际品牌的同级竞品），从初段到最大制动力的过程拿捏得非常精准，紧急制动时能够带来更充足的信心和手感。
我们前面提到过这套正新轮胎是抓地力并不特别突出的综合胎型，所以刹车系统突破轮胎抓地力引得ABS启动是一件比较容易的事，但这套刹车甚至能够让熟练驾驶者更轻松的达成轮胎轻轻响胎却又不启动ABS的最大制动力状态，确实是难能可贵的。
不过，正因为刹车手感突出我们在测试时多玩了几把，无意中发现它在反复高强度制动时刹车片会因为过热会产生比较明显的衰减，当然仅考虑150SC的城市通勤代步场景，它是担得起五星好评的。
最终在实际的制动测试中，春风150SC取得了从时速50公里刹停距离11米的好成绩，在同级中只略逊与某些配置极为突出的车型，小编认为如果能搭配抓地力更强的轮胎，150SC的刹车距离还能进一步缩短。如果车主有进一步运动化驾驶的需求，改装建议从轮胎和高温性能更好的刹车片着手。
我们这次仍然采用一直以来的“挑战1升油”方式，来完成对春风150SC的油耗测试。在抽出并消耗完油箱里的剩余燃油至熄火后，推行来到加油站定量加注1升燃油，随后在夏季的雨天早高峰路上开始骑行直至燃油耗尽熄火。
在驾驶者体重65kg并采取保守驾驶策略、夏季60%城市、40%郊区环线的行驶环境下，最终150SC的行驶里程为43.2km（手机GPS），换算出百公里油耗为2.3升。实话实说，这个油耗表现在我们测试过的150水冷踏板中并不是最好的那个，处于中等偏上的位置。
综合评价
从各方面测试得到的结果来看，除了加速性能以外，150SC应该说是能够满足我们对一线品牌精品代步踏板车型的心理预期。无论从车架、悬挂、制动还是发动机运行品质，它都比当前的绝大部分竞品做得更好。
对于动力方面，小编的理解是：150SC是一款给春风大排量车主满足代步用途的产品，无论它的发动机是否做到了150cc级别的顶尖水准，对于450SR或者800MT车主来都没有更大意义，反而把目光专注于做到舒适易用和平顺线性才是更重要的。使用外购的成熟动力平台能够快速拿出成品满足市场需求，避免将完成度不高的自研发动机仓促上车降低来之不易的口碑，同时也能尽可能的压低产品定价降低购置门槛。
以当下春风迈入国际市场的超一线定位和150SC全面均衡的产品力来讲，13580元的指导售价尽管不算便宜，但仍然是具备十足诚意的。
下一篇，我们将带大家了解一下拆解后的150SC，细究内部用料，还有设计理念，以及所带来的骑行反馈。敬请期待......