曾经备受国人喜爱的本田汽车，在国内市场正在“失宠”。
10月10日，本田中国公布2024年9月及前三季度汽车销量。9月销量为62,586辆，同比下降42.93%，连续三月降幅超40%。前三季度累计销量为588,018辆，同比下降29.27%。
巅峰时期，本田在华一个月能卖20多万辆新车，可是如今却只剩下6万辆出头。这一数字犹如晴天霹雳，宣告本田在中国市场遭遇滑铁卢。
本田在华销量自2020年达到162.70万辆巅峰后，开始逐年下滑。2021年至2023年销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.41万辆。
燃油车越来越卖不动，新能源转型没到位，只能选择“啃老”就是本田在国内的现状。此外，电气化发展已有数年，作为一家知名大厂，东风本田不可能没有感受到电气化转型的信号，但现在似乎也没有推出能抑制销量下滑的产品。数据显示，9月，仅两款车型销量过万，电动车销量更是惨淡。
本田汽车市场销量下滑，直接原因是国产新能源汽车的崛起。
“本田过去因爆款车型众多而在华销量神话，但因在时代巨变中懈怠，未能跟上中国新能源汽车市场的快速发展，如今销量颓势明显。比亚迪、蔚来等中国新能源汽车企业的猛攻下，本田等传统燃油车在省油经济性、配置内饰、智能化水平等方面均落后。”业内人士称，“本田作为一家拥有悠久历史的汽车制造商，面临着前所未有的竞争压力。”
确实如此。如果将2020下半年视为国内此轮新能源浪潮的起点，本田实际上在四年间仅推出了两款纯电车型，这个速度显著慢于国内车企的电动化转型速度。更重要的是，这两款纯电车型并没有取得亮眼的销量表现。
随着燃油车型销量的颓靡，本田在华正实行产能优化，并加速推动电动化转型。
今年7月，本田宣布将关停两家在华合资工厂，其中，广汽本田计划2024年10月关闭年产能为5万台的第四生产线；东风本田计划2024年11月将年产能为24万台的第二生产线停产休业。调整后，本田在中国的汽车总产能由149万台变为120万台。此外，本田还计划通过正在建设的两家新电动车厂来弥补产能缩减，预计恢复产能至144万辆。
与此同时，本田在华也正加速推动电动汽车产品的上市。
9月26日，东风本田旗下全新紧凑型轿车——灵悉L上市，新车仅推出一款车型，售价12.98万元。作为全新车型，新车采用全新品牌LOGO，动力上搭载纯电驱动，但业内并不看好这款车的前景。
而在更早的今年4月，本田中国推出了全新的电动品牌“烨”， 采用本田中国专为中国消费者打造的智能高效纯电“W”架构。在发布会上，本田推出了“烨”品牌的三款新车型，分别是“烨S7”、“烨P7”和“烨GT CONCEPT”，其中“烨S7”和“烨P7”作为品牌首推车型，预计将在今年年底上市。
尽管本田在电动化转型方面努力，但销量仍不理想。本田CEO表示，全球电动车工厂建设计划具有灵活性，将根据市场变化调整。
10月9日，本田宣布将举办“Honda 0 Tech Meeting 2024”，并发布了“Honda 0”系列计划搭载的新一代技术方案及最新成果。据了解，全新全球化型纯电动车“Honda 0”系列将于2026年面向全球市场推出，作为全新纯电动车，“Honda 0”系列将基于“Thin, Light, and Wise（纤薄、轻便、智慧）”的三大全新纯电动车研发思路，从零打造而成。按规划，该系列新车将率先在2025年1月举办的CES 2025上公开亮相。
但无论如何，就目前来看，在面对国产新能源汽车的竞争之中，本田没有做出更有效的应对。全新电动品牌能否带动本田汽车销量回暖，仍需要更多的关注。
可是，本田在中国市场就一点机会都没有了吗？其实也不是。
首先,本田在混动技术上的积累是不容小觑的。i-DCD、i-MMD这些混动系统,在燃油经济性上可是相当厉害。如果本田能把这项优势与电动化结合起来,说不定能开辟一条新路。
其次,本田在日本本土和北美市场的表现还是很不错的。这意味着它有足够的资金和时间来调整在中国的策略。
再说了,本田可不止造汽车。摩托车、发动机,甚至割草机,本田都有涉猎。正所谓“三条腿的凳子不易倒”，本田的抗风险能力还是很强的。
在这个意义上，在面对电动化转型时，本田现在就像是40岁才开始健身的大叔,虽然起步晚了点,但只要方向对了,努力肯定会有收获的。只不过，随着竞争愈发激烈，本田需要加快速度了。