广州南沙龙穴岛，广船国际有限公司（以下简称“广船国际”）的造船巨坞内，焊花四溅，机器轰鸣。巨大的龙门吊运送着一个个船体分段缓缓移动，船坞内焊接声、切割声交织成一曲驶向深蓝的交响曲。从油轮到豪华客滚船、从散货船到汽车运输船，这里见证了广州造船业从传统向高端制造的华丽蜕变。
广船国际的前身，就是1954年8月1日由原中华人民共和国第一机械工业部在原“广南船坞”的基础上筹建而成的。至于“广南船坞”的历史则可以追溯至民国时期，由爱国侨商谭礼庭与其父谭毓秀创建，于1914年在广州市荔湾区珠江河畔创建，2019年，广南船坞入选《中国工业遗产保护名录》(第二批)。
漫漫百年里岁月浮沉，一度几乎沉寂又焕发生命成为广船的“母亲船坞”，见证近代广州造船业打破洋商封锁，更将华南地区造船水平提升到了国内领先水平。如今广州已成为全国三大造船基地之一，坐拥广船国际和黄埔文冲两大船厂，船海产业实力雄厚。
建坞缘起：广东近代最大的民用船舶修造厂在此发端
地处珠江口，扼控东、西、北三江，面朝南海水系密布，在漫长的岁月里，“水”孕育广州这座千年商都。海风吹拂千年，也壮阔了广州向海而生的胸襟。乘风破浪，向海而兴，“造船出海 向海图强”一直刻在广州的基因里。根据史料记载，广州的造船业最早可以追溯到秦朝时期，到了汉朝广州已有发达的造船业，南越舟是文献中记载广州最早的船舶。
在广南船坞的基础上扩建的原广州造船厂造船坞，图源广船国际
据《广州市志》记载，宋朝时期广州海船制造技艺更趋成熟，是世界航海史上最早使用指南针的，且垄断了当时从广州到南印度洋的海上交通。清朝道光二十五年，英国人柯拜在广州黄埔创办柯拜船坞，船坞几经扩大后，建造了第一艘轮船“百合花”号。随后，广州由外国资本经营的船舶修造业越来越多，一方面广东原有的木帆船产业受到了打击，另一方面外资经营的船舶修造业也间接培养了大量掌握近代船舶修造技术的工人，这为日后近代广州民营船舶修造业的发展埋下了伏笔。
到了民国元年（1912年），广州最早的民营船舶修造企业“陈联泰”“均和安”先后创立。这一时期，广州出现了蒸汽机轮拖带的“花尾渡”，这是广州特有的内河客货船。
民国三年（1914年），协同和机器厂制成的30马力柴油机安装在客轮“海马”上，成为广东制造的第一艘内燃机船。就在这一年，爱国侨商谭礼庭与其父谭毓秀，收购了原清朝两广水师提督直接管辖的广东水师船坞，在广州南石头西岸租购地370亩，建设广南船坞，这是广东近代最大的民用船舶修造厂。
广船国际荔湾厂区最后一艘船出坞，图源广船国际
在那个动荡的年代，广南船坞的筹建并非一帆风顺。在《广州文史资料第三辑》中，谭礼庭曾回忆过广南船坞创立的故事。谭礼庭的父亲谭毓秀最早主营内河航运，经营由广州至江门的内河航线。谭礼庭主要从事工商业，创办过工、矿等企业当时营业状况还算不错，经常从天津、上海、汕头、海南等处购办货物，运回广州、江门等地销售。大件货物流转需要走水路，谭礼庭便将置办的货物经由父亲的货船运送，在这样的商业合作下，双方获利颇丰。
彼时，广州的内河航船装备相对落后，最初是木帆船往来运送客货，后逐步改成了脚踏船渡。随着内燃机传至国内，脚踏船渡逐渐改为用烧柴、煤的机动小火轮拖带的渡船，又被称为拖渡（广东人又称其为“花尾渡”）。这种客货船相当宽敞空间大，在内河航运中颇受欢迎。谭毓秀的货船改为拖渡后，随着客货量的增加，要经常租用火轮，时时受制于人，感到很大的不便。
谭毓秀告诉儿子谭礼庭，“想打破困难，必须想出办法要能自己修船，自己装船。”这句话启发了谭礼庭，父亲有自己修造船的志趣，在经营方面他的业务范围北起天津南至海口，省内各地更是经常往还，也有装船修船的必要。因此，在父亲的鼓励下，谭礼庭有了远洋航运的雄心，父子俩开始筹创船坞。
在当时的广州，筹创船坞并非易事，要有大量的启动资金、新的技术和设备，这远非是开辟一条航线可以比的。因此，筹创船坞甚至可以说是一件创举。
一开始，谭礼庭想到筹创船坞事情繁多，进行合股经营人多力量大会轻松一些。但考虑到人多意见也多，谭礼庭便决定独自创办。1914年，谭礼庭筹备资金80万（白银），第一期开办费10万元购置地皮、一部分机器和业务开支。在广州芳村大黄滘处共租、购土地370余亩，取名广南船坞，开始建坞装船。
屡破困境：不到三年建成轮船16艘
坞址和厂房地址勘定后，就需要面对最棘手的技术问题了。当时广州的修船厂大大小小有十几间，有技术和设备、能够修理轮船上机器的大概有十家。听到谭礼庭准备建坞装船，各个修船厂都愿意出一份力来帮忙。
据《广州近现代大事典》记载，1914年夏天，广南船坞正式开工建坞，金源机器厂负责人兼工程师李威义负责工程设计，在修造技术方面得到九龙广德昌船厂帮助，还聘用日本技师1人做技术业务管理。可以说是，当时建坞所需的一切人力物力都是大家互相帮助自力更生，从技术到建造完全由中国人自己承担。
广南船坞旧址，也是如今的广船国际荔湾厂区
就这样，建坞工作开展顺利，不到一年半，两座船坞全部竣工，大坞长250英尺（约76.2米）、宽60英尺（约18.29米）、深15英尺（约4.57米），小坞长180英尺（约54.86米）、宽40英尺（约12.19米）、深14英尺（约4.27米）。随同船坞一同建成的还有机器房（包括车床等）、材料室、木厂、铸料车间、锯木车间、铁料车间以及办公房等建筑，船坞的规模初具雏形。
在谭礼庭的计划中，船坞修建工作与装船修船工作是同步进行的。因此，修建船坞的过程中，谭礼庭也开始着手置办装船造船所需的机器、材料等，当时正值第一次世界大战期间，在市面上采买铁皮、铁板等材料的工作进展非常艰难。
此外，装船所需的发动机国内无法自主生产，谭礼庭也必须购买外国产品。于是，谭礼庭一边派人赴香港向英国五金厂号及机器厂接洽购买，一边就地搜罗各种旧发动机进行改装。但事与愿违，当时期待船坞失败的正是香港的英商，加之当时造船所需的机器及有关的五金材料厂都被英商垄断，他们联合起来拒绝向谭礼庭出售任何建坞所需的材料。一时间，谭礼庭陷入了困境。
为了破除困局，谭礼庭多次联系行业经纪人，甚至许以重金，但都无法解决。谭礼庭与工程师李威义、船坞内工人们商量对策，最终决定用木料和当时还能在就近地区购得的铅水铁来代替洋货铁板，发动机则收购旧船废机和各厂的旧动力机件拼凑改装。
最初也有工人反对用木料代替铁板做船身，有船坞的老工人站出来提出，“花尾渡”全身都是用木料做的，跟随郑和下西洋的船也是木料做的，木船并非不可经历风吹雨打。最终，总算是做通了工人的思想工作，决定用坤甸木、柚木和其他坚韧木料装造船身。
但是装船工作只有真正着手才知道是困难一关接着一关。装船的技术工作人员从哪里去物色？
谭礼庭便与广州原有五六家小型修船厂商量，能否每家拨出几名熟练工人到广南船坞工作，如果实在不能抽拨，希望厂家帮忙到外埠代为招揽工人。广德昌造船厂是当时较具规模的船厂，厂家先后派出了共计四十余名工人前来相助，后续又派了铸铁，木模等技术工人来广南船坞，技术人员的问题也最终得以解决。
广南船坞旧址，也是如今的广船国际荔湾厂区
《广州近现代大事典》中记载，广南船坞自装的第一艘船是1000吨级的轮船，将此前购买的旧发动机改装使用，大约有200匹马力。到了第二艘1800吨级的轮船时，怕旧发动机难以承载如此吨位的轮船，谭礼庭便派李威义到日本大阪购买。
不久后，李威义从日本购买回一台320匹马力的新油渣发动机，一同回到工厂的还有发动机公司负责安装的日籍技师。谭礼庭便重金将该日籍技师留下指导船坞装船技术工作，这也是广南船坞聘请的唯一一名外国技师。
1915年冬天，广南船坞自装的第一艘船“南和”号轮船（1000吨级、时速7海里）下水。不久后第二艘船“北合”号轮船（1800吨级、时速8海里）下水。第三、第四艘轮船“东成”“西就”号（每艘1200吨级、时速7海里）也分别下水，往返于广州至天津、青岛、上海、海口及河内、西贡等地，填补了广东省当时不能改装修造海船的空白。
后来，广南船坞又陆续建造了30-40吨级的小轮船4艘、50-60吨级的轮船5艘、100-250吨级轮船3艘。不到三年的时间里，凭借2座船坞，广南船坞先后建成轮船16艘，造船和营运的业务日益兴盛，打破了洋商的封锁，更对华南地区的造船业发展起到了重要的推动作用。1917年，谭礼庭瞄准时机在广州白蚬壳（如今广州珠江南岸）修筑了轮船公司仓库和码头。
四次改扩建：老船坞焕发新活力
谭礼庭曾回忆，1915年到1917年是他创业的“黄金时期”。
由于第一次世界大战期间，资本主义国家无暇东顾，故广南船坞的装造船工作较顺利地进行。由于货船较多，谭礼庭不仅自购货物自运，也代客运输货物，因此这一时期广南船坞不仅装修船只，而且兼营商业，甚至可以称为“亦工亦商、半制造半买卖的厂号”。
1918年开始，时局动荡不安，广南船坞的经营业务开始逐步下滑。
1922—1923年间，谭礼庭支援孙中山出师北伐，随军驻扎在广西梧州，广南船坞被征调了20多艘轮船，后谭礼庭将这20多艘轮船全数献上以作军用。两年的时间里，谭礼庭不在广州，又少了20多艘船，且部分货船船龄已久，占经营业务主要部分的代运业务，更是几乎停顿，经营业务受到了很大的影响，广南船坞的命运如浮萍漂泊。
广南船坞旧址，也是如今的广船国际荔湾厂区
据《广州近现代大事典》记载，1924年孙中山和鲍罗廷到广南船坞参观，认为广南船坞的规模与设备都符合海军舰艇修理的要求，便建议由政府出面将广南船坞收购。
经过多次协商，1925年，政府以毫银45万元购买了广南船坞的全部财产，并更名为海军广南造船所，以修理海军舰艇为主，1931年又改称广南造船厂，后因经费不足在1937年时停止了业务。日军侵占广州后强占了广南船坞制造轮船，由于年久失修，两座泥坞先后倒塌，曾经辉煌一时的广南船坞，甚至一度成为周边居民搭棚做木船使用的存在。
新中国成立后，“广南船坞”终于迎来了重新焕发生命力的时刻。
1952年，广东省内河局出资征收广南船坞及合利隆船厂，建起“广东省交通厅内河船舶修造厂”。
1954年8月1日，“广州造船厂”正式成立，这也是广船国际有限公司的前身。
1958至1961年间，广州造船厂相继进行了四次扩建。
《广州市志》中曾对此进行过详细记载，为适应建造军品船及万吨船的需要，4次扩建后的广州造船厂厂区面积达74.79万平方米，建筑面积达36.18万平方米，岸线长2556米，码头长975米。这时的广州造船厂造船与修船基础设施完善。在造船方面，拥有3.5万吨级船台1座，配有20吨的吊机2台，还有277米×27米、223.4米×22米的船台各1座等；在修船方面，大小船坞各1个，大坞尺度145米×24.24米×7.7米，万吨级；小船坞800吨级（后因建设需要该船坞在 1991年扩建3.3万吨船台时被填平），以及高压水除锈设备、龙门铣床、长轴车床等各类切削机床1900余台，具有较强的加工与修船能力。
1979年，广州造船厂引进外资，与美国国际集装箱运输公司签订合同成立了我国第一家集装箱生产厂——广州造船厂集装箱分厂，并于1981年正式投产。为适应石油化工产业的发展需要，广州造船厂从1985年建立压力容器车间后取得相关生产许可证，开始积极拓展非船舶产品。秉持着“以船为本，多种经营”的经营方针，广州造船厂的产业链已覆盖船舶制造、船舶修理改装、集装箱制造与修理、家电轻工机械、港口机械等10个行业。
1993年，广州造船厂改制为广州广船国际股份有限公司，并于同年8月6日在香港联合交易所挂牌上市，成为我国造船业的第一家上市公司。广南船坞是广船国际的“母亲船坞”，广南船坞虽几经波折，一度湮没在历史的长河中，但1958年扩建之后，伴随着广船国际成长，也见证着广州船舶工业乃至中国船舶工业由弱到强的不屈历史。
如今，广船国际的主厂区坐落于广州南沙的龙穴岛上，占地302万平方米，拥有深水码头岸线5200米，年造船能力达360万载重吨，年承修能力达200余艘。
广船国际在全球豪华客滚船、半潜船建造领域处于领先地位，手持订单量和交船数量均位居世界第一；在极地船和冰区运输船市场，广船国际同样占据领先地位，交付数量中国第一，广州造船出海的进程由此掀开了新的一页。
文/广州日报新花城记者：杨朝露
图/广州日报新花城记者：杨耀烨（除署名外）
视频/广州日报新花城记者：杨耀烨
广州日报新花城编辑：黄馨怡