被嘲落后的增程技术，为何在2024年疯狂反扑

阿川说车

2024-10-11 11:08发布于四川汽车领域创作者

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编辑/Zwei


导语：“增程式电动车可能并没有想象得那么环保，是一种 糟糕的解决方案。”


2020年，大众品牌中国CEO冯思翰如此评价理想。

图片除了理想汽车与李想本人“积极回应”外，大众高管对增程式动力系统的炮轰，也引发了众多车迷的讨论？
“增程式电动车到底是不是未来？”
“增程式，是否真的是脱裤子放屁？”
……
图片四年之后，应该是揭晓答案的时刻了。

事实上，在2024年，增程式电动车已经步入了主流市场的舞台。除了某些“新势力”外，越来越多的主流车企开始选择增程式，同时也有越来越多的消费者开始信赖增程式。
2024年，增程式有多火？
2019年的时候，人们普遍认为“增程式难登大雅之堂”。
但短短五年过去，理想不仅越卖越好，成为了“新势力品牌”里的销量榜冠军和率先实现盈利的企业。
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在理想筑起高楼之后，越来越多的主流车企也在押宝增程式。
其中，来自长安系的阿维塔科技总裁陈卓在今年表示：“（2024）下半年阿维塔全面进入增程的领域。以前大家争论增程是不是一个落后的系统，但是我们想说简单并不等于落后，系统的先进与否肯定看技术含量。”
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同样来自长安系的深蓝汽车，也早早地进入到增程赛道，旗下的SL03、S7以及G318三款车型早已几乎将自己的“全副身家”押宝在增程赛道。
除了长安系之外，奇瑞、比亚迪等厂商也没有“放过”增程。例如ET、仰望U8，均借助增程式动力实现了自己对高端出行的构想。
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其实看到这里，我们也许可以提前下一个定论：在目前的新能源市场中，增程式热度持续上升，很有可能会形成与插混互相对抗的局面。
与此同时，随着各大主流车企押宝增程式，增程系统的技术含量也在不断提升，能够进一步契合消费者的核心需求。
想要做好增程式，其实更需要前沿技术
相较于P1+P3结构的插混系统，增程系统的结构的确更加简单，问世的时间也比较早。
在2020年，大众汽车集团中国研发部门负责人威德曼则表示：“增程式电动车增加了很多成本，技术也更复杂，即使从单车角度看，发展潜力也不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”
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这样的论调，其实是很典型的“工程师思维”。
的确，增程式车型的问世时间很早。初代宝马i3两厢车甚至是某些“老头乐”，就在电动车的基础上，外挂了一个发动机，实现增程驱动。
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但笔者想说的是，某一个技术出现得早，并不代表落后。
2006年，通用汽车便开始研发起了增程技术，并且在2010年，雪佛兰 沃兰达开始大规模上市，成为了历史上第一款大规模上市的增程车型。
在早期，增程式车型之所以存在着使用层面的局限性，就是因为当时的电驱系统效率和增程器效率不高、能量转换率不高，在亏电工况下容易出现油耗高、动力弱的问题。
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但是在今天，各大厂商攻克了能量转换效率的难关。
比如来自奇瑞的ET，这款车的增程版搭载了一颗1.5T增程器，在第四代i-HEC燃烧系统等技术的辅助下，这台发动机的最高热效率可达44.5%。
更高的热效率，意味着更高的油电转化效率。在增程器发电的工况下，星纪元ET增程版可以把1L汽油转化成3.63度电；而深蓝超级增程系统中搭载的新蓝鲸发动机，也具备44.28%的热效率，1L汽油可转化成3.63度电。
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当油电能量转换的难关被攻克之后，今天的增程式车型即便是在亏电状态下也可以很省油。
深蓝S7的亏电油耗为5.6L/100Km、星纪元ET的亏电油耗为5.2L/100Km。以结果导向论来看待增程技术，现在的增程系统其实已经打破了旧日增程的各种局限性。
另外，笔者推测，随着各大车企发动机技术和三电技术的进一步推进，增程系统的油电转换效率还会进一步提升。就在当下，很多汽车厂商在寻找新的增程系统解决方案。
比如马自达，就在积极地研究“如何把转子发动机塞进增程式车型内”。相较于活塞发动机，转子发动机的体积更小、功率更高，如果把转子发动机作为增程器使用，那么增程式车型可以实现更强的性能输出；再比如，有一部分汽车工程公司，在研究用燃气轮机作为增程器使用，燃气轮机的超高热效率，或许可以进一步打破增程式的油电转换效率天花板……
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所以，从技术发展的角度来看，增程系统很有可能会取代一部分的插混系统，市场占有率进一步上升。
其实从消费市场的角度去看待增程式的崛起，我们也可以发现，增程式电动车市场的快速发展，也是新能源市场的必然趋势。
以市场需求看问题，增程式其实是“用户思维”的体现
在新能源时代，有很多车企都提出了“用户思维”的概念。
不过，“用户思维”并不是说说而已，而是要付诸于实践和行动。
2020年的时候，大众汽车集团中国研发部门负责人威德曼对增程系统的评价，其实暴露出了大众汽车内部所存在的一个问题。
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那就是在讨论技术和产品路线的时候，德国大众是站在了工程师的角度去看待市场，他们以自己的数据和经验进行研判，针对用户的呼声与市场的实际需求，其实是有所忽略的。
但是国内众多参与增程式赛道的汽车厂商，比如理想、长安、奇瑞，他们都立足于用户需求，打造出了“正确的产品”。
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从用户感知的角度来看，增程式其实算得上是“完美”的新能源解决方案。
首先，它是真正做到了可油可电。比如在城市用车的场景下，增程式车型普遍具有200-300Km的纯电续航里程。
注意，增程车型是真正可以做到完全使用纯电行驶，而大部分插混车只能做到“纯电优先”，在高速状态下还是会存在强制直驱的工况。所以从经济性的角度来说，增程式在大部分用车环境下，就是一款省钱舒适的“纯电动汽车”，日常消耗的成本极小。
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而它们的增程器，从某种意义上来说是一份出远门时的保障，具有快速补能、长续航、低成本的优势。而且，增程式车型结构简单，也有着可靠性出色、维修难度低、行驶品质好的特点。其实对于大多数消费者而言，目前的增程式车型几乎不存在痛点问题。
这样的产品力，往往才是“用户思维”的真实体现。
不要说技术是否落后、是否有价值，只要对于消费而言，是实用、好用的技术，那就是这一项技术最大的意义和价值。当然了，从现在的市场格局来看，大家对于增程车型的态度，也算是实现了彻底的扭转。基于这一系列的实例，我们可以生动地看到“用户思维”是如何打败“工程师思维”的。

阿川评车

新能源市场的“增程技术之争”，其实是这个时代下，汽车行业的一场经典大争论。


最终的结果表明，不管是什么样的技术路线、什么样的车型，想要在这个时代生存并延续下去，最重要的就是找到用户的需求点。所以，在未来，汽车厂商们所考虑的问题，不应该是“自己能做什么”，而是“消费者喜欢什么”、“用户想要什么”。




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