近期,两张有关运油-20B的高清照片一经发布后,便引起了广泛关注。从中可以看到,这架运油-20B换装有4台国产涡扇-20发动机,由此带来的直观好处就是该机载油量相比运油-20A会有大幅提升。
另外需要强调的是,外界并未在这架运油-20B的主起落架整流罩上发现有过修型的痕迹。因此也就意味着这架运油-20B,并未采用与运油-20A相同的专用加油构型,相反是以通用构型与公众见面。
运油-20A系在运-20“鲲鹏”运输机基础上发展而来的一款空中加油机。该机货舱内加装有可拆卸式的大型油箱,与之铺设的若干管路则会将其连通到机翼下的2套软管加油装置和机尾部的1套软管加油装置上。从而使其能够同时为3架重型战斗机进行空中加油,此外也能够为轰-6K轰炸机、空警-500空中预警机等大型军用飞机加油。
空中加油机最核心的技战术指标莫过于载油量,按照军事专家宋心之在接受央视记者采访时的说法称。运油-20A的载油量能够达到“100多吨”,可以为6~7架歼-11系列战斗机(另一说为6~8架歼-11系列或歼-20战斗机)进行空中加油,单就这项指标来说,运油-20A已经不输世界现役同级别加油机。
另外就是发动机问题,坊间对此热议不断。运油-20A配备有4台国产涡扇-18发动机,该发动机是在俄制D-30KP-2涡扇发动机基础上,结合部分先进技术研制而来。油耗据称降低约两成,使用寿命有所提高,至于最敏感的推力方面则是众说纷纭,一说12.5吨,一说13.2吨。不过毋庸置疑的是,涡扇-18仅仅只是过渡型号,全新研制的涡扇-20才是终极目标。
配备涡扇-20发动机的运油-20B,载油量会在现有的“100多吨”基础上有所提升,这就意味着其在一次出航时,可以为更多的重型战斗机或大型军用飞机进行空中加油。此外为了提高使用效率,运油-20B日后也将会引入硬管加油系统。尽管这种加油方式只能“一对一”进行,且必须得有接受过专业训练的操作员才能完成。
但无法否认的是,因其采用的金属输油管具备管道粗、刚性强、燃油流动阻力小等特征,因此使得油料流量也相对较大,理论上每分钟最多可输油5678升。在为轰炸机、运输机、预警机等油料需要量大的大型军用飞机进行空中加油时,其输油快的战术优势就会十分明显。不过除了技术优劣外,军方是否有这种作战需求也很关键。
需要强调的是,从运-20到运油-20A,绝非只是加装可拆卸式油箱、铺设相关管路、配备软管加油装置那般简单。如果仔细观察就可以发现,运-20与运油-20A在主起落架整流罩外形方面有着显著不同。运-20采用的多支柱主起落架为了满足增大主轮距、又不会占据机身过多空间的双重需求,所以在设计上遵循了传统。
即将多支柱起落架前后串列安装在位于机身外侧的起落架舱内,当然这种设计也会增加全机的飞行阻力,为此设计人员又对其进行了修型优化,由此将阻力影响降到最低。至于运油-20A的主起落架整流罩末端,则出现了翼型设计,于是这就让很多人感到不解,那么为何会出现这种变化呢?
原因很简单,翼型设计的出现是为了减少飞机尾流对设置在运油-20A机尾部软管加油装置的影响。所谓尾流,是指飞机在飞行时,由于机翼下方的压力增加、机翼上方的压力减少,因此会在翼尖产生压差,从而使得机翼后部卷起气流,同样,也会在襟翼末端产生有限的气流,然后当这些小的气流汇合到一起后,就会形成两股旋转的尾流。
(从主起落架整流罩可以看出,左侧为运油-20A,右侧为运-20)
尾流对于寻常飞行来说本就是“无形杀手”,加之软管加油装置更是对乱流(尾流的另一种叫法)极为敏感。所以使得设计人员也要对运油-20A主起落架整流罩进行修型。一方面使其尽可能地保持在层流状态下,另一方面则让尾流位置能够尽可能地向外延伸,同时也能让受油机更为稳定地飞行。
反观此次露面的运油-20B,其主起落架整流罩末端没有出现修型变化,反倒与运-20主起落架整流罩保持了一致。这就说明该机并未在机尾部设置软管加油装置,因此在构型上来说,这架运油-20B既能够进行空中加油,同时也能承担运输任务,即通用构型。说到此处,肯定有不少读者会谈到在第十四届珠海航展上亮相的运油-20A。
诚然,相关照片显示运油-20A的确可以担负运输任务,但翼型设计与机尾部软管加油装置的存在,注定其会围绕着空中加油作业而展开,否则上述设计会毫无用武之地。至于运油-20B则不会受到这种限制,它会根据实际作战需求,从而在运输机与加油机间来回切换。
尽管这种设计使得运油-20B不具备三点式加油能力,但在通用性方面却要比运油-20A强上不少。对于坊间来说,运油-20B的出现的确值得贺喜,但只有当软管加油装置与硬管加油装置一起出现在运油-20B上后,才会标志着运油-20B已经进入“终极形态”,当然这一天也不会太远。