每逢长假，电动车就成了“电动爹”？

刚刚结束的“金九”，仅从诸多新能源车企公布的成绩单来看，无疑喜讯连连，纷纷响起涨声一片。而正在进行中的“银十”，随着部分选手先后公布过去7天的订单数据，能够预见的是向好势头仍会延续。

反正，面对无法阻挡的转型浪潮，电动车就是在迅速成为所谓的“主流”。无论终端的销量层面，还是潜在消费者的心智层面，其都在大杀特杀。

殊不知，刚刚结束的国庆小长假，笔者完成了一趟接近3000公里的海岸线自驾之旅。整趟行程从上海出发，途径台州温岭、宁德霞浦，然后到达目的地泉州，再由温州返回上海。

没有任何意外，出于人设考虑，陪伴我的依旧是一辆电动车，而且是一辆纯电动车。至于它究竟是谁？先卖个关子。而接下来的篇幅，更想展开聊聊一些发现以及切身感受。当然，都与今天文章的主角息息相关。

有惊喜，有吐槽，有点赞。

本段开篇，首先想要分享几组数据。

7月，新能源车零售渗透率历史首次突破50%大关，达到51.1%；8月，新能源车零售渗透率继续攀升，达到53.9%；9月，根据目前乘联会的预测，新能源车零售渗透率板上钉钉将再破50%。

还是那句话，“单论月度数据，电动车稳稳战胜了油车，拐点真的来了。”

而必须承认，作为媒体更多时候总是将视线聚焦在北上广深这样的超一线城市，得益于种种利好的刺激，用户对于“绿牌”的接受度，确实在以肉眼可见的速度恐怖提升。

但要知道，身处规模庞大的中国车市，超一线城市仅仅只是其中的一个重要组成部分。相比之下，“绿牌”对于低线市场的攻占，往往很容易被忽略。

也恰恰基于这样的背景，国庆小长假的自驾之旅，笔者分别抽空走访了台州霞浦与宁德温岭的一些新能源品牌门店。

与此同时，还与当地的几位车主深入交流了一番。简单总结下来，与北上广深的情况类似，“绿牌”位于低线城市，同样正在变得势不可挡。

就举一个小例子，十分清楚地记得，驾车驶过台州霞浦的一条乡间小道，突然想要粗略统计一下随机临街20户人家分别选购的车型。

其中，BBA占据4辆，大众、丰田、本田占据6辆，剩余10辆全是以比亚迪、埃安、吉利、小鹏为首的“绿牌”。虽然不能以偏概全，但依旧给我带来了很大的触动。

另一个小例子，则是位于宁德霞浦补能时，旁边一位大叔抛来的一段观点。

“两三年前，想买电动车，要不是几万元的老头乐，要不是30多万元的韭菜车，想花20万元左右买一辆物美价廉的代步车根本没有。可从去年开始，明显感觉好产品越来越多了，尤其是插混车，所以自然而然选择用我的老途观去置换。另外你看，这里几乎家家都有院子，装充电桩非常方便，用电动车确实省钱。”

而我从中读出的意味更像是，“绿牌”之所以位于低线市场崛起，俨然占据了天时、地利、人和。

其一，各个价位区间的选择变得繁多且成熟；其二，抓住当地潜客对于使用成本的敏感性；其三，整体的充电条件比超一线城市更加宽松。

逐渐热销，水到渠成。

每逢各个小长假，“电动车高速充电难”的话题，都会冲上热搜榜单。顺势，评论区“难伺候的电动爹”则会变得此起彼伏。

必须承认的是，受限于大部分服务区的补能资源先天有限，加之目前电动车的补能时间动辄大几十分钟到一个小时，“供需不平衡之下”不可避免的会造成严重排队，甚至大打出手抢夺充电桩的情况。

眼下，痛点摆在那里。完全能够预见的是，随着“绿牌”保有量的飞快提升，上述问题将会变得愈发突出与深刻。

那么，就没解决办法吗？

只能说：“必须政府层面、企业层面、用户层面，持续不断的共同推动与努力才行。譬如合理的建更多桩，提升动力电池的效率，加强车主的补能素质。不然，还会恶性循环下去。”

看到这里，肯定会有读者好奇，何为“补能素质”？具体阐述之前，试图分享一个偶然间刷到有趣的小段子。

话说，“一位理想MEGA车主来到某热门高速服务区，发现仅有的几根充电桩全满，便下车给了一位比亚迪秦PLUS DM-i车主100元现金，让他去一旁加油，把充电桩让给自己。”

对此，大部分网友都在调侃前者的财大气粗。而我在意点，则集中在：“每逢小长假，高速服务区的补能资源本就有限，插混车到底该不该充电？”

实际上，整趟国庆旅程，不止一次的发现了类似的现象：“本就充电速度较慢的插混车，长时间占据着充电桩，非要充到100%才肯离开，后面多辆纯电动车在苦苦排队。”

虽然客观的讲，大家都是新能源车补能平权，充电桩也是先到先得，但站在通勤效率的角度，本就带“油箱”的插混车，是不是应该更多的为其它人考虑？高峰能加油就加油，充电选择合适的时机与地点？

奈何，上述建议，仅停留在“我觉得”，并没有什么相关规定出台。而这背后隐藏的关键，还是“补能素质”。

怎样提升，任重道远。

平心而论，如果你不是一个具有提前补能规划能力的纯电动车用户，选择小长假盲目的进行动辄几千公里自驾游，一定被虐的痛彻心扉。换言之，高速服务区充电体验差，暂时无解。

除非你有“油箱”，要不你能“换电”。

由此引出文章一开始埋下的伏笔，本次接近3000公里的海岸线自驾之旅，陪伴我的是一辆蔚来ES6。

众所周知，“可充、可换、可升级”的补能体系，一直是这家新势力造车最引以为傲的护城河之一。

临出发前，使用灵活升级的方式，把这辆蔚来ES6的动力电池，升级为了100度的长续航版，单日租金为78元。

而从上海启程，途经台州温岭、宁德霞浦，然后到达目的地泉州，再由温州返回上海，高速换电站蔚来已经全程打通，每相隔一段合适的距离便有一座。

毫不夸张的说，综合体验就是目前所有纯电品牌之中“独一份”的存在。尤其是因为台风“山陀儿”的缘故，大多时候都在下雨，不用下车3分钟便能满电继续出发真的很爽。

借用同车小伙伴的原话，“用过就回不去了。”

即便在某些热门服务区，还是会出现略微排队的情况，可相较充电动辄需要等待超过1小时以上，补能效率要高出太多。

并且，值得期待的是，今年9月，蔚来正式公布了最新的换电站铺设计划。即第一阶段：到2025年6月30日前，完成14个省级行政区换电县县通。

其中，北京、上海、澳门已完成，剩下分别为：广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东、四川、河南、福建、天津、重庆，覆盖超1,200个县级行政区。

第二阶段：到2025年12月31日，新增13个省级行政区换电县县通。

分别为湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西、吉林、辽宁、甘肃、宁夏，累计覆盖27个省级行政区，超2,300个县级行政单位。

第三阶段：2026年开始，将攻坚其余7个省级行政区，覆盖全国超2,800个县级行政区。

可以肯定的是，如果能够按部就班的落地，不出现什么太大的偏差，NIO Power的综合体验注定将再上一个台阶。

另外，刚刚结束的国庆小长假，翻看蔚来官方公布的数据，其位于全国的2560座换电站，累计为用户提供797120次换电服务。

日换电服务峰值首次突破10万次，达到104270次，同比增加33%。较去年同期，日均高速公路换电单量增长38.6%。

显然，明晃晃的数字不会说谎。

当然，站在旁观者的角度，还想说：“一座座换电站的建设，注定要耗费巨大的人力、物力、财力，这笔账的回报比如何，蔚来必须好好权衡清楚。”

逆水行舟，不进则退。