国庆假期后的首个工作日，马拉车市盘点了发布“7日大定”喜讯的车企。和预想中的情况一样，参与晒单的车企，基本都是以新能源车企为主，且无一例外都属于中国品牌。仿佛这个“黄金周”与合资品牌并没有多大的关系。
一方面可能因为合资品牌没有发布“周战报”的习惯，也可能是国庆订单成绩真的拿不出手。另一方面，与“大定”、“锁单”联系得更紧密的实为新能源车型，而合资的新能源，颇有些一言难尽。
据乘联会昨日发布的9月新能源乘用车批发销量排名显示，除了比亚迪以41.76万辆的批发销量一骑绝尘之外，剩下排名前十的车企中除了特斯拉，其他的基本也都是自主品牌。而月销1.3万辆新能源的上汽大众排名已至十五名开外。
从销量数据来看，现在而今眼目下，合资新能源，依然不太行。可能有小伙伴会纳闷了，合资品牌不是也在同步转型吗？它们也推出了不少的新能源车型，可为何仍没有一款能打的产品出现呢？
带着上述问题，马拉车市昨日实地走访了成都市内的多个合资品牌4S店，我们也想从终端一线去寻找一下问题的原因。
许多大型商超，其产品陈列的位置好坏，很大部分源于其在商家心里的地位高低。同样，一家汽车4S店往往都会把自己最能走量，或是利润最高的产品，放置于展厅的C位。而我们在大众、丰田、本田和马自达等品牌的4S店里，就发现了新能源仍不太受“待见”的这个事实。
例如，当你走进一汽-大众的4S店里，最显眼的C位，必然摆放的是其最新上市的全新一代迈腾。同时放眼整个展厅，你会发现燃油车也占据了绝大部分的展区位置。
当然，作为一汽-大众转型新能源的重磅代表作ID.7 VIZZION还是有其新能源车型专属展区的。除此之外，甚至连我们印象中比较能走量的ID.4 CROZZ的展车都未放置于展厅当中。
销售人员告知，店内展车太多，ID.4 CROZZ摆不下了，如果想看展车需到展厅外的停车区域，那里有专门的试驾车。其实这也很好理解，毕竟在有限的展厅空间里，经销商或者说销售人员当然希望放置更加能够走量，以及利润较高的车型。
而据我们从销售人员处了解到，ID.4 CROZZ目前的优惠力度很大，指导价19.39万元的纯享限量版车型，目前成都地区售价仅为10万元出头，可即便如此，它也依然成为了销售人员口中“买的人不太多”的那款车型。
事实上，大众的新能源产品还不是最不受“待见”的，在其他合资品牌4S店里，甚至有过之而无不及。
例如在成都一汽丰田某4S店里，不仅展厅里没有放置新能源bZ3的展车，就连bZ的新能源车系广告牌也被普拉多的广告牌“遮挡”了起来。
当我们询问销售人员哪里能看bZ3的展车时，销售人员却反过来问了我们一个问题：“你是跑网约车，还是私家自用？”
可见bZ3的“丰田网约车”称号不仅深入消费者人心，就连丰田的销售也深以为然。可即便如此，它却依然得不到更大的“待见”，我们也只能在室外停车区觅得它的踪迹。
如果说上述两个品牌压根就不那么重视新能源，且燃油车型足够多，足够走量，那么费尽心力宣传的东风本田灵悉L，会否有着不一样的“待遇”呢？
随后我们来到了特别张贴了“本田新能源中心”的东风本田某4S店。店内显眼位置依然摆的是燃油车型，那款刚上市的灵悉L也摆放了展车，只不过摆在了角落处，洗手间门口的位置。
除此之外，我们还在长安马自达的“店外”看到了该品牌的重磅新能源新车EZ-6，可能因为店内装修的原因，故而这款还未正式上市的新车被摆放在了展厅之外。
总之，以大众、丰田、本田等为代表的主流合资品牌4S店，均不同程度地体现出了对于新能源产品的“不待见”。在这些品牌4S店中，明显还是油车占据绝对性的主导地位，而新能源或许只是补充者的身份罢了。这份“不待见”可以从展厅内的摆放外置中得见，亦体现在了销售人员对待这类车型意向用户接待的积极性方面。
据乘联会最新发布的8月国内乘用车市场分析显示，8月的新能源车国内渗透率继7月份首次超过50%后再度提升了2.8个百分点，达到53.9%，增势依然十分明显。
这也意味着当下在中国每卖出100辆乘用车，就有53.9辆是新能源。在如此高渗透率的侵蚀下，合资品牌或者说合资品牌的经销商们最能感受到其中的“寒意”。在马拉车市探店过程中发现，相较于比亚迪等中国品牌4S店里的热闹，合资品牌4S店普遍都比较冷清。
当然，这一状况也是当今中国车市里的一个缩影，整体来看，大部分的经销商日子都不好过。数据显示，2024年上半年，全国退网、关闭的4S店新增近2000家，几近去年全年的退网量。
而在没有退网的经销商中，普遍对于主机厂都不太满意。此前，全国工商联汽车经销商商会发布了2024年经销商对主机厂满意度的调研，调查结果显示，2024年满意度情况是56.1%，创造了经销商对主机厂满意度的新低，同时降幅也是历年最高。其中，尤以合资品牌的经销商“意见”最大。
而合资经销商的“惨”，主要体现在了以下几个方面。
首先，品牌的转型滞后，特别是在电动化和智能化方面不如自主品牌走得快，这也使得合资经销商们没能吃到新能源这波红利。简言之，越来越多的新购、增换购用户，在选车买车的时候，不怎么进入合资品牌的4S店了。
其次，被迫参加价格战，让合资品牌经销商的利润池大大降低了水位。据马拉车市一位在某合资品牌4S店从事销售顾问工作的朋友告知，去年之前他的月收入还能达到8000+，好的时候能上万，而今年以来月入低于5000元，都已成为了常态。他还多次向马拉车市表示，自己非常羡慕比亚迪等品牌的销售人员。
如果单纯从市占率来衡量经销商的数量的话，愈发式微的合资品牌，其经销商的数量也可能进一步减少。届时，合资经销商需要面对的不仅仅是销量和利润双降的问题，还要不要继续下去可能才是最有意义的抉择。
在传统的4S模式下，汽车经销商和主机厂向来都是一荣俱荣、一损俱损的关系。合资经销商要想日子好过起来，也得期盼着合资品牌早日、顺利地完成“渡劫”。
而合资的此次“渡劫”，需要充分自省，更需要积极求变。如果还活在过去几十年的“压倒性优势下”，势必将会一步步滑向深渊。
例如在新能源转型方面，当中国本土制造商开始正向研发电动车型，并相继推出续航里程优秀、智能化领先和性价比优越的成熟商业化产品之时，合资品牌更多是为满足中国政府出台的“双积分”政策，被迫开发新能源车型，以保住燃油车的销量和利润空间。
其结果大家也都看到了。合资新能源，至今没有一款能打的车型。
再看价格战，在日趋饱和的中国市场，几乎所有的车企为求生存而纷纷或主动或被动参与降价。从而造成了诸如上汽大众、一汽-大众、广汽本田、广汽丰田等合资厂商的主销产品在价格战压力下，终端成交价高度集中在8-10万元价格段，其利润空间几近于无。
而合资品牌本应该做的，是扩大、加强与中国车企和中国产业链企业的合作，积极快速地导入那些吸引中国消费者的产品。而不是始终纠结于XX价格区间，用老产品去和自主品牌的新车型做缠斗。
此外，除了个别拥有坚定国别车系信仰的消费者之外，大部分的购车和拥车群体，打心底里仍存在着一定的“大厂情结”，他们内心深处更加信任和期待合资品牌们可以带来满足他们需求的产品。
而在产品力相当的情况下，相信愿意选择“大厂出品”的消费者仍是多数群体。而这些消费者，或将成为合资品牌逆袭，或是成为“剩下来”的品牌之最大依仗。
马曰：
随着自主品牌的强势崛起，合资式微已是不争的事实，这不仅是体现在了新能源领域。而从现有国别车系市占率来看，今后的走向也并非已经完全成型且一层不变的，至少在马拉车市看来仍有不小的变数。
而对于大多数合资品牌而言，首先要思考的是，如何将那些原本还会进店但如今却临门转向的消费者重新给拉转回来。而不是仅仅依靠部分消费者的燃油情结，在越来越小的蛋糕上琢磨着怎样切出一朵花儿来。