1984年10月10日，上海与大众汽车在北京人民大会堂签订了合资合同。
两天后，上海大众汽车有限公司（现名上汽大众）奠基典礼在上海安亭举行，正在访华的德国总理科尔和中国副总理李鹏亲自挥铲，为合资公司奠基。
今天，正好是签约40周年。借助书籍和新闻报道的记载，让我们走进历史，走向未来。
1984，公司元年
《激荡三十年》财经作家 吴晓波
1984年的特殊气质，在元旦刚过不久就散发了出来。除了出国，一直坐镇北京的邓小平突然决定到南方看看。此刻的国内，由高密度宣传鑫生改革而煽动起来的改革热情已日益高涨，但是，举国四望，有哪个地区的改革是过去几年里最有成效，也最值得大书特书的呢？邓小平把目光放到了预先没有列入中央规划、后来也没有得到中央财政特别扶持，而此刻正饱受争议之苦的深圳特区身上。
邓小平一生有过两次著名的南巡，一次是1984年，一次是1992年。他们对中国经济的风向变动都起到了决定作用，“邓小平南巡”这个说法从来没有在正式的公文中出现过，但是却在民间和媒体上被广为采用。这寄托了人们对邓公的尊重和期望。
据后来的研究者发现，邓小平的这次南巡事先并没有明确的目的，也没有带着政策宣示的责任，但是它所激发出来的改革热情却出乎所有人的预料。在此前的一年多时间里，对深圳的各种非议、指责正沸沸扬扬，很多来深圳参观的老干部视特区为异端，惊呼“深圳除了五星红旗还在，社会主义已经看不见了”，“特区姓“资”不姓“社”了”。
1月24日，邓小平抵达深圳，特区的党委书记梁湘指着挂在墙上的深圳地图，介绍了特区开发建设的情况，称1983年的工农业总产值比上一年翻了一番，比办特区前的1979年增长了10倍。备受压力的梁湘很想得到邓小平明确的支持态度，便说：“办特区是您老人家倡议的，是党中央的决策，深圳人民早就盼望您来看看，好让您放心，希望得到您的指示和支持。”但邓小平没有发表意见。
其后数日，邓小平马不停蹄遍走特区，一路上他不讲话，不表态，参观时也很沉默，不露声色。到蛇口工业区时，袁庚汇报说，他们提出“时间就是金钱，效率就是生命”作为整个工业区的口号。机灵的袁庚用自问自答的语气说：“不知道这个口号犯不犯忌？我们冒的风险也不知道是否正确？我们不要求小平同志当场表态，只要求允许我们继续实践试验。”此言一出，全场大笑。邓小平在深圳的表现，可谓意味深长，他用行动表明了自己支持的态度，却又在言辞上留下空白。27日，他离开深圳前往另一个特区珠海，在这里他一反在深圳时的沉默态度，写下“珠海经济特区好”的题词，算是给特区经济下了结论。2月1日，已经回到广州的邓小平，在广东省和深圳特区领导的再三暗示和恳请下，写下“深圳的发展和经验证明，我们建立经济特区的政策是正确的”，并在最后的落款上，特意把时间写为“1984年1月26日”，表明还在深圳时已经有这个评价。
邓小平的南方视察举措，以新闻的方式传播全国，关于特区的争论至此告一段落。在他离开广东后的第二个月，中共中央做出重大决定，宣布“向外国投资者开放14个沿海城市和海南岛”。中国的对外开放由点及面，形成了沿海全境开放的格局。
摸着石头过河
《中国轿车史四十年亲历》原新华社国内部编委、高级记者 李安定
大众汽车和上海的合资谈判可谓“旷日持久”，前后进行了六年。但是在改革开放初期，相应的法律法规、机构尚在初创，谈判的过程，对在中国建立和完善一个对外开放体系产生了推动作用。
比如，当时大众汽车一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。最后，担任了大众汽车驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后，中国专利保护系统的建立由此得到了德国专利局的很大支持。
建立一个合资企业，进口设备、引进技术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要硬通货来支付，而当时的中国是一个穷国，外汇是最稀缺的财富。70年代，邓小平第一次率领中国代表团出席联合国大会，攒下自己所有的美元零花钱，仅够在巴黎转机时请驻法大使馆买一些羊角面包，带回国分给几位老帅“开洋荤”，今天听来匪夷所思。80年代，与外商合资没有先例，难以企及的外汇平衡要求，足以使这个襁褓中的项目，在国家严格的审批中面临夭折。
大众汽车所做的一个具有决定性意义的举措是，出示了一份报价（可以视为一个承诺），拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，这样，外汇将源源不断地回流。以此为契机，上海和大众汽车的合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。
中国汽车合资企业方式沿用至今，并被政策固化下来的50％对50％的股比，也是大众汽车和上海在合资合同中最早提出来的。上海大众最初注册资本2.55亿元人民币，约合1.9亿德国马克，其中一半由德国大众汽车投入，另一半由三个中方伙伴分摊：上海拖汽公司25％，中汽公司10％，中国银行下属的投资公司15％。今天，上汽集团收购了全部中方股份。
哈恩后来对我说：“股比50％对50％是基于这样一个考虑：中国需要我们，我们也需要中国。中国这么幅员辽阔的国家，不是访问几次就可以了解的。毕竟我们是外来者，很多事情需要中方的配合与合作。50％对50％是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。我特别高兴的是，上海大众的合同签订之后，双方再没有拿出合同来互相争执，也没有过歧义。我认为，最好的合同就是这样，签订以后便锁进柜子里。”
三军过后尽开颜
《中国轿车史四十年亲历》原新华社国内部编委、高级记者 李安定
在朱镕基的倡议下，建立了跨地区、跨行业的“上海桑塔纳轿车国产化共同体”。1988年初，他接任上海市市长，更成了力主高水平国产化的坚定派。他说：“我们中国的工业品，真正达到国际水平的，屈指可数，桑塔纳轿车算得上一个，它是上海的希望所在。”
时任中共上海市委书记的江泽民提出，桑塔纳共同体不要搞“肥水不流外人田”的狭隘“上海牌”，要搞全国择优定点的“中华牌”。
哈恩至今还为决策部门组织技术实力雄厚的三线航空航天企业，参与桑塔纳零部件的国产化表示赞许。
按国内现行体制，投资的重点始终是整车厂。零部件厂要进行技术改造，资金的紧缺成为一个“死结”。然而，上海人就是精明，经国务院批准，自1988年起，以“国产化基金”的名义，每辆桑塔纳价外加收28000元。连没有一个进口零部件的老上海轿车，也收国产化基金5000元。是年，桑塔纳生产了15000辆，国产化基金到手4亿元。
1990年，国家将这个办法扩大到几个引进车型，并把国产化基金统一调整为23000元。到1994年，国家宣布停收国产化基金时，上海桑塔纳已经收取了国产化基金40亿元。这笔当时的巨款，对于解决零部件企业引进技术、设备，无疑成为解决无米之炊的转机。
达到全球汽车业技术塔尖的德国大众汽车标准，对于上海大众是一场脱胎换骨的过程。共同体中那些零部件厂的厂长和工程师回顾当年向大众汽车标准冲击的历史时，无限感慨地说，他们的艰辛正应了阿·托尔斯泰在《苦难的历程》里的一段名言：在盐水里泡三次，在血水里浴三次，在碱水里煮三次。
桑塔纳的国产化率，即便是提高1％，也是困难重重。全国招标时，拿到样品的厂家，无不心里发怵。过去生产方向盘测试指标只有六个，而桑塔纳的方向盘测试指标竟有一百多个。“从来没有见过这样的高标准！”任何一个零部件都让中国人如此感叹。
开始时，试制的样品一次又一次地被退货。所有企业无一例外地骂德国人“刻板，不灵活”“故意刁难”。在上海大众的董事会上，在质量保证部，在生产现场，发生过许多矛盾和冲突，有过许多次争吵。
上海、北京、南京、湖北、吉林、贵州的上百家零部件工厂，面对无数次的失败、退货，日日夜夜地试验、攻关。一些工厂还成立了“特区车间”，工人严格培训后才能上岗。
当时为了让配套零部件厂达到德国标准，大众汽车组织退休专家到中国，王荣钧回忆说，这些德国退休专家不要工资，前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术和管理问题，对加速国产化起了不小的作用。
90年代初，上海桑塔纳的年产量突破10万辆，国产化率达到90％的时候，上海大众和它的零部件国产化联合体都有一种“三军过后尽开颜”的欣慰。
桑塔纳的引进和国产化，带动的是中国汽车工业整体水平的迅速提高。一个明显的横向对比是，墨西哥生产大众汽车的“甲壳虫”，前后三十年，国产化率只有60％；上海生产桑塔纳，只用了十多年就达到了90％。
1991年春天，邓小平来到上海大众，看着一辆辆簇新闪亮的桑塔纳从电脑控制的生产线上开下来，他无限感慨地说：如果不是改革开放，我们生产汽车还会用锤子敲敲打打，现在大不相同了，这是质的变化！
走向全球化
《我在大众汽车40年》原大众汽车董事长 卡尔哈恩
1985年3月20日，上海大众召开首届董事会。大众汽车的十几名外籍雇员同时开始在上海工作。而后另外一些外籍雇员接踵而至，但从未超出过34人，虽然合同规定的数目是65人。这34名外籍工作人员的费用当时占去上海大众人员成本的一半，因此，上海汽车拖拉机工业公司的1800名中国员工让我们丝毫感觉不到负担。
当年春天，上海大众正式作为法律上独立、自主负责经营的企业成立了，9月份，我们开始在安亭老旧的上海汽车拖拉机工业联合公司的车间里批量组装桑塔纳。
但一开始，工作进行得并不顺利，马丁·波斯特（Martin Posth）在回顾上海大众的繁荣时代时有过详细的描写：“什么都不能按计划做成。来自德国的桑塔纳配件好几天出不了海关，我们的新工厂的木材突然消失得无影无踪，我们在旧喷漆车间里发现了一种剧毒、掺有水银的浑浊液体，此外，很长一段时间工人都不能保证工作岗位干净整洁。”
上海大众的每个领导岗位都安排中方德方各一人，最高管理机构由一名中方总经理和德方副总经理双重领导。中方的股东除了上海汽车拖拉机工业联合公司（25％）和中国汽车工业总公司（10％）还有中国银行、上海信托投资公司（BOC）（15％）。如今上海汽车工业公司（中国上海汽车工业股份公司），也就是前上海汽车拖拉机工业联合公司，已经持股40％了。
为了当时的中国总理1985年6月对沃尔夫斯堡的访问，我们再次承诺，虽然头几年产量很低，我们还是要赋予我们的中国业务绝对的优先地位，要将它列入我们集团的最重要任务等级。中国政府当然知道，作为支柱工业，汽车工业不仅对整个经济起着促进作用，能推动技术发展，而且也具有重要的政治意义。
1985年夏天，在上海汽车展览会上，我们经历了没有料到的观众热情，以至于宣传小册子都发光了。因此我们从德国运来我们能找到的所有宣传小册子，不管是旧的还是新的。当时的人们能欣赏到优质纸张和印刷质量，梦想一辆汽车就已经满足了。当时几乎没有一位来访者能想象，20年之内我们的产品有一半将供私人使用。
1985年10月28日，我以客人的身份参加了上海大众的第二届董事会会议。我故意没有加入，成为这个董事会的成员，但始终出席董事会。在我访问中国时，尽管有些令日常业务越来越繁重的麻烦，我还是努力在董事会和政府层面传播信心。这些努力，正如我事后了解到的，显然不是毫无成果。
我们前进道路上的问题是巨大的。在中国政府看来，我们的项目具有示范意义，因此他们从一开始就比德国企业的监事会对这个项目关注得还仔细还深入。不过事实表明，我很快就得进行更深入的研究，收集有关经验了。在一次联合国大会期间，中国总理向科尔总理和根舍（Genscher）外长抱怨我们的产品的质量和国产化程度太低。事实是，一开始我们的汽车喇叭不适合中国驾驶员频繁鸣笛的习惯，必须作相应的改进。他还指出，国产化的技术认证时间也太长，我们对桑塔纳项目的管理太“德国化”，太严格。当我们陈述了我们的安全理由时，这个问题就没有人再提出了。
上汽精神：精益求精
《百年上海工业故事》
1987年12月，中国汽车工业联合会和上海市政府召开上海桑塔纳轿车国产化会议。中共中央政治局常委、国务院副总理姚依林，中央政治局委员、上海市委书记、市长江泽民，中汽联合会理事长陈祖涛与会讲话。国家经委主管国产化的副主任朱镕基在作题为“把桑塔纳轿车国产化搞上去”的报告中，突出强调：桑塔纳轿车国产化是国家重大战略，建立零部件体系是当务之急。国产化必须高标准、高质量，具有国际水平。如何做到？朱镕基斩钉截铁：绝不搞“瓜菜代”！即不准用所谓的中国标准取代德国大众汽车标准。
桑塔纳轿车国产化要做到“不搞‘瓜菜代’”，必须与小作坊生产的旧传统旧观念彻底决裂。为此，上汽公司连出大招：1988年，成立高举“中华牌、上海牌”的上海桑塔纳轿车国产化共同体，推行变革质量和生产管理的质量能力评审和“生产特区”建设；1989年，推行60多家小厂组建20多家总厂、适应专业化大生产的企业改革；1990年，确立一丝不苟、勇攀高峰的“精益求精”精神；1991年和1992年，连续召开鼓舞斗志的万人誓师大会；1993年和1994年，推行居安思危的危机管理和变革传统生产方式的精益生产。
1994年3月1日，中共中央政治局委员、中共上海市委书记吴邦国，市委副书记王力平、上海市副市长蒋以任等到上海大众汽车有限公司视察二期改造工程进展情况并现场办公。吴邦国为上海汽车工业总公司题词。
澎湃新闻：
上汽、奥迪携手迈进新合资时代，新质生产力种子在发芽
2024年5月20日，一个于普通人而言“小而美”的日子里，正酝酿着一场足以影响中国新能源产业格局的大事件。
继2023年7月签署深化战略合作谅解备忘录后，上汽集团、上汽大众、奥迪汽车正式签订合作协议，Advanced Digitized Platform（以下简称“ADP”）智能数字平台联合开发正式启动。自此，奥迪成为了首个和中国车企联合开发全新电动车的豪华品牌。
启动仪式所在的北外滩国客中心码头上，游轮的汽笛声、人们的欢笑声、江面上的粼粼波光，共同见证了这场汽车产业新时代华章的启幕。就像在这里结束使命，汇入黄浦江的苏州河一样——合资车企的旧模式结束了，新模式正在启航，一个充满冒险又蕴含机遇的中国新能源产业新时代正在到来。
· 种下一颗种子，发出新质生产力的芽
关于上汽和奥迪，众所周知的故事是，上汽与奥迪的母公司大众集团于1984年正式成立了合资公司上海大众。但鲜为人知的是，后来人们印象中由一汽奥迪负责生产的奥迪经典车型——奥迪100，其实于1986年就在上海大众组装了100辆。
40年中，虽然上汽与奥迪同框出现是近两年的事，但大众汽车对中国汽车行业的“启蒙”作用却不可磨灭。现在，中国汽车行业从引进外资、拿来主义，到正向研发、引领世界，再到反向合资，实现了用技术反哺外方。
当前汽车出海是时髦话题，但眼下，与其说中国车企要冲出华夏，迈向全世界，不如反过来说海外车企更需要中国市场，更渴望中国技术。
于是在时代的召唤下，原本就羁绊深厚的上汽与奥迪再次走到了一起。
奥迪为什么选择中国，为什么选择上汽，都是有战略考量的。
先来看为什么选择中国。
上汽集团副总裁兼上汽大众总经理贾建旭告诉澎湃新闻记者，中国市场对奥迪的重要性在三个方面得以体现。奥迪方面有三层考虑。
他表示：“第一，最好的电动化零部件企业现在都在中国。第二，包括座舱数字化、智能底盘、智能座舱、自动驾驶等数字化技术的发展进程中国最快。第三，他们认为中国消费者已经比全球其他国家消费者更挑剔，因为全球消费者把车还是作为一个出行的工具，中国消费者除了把车作为出行工具以外，甚至于车已经成为第三空间的概念。”因此，对于电动化进程不算太快的奥迪来说，要想让“电动车种子”发芽，首先要选择中国这片具有新质生产力的土地。
再来看为什么选择上汽。
当前，奥迪品牌的纯电动车基于大众集团的4个电动车平台打造，包括J1高性能电动平台、MEB平台、MLB evo平台和PPE平台。如果奥迪要提升旗下新能源车的市场竞争力，无疑需要根据中国市场需求，开发专注于中国的全新平台。
而上汽作为拥有强大自研纯电专属系列化平台能力的车企，又是奥迪的“老朋友”，选择它再合适不过了。双方不仅意识统一、认知接近，而且供应链和产业链资源又可以共享。贾建旭透露，上汽大众位于安亭的工厂将于本月24日开始改造，计划十个月后投产奥迪新车型。这就是产业链资源共享的最新实践。
在新能源赛道上，“在中国，为中国”是奥迪成功的必要条件。用贾建旭的话来说，合资企业的中外双方，要利用中国今天最强的东西走出一条新赛道。
· 全军出击，突破研发桎梏
奥迪上汽的合作项目有多重要，从项目CEO宋斐明（Fermín Soneira）直接向奥迪全球CEO汇报这一点上可见一斑。
这个项目不仅重要，而且很难。如何在满足全球标准的前提下，又能够满足中国消费者需求？简单来说，既要快，又要准——开发周期要快，需求洞察要准。
现在的中国市场，一款新车的研发周期已经从传统造车时期的48个月被压缩到18—24个月，所以在“快”这一点上，对奥迪构不成挑战。
此次合作将围绕“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）在产品中应用，它不仅名字听上去很智能，事实上也的确与传统的“车型架构/平台”概念有所不同。
在传统汽车研发中，因为地理上的跨度，一个简单的修改就需要重新制作模型，再邮寄给另一方，这样传统的研发方式把时间都消耗在了运输上，研发周期自然短不了。
而这个“智能数字平台”可以做到开发全数字化，中、德双方的研发人员可通过线上和线下相结合的模式做到实时修改、同步研发，就好比当下流行的在线文档。在这一模式中，奥迪和上汽合作项目的效率得到了显著提升。
不仅如此，奥迪·上汽合作项目CEO宋斐明（Fermín Soneira）告诉澎湃新闻记者：“当中国团队休息的时候，德国同事会基于中国团队的成果接力，我们的工作时间总的算下来一天有20个小时。”这不是提倡“996”内卷，而是合力利用时差，实现奥迪、上汽、上汽大众三方的研发人员1+1+1>3的工作效率。
在上汽奥迪新平台的背后，还有一家名为“零束科技”的公司，它是上汽集团子公司，将负责与奥迪一起共创、联合开发具有奥迪DNA的智能车全栈解决方案。目前，零束银河智能车全栈解决方案已经规划了四代路线图，概括来讲，从AI大模型到多模人机交互、从OTA到跨域／中央集成架构，一切关于智能化的方案，都将由这家公司进行赋能。
只要上汽奥迪有需要，零束科技将毫无保留地输出它的技术资料。
在全新研发模式和强大资源的加持下，汽车研发周期可以缩短30%以上。这种汽车研发创新模式，无疑是奥迪·上汽合作项目催生出的新质生产力，是颠覆传统造车思维后产生的质变。
不过，虽然中国智能电动车领跑全球，但也已经进入了产品趋同后的贴身卷斗阶段。对于奥迪而言，如何保持对中国市场做出迅速反应的同时，又要保证“奥迪的格调”，同样值得思考。
对此，宋斐明认为：“新平台主要基于奥迪车辆生产需求开发，所以每款产品都将传承奥迪品牌DNA。”硬件方面，会延续奥迪对于细节的把控和追求，坚持使用高端的材料。软件方面，将在产品中应用前沿的智能网联技术，奥迪高端的驾控体验及系统也会融于车型定义中。
如果用一句话来概括奥迪上汽新平台下的产品战略，那就是“基于中国新能源车行业的新质生产力打造的奥迪电动车”。
届时，造车新势力当前视为护城河的高倍率快充、中央集成架构等技术都不再是他们的“专利”。当整个行业在科技配置、在开发效率上逐渐拉齐进度后，“标准”和“格调”就成为了划分品牌档次高低的重要指标。
正如宋斐明所说：“你再快的速度，如果不能达到奥迪的要求，这个东西就坚决不能上。”
· 从引进到输出，中国汽车行业迎来新合资时代
从企业的层面看，奥迪与上汽的合作是奥迪为了更好地满足中国消费者的期待。
而站在行业的高度看，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，双方的合作就是这句口号指引下的最新实践。
上汽集团与奥迪汽车已签署合作协议，进一步强化合作。
过去十年，我国新能源汽车年销量由不到10万辆增长到949.5万辆，增长百倍有余。海外年销量由8.6万辆上升到120.8万辆，增长了14倍。在此过程中，从“863计划”到“十城千辆”计划，从高额补贴到市场化竞争，我国也经历了各种电池技术路线、各种动力驱动方式的选择。在长期的内部竞争和优胜劣汰洗礼下，我国新能源汽车产业可以说已经傲视全球。
当海外车企在合资公司中从拥有绝对话语权，到中国团队“说了算”；当“市场换技术”变成“技术反向输出”；当海外品牌车型从“加价躺赚”变成“打骨折”；当中国车企开始占据欧美各大车展主舞台；当北京车展上看到的“国际友人”数量比肩国人时，以中国品牌为核心的“新合资时代”便已经到来。
正如5月20日的发布会主题“美美与共，共启新篇”所表达的含义，从旧合资时代到新合资时代，合资车企双方的关系也经历了“各美其美，美人之美，美美与共，天下大同”的演化。
奥迪在中国这片土地上不仅仅是一个“资方”，中国对于奥迪而言也不只是一个“市场”，双方拿出各自最尖端的技术储备进行深化合作，不仅是奥迪这个百年豪华品牌在电动车时代确立新品牌价值的落点，也代表着中国汽车技术跨出了为世界赋能的第一步。