在汽车工业的历史长河中，燃油车以其稳定的性能和成熟的技术，长期占据着市场的主导地位。然而，随着新能源汽车的崛起，燃油车的地位正逐渐受到挑战。市场上此起彼伏般的唱衰声，似乎宣示着燃油时代的没落。
事实果真如此吗？让我们回到浪潮来临前的一刻，在历史的回声中探究未来汽车市场的格局演变。
透视销量榜，燃油车的日子非常艰难
据8月燃油车型销量数据榜单（榜单数据来源：乘联分会、中汽协）显示，单月销量过万的车型共有29款，其中大众朗逸销量位列第一，卖出28542辆，同比降低15.8%；日产轩逸以卖出23803辆，同比降低27.6%的数据位列其后。另外还有11款车型单月销量不过万，曾经的神车五菱宏光S销量垫底，如今销量仅为6978辆，同比跌幅近20%。
传统燃油车的日子正在变得愈发艰难。
整体来看，销量数据榜所涉及车型变化不大，仍以传统热门车型为主，例如朗逸、轩逸、帕萨特、速腾等。但仔细分析，一些老面孔还是退出了队伍的前列，例如连续103个月销量第一的哈弗H6，曾经畅销的飞度和英朗都没有出现在榜单中。
对应来看，今年8月哈弗H6仅卖出5807辆，飞度仅卖出875辆，英朗则不止是脱离队伍那么简单，而是已经在国内停产停售了。
此外，在汽车销量总榜中，传统燃油车也呈现出被新能源车型压制的趋势，不再是曾经各大榜单的榜首，仅能保持销量破万的势头。
油电同价，到如今油比电低
事实上，回顾近几年汽车市场的风向变化，就能够清晰地察觉，早在新能源浪潮来临之前，市场便已隐隐显露出燃油车没落的迹象。
2021年3 月，沃尔沃推出XC40纯电版时喊出了“油电同价”的口号，沃尔沃将XC40纯电版的官方直售价定为了29.9万元起，与当时的XC40燃油车型价格保持一致。
推出这一定价策略的目的是为了降低消费者购买新能源车型的门槛，但受限于彼时的补贴政策以及电池成本等因素，“油电同价”这一策略并未在市场上引起较太大涟漪。
直到2023年，“油电同价”策略才得到各头部厂商的重视。2023年2月，比亚迪高调喊出“油电同价，颠覆燃油”的口号，推出秦PLUS DM-i 冠军版，售价9.98万元，价格首次下探到10万元以内，这夸张的售价给市场带来了极大震撼。
数据统计显示，仅上市5天时间，以9.98万元起售的2023款秦PLUS DM-i冠军版，给出了破25,000辆订单的成绩。也就是说，如果按照当时比亚迪王朝网全国1,431家销售渠道来估算，单店日均订单量就在4辆左右。
自此，“油电同价”概念开始受到更多车企青睐，不少头部新能源厂商都通过规模效应和技术突破，使得新能源车型价格大幅下降。
新能源车与燃油车的大战也顺水推舟般地迎来了爆发。
油电之争持续数年，燃油车阵营被新能源车打得节节败退，到了2024 年，市场销量出现了标志性的分水岭。
据乘联会数据显示，今年8月乘用车销量为174.4万辆，其中传统燃油乘用车的销量为79.5万辆，同比下降34.1%；而新能源车方面，国内新能源车零售渗透率已经达到53.9%，创月度渗透率新高，较去年同期提升16.6个百分点。
数据和市场信息似乎在透传这样一个信号：”燃油车走向灭亡是不争的事实。“
今年8月，工信部发布《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》公开征求意见稿，到2026年，1.09吨到2.51吨之间的车型，WLTC油耗必须控制在3.3升每百公里以内；超过2.51吨的车型，其百公里油耗需要控制在4.7升；1.09吨以下的车辆，其百公里油耗需要低至2.57升。
由此，网络上针对燃油车命运的讨论又一次冲向高潮，也有不少KOL接连发表“燃油车的末日来了”“燃油车的天都塌了”等言论，以此博取流量。
在此背景下，燃油车为了保住市场份额，不得不采取更为激进的“以价换量”的市场策略来与新能源汽车进行竞争。在“油电同价”的基础上，进一步加码价格战，力图实现“油比电低”的市场格局。
自主A级新能源轿车从9.98万下调到7.98万，那么燃油车型就给出更多的价格优惠，例如与之对应的同级燃油车型艾瑞泽5、帝豪、MG5等，它们都直接将起售价调到了五万出头。
其中，新款MG5起售价直接降到了6万级，搭载1.5T发动机，零百加速一跃超过电车成为10万级百公里加速第一，并且还有着不错的操控表现。如此这般用心地打造售价仅几万元的燃油车，将一系列原本在 10 万级车型中鲜少出现的动力配置加以应用，这在以往是难以想象的。
另一方面，合资品牌的传统燃油车如朗逸、轩逸、思域等车型的价格也迎来腰斩。终端起售价仅8万左右，这意味着，如今持有10万的购车预算就可以能轻松拿下以前15万才能买到的车型。
更夸张的是B级传统燃油轿车市场，例如雅阁、凯美瑞、帕萨特PRO、天籁等车型，起售价都来到15万；其中天籁更狠，直接推出了12.98万真心版，相当于用以前买合资A级轿车的钱，如今就能享受到合资B级轿车的体验。
放眼全球，传统燃油车时代其实远未结束
从宏观数据上看，今年上半年全球新能源车销量为753.8万辆，渗透率为17.5%；其中国内新能源销量为494.4万辆，渗透率为35.2%，占全球新能源车65.8%的市场份额，也就是说，国内新能源销量占全球总销量的大头。
而美国市场今年上半年的新能源车销量为76.84万辆，渗透率为9.2%；德国上半年新能源销量为27.33万辆，渗透率为16.6%；英国上半年新能源销量为25.59万辆，渗透率为21.5%。
其中渗透率最高的挪威，达到了66.8%，但是上半年的新能源销量仅为5.41万辆，都不够国内头部自主品牌单月的销量。
从国际市场上来看，汽车销量大盘与新能源车渗透率整体呈现反比趋势，大盘基数越大，渗透率越小；大盘基数越小，渗透率越大。所以，单看新能源车渗透率，还并不足以能够直接给传统燃油车“判死刑”。
此外，尽管车企计划在未来几内年推出数十款新型电动汽车，但考虑购买电动汽车的消费者的比例却在下降。
咨询公司EY近期发布了最新移动消费者指数，该公司调查了28个国家的近20,000名消费者的购车意向，并将重点放在美国买家及其对电动汽车的态度上。
据调查结果显示，在计划在未来24个月内购买新车的美国消费者中，仅有11%的消费者表示打算购买电动汽车。这一数字低于2023年的22%。如果将电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车 (PHEV) 加在一起，购买意向也从去年的48%下降到了34%。
美国汽车信息资源公司Edmunds在今年1月份进行的一项调查显示，23%的购车者表示自己不喜欢电动汽车。而在该公司上一次提出这个问题时（2023年4月），只有19%的人表示不喜欢电动汽车。
Edmunds汽车的行业分析主管Jessica Caldwell表示，消费者不愿购买电动汽车的原因很多，包括价格、长途出行充电困难，以及缺乏来自值得信任的汽车制造商的车型等。她还指出，在购买使用新技术的汽车时，消费者往往会选择他们在过去许多年中一直信任的品牌。
国内政策方面，工信部发布的《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》目前仅是公开征求阶段，距离真正落地实施还有很长的距离。
换言之，网络上KOL们对传统燃油车的唱衰是空穴来风，更多的是为了博取流量而已；就算等到政策真正落地实施，也不一定不会如此严格，汽车工业是国家的经济命脉之一，大刀阔斧并不是好事，一般都是采取“温柔”手段。
燃油车卷起配置
不仅是降价，传统燃油车也开始发力补齐智能化配置，不少此前仅在新能源车上才能出现的配置，现在都同步体现在了燃油车型上，甚至在体验上还有不少能够赶超同级新能源车的情况。
新能源车卷舒适配置，燃油车也跟上。越来越多的燃油车开始配备智能车机系统，为用户提供手机互联、语音控制等功能。另外像自适应巡航、车道保持等以前主要在高端燃油车上才出现的驾驶辅助功能，现在已经逐渐下放到中低端车型上，甚至很多十万级的燃油车也开始配备这些功能。拿近期上市的一些新车举例，如奇瑞瑞虎8L、长安 CS75 PLUS、北京现代第五代途胜 L等车型，均开始注重在车内融入如零重力座椅、座椅通风加热按摩、中控大屏、AI大模型语音助手等现代化元素，来满足消费者对舒适性的追求。
新能源车卷智驾配置，燃油车也跟上。此前，新能源汽车在智驾方面一直处于领先地位，而过去燃油车在这方面则相对薄弱。不过，如今越来越多的燃油车也开始注重智能驾驶，一些驾驶辅助功能已经逐渐成为燃油车的常见配置。例如大众和本田在推出全新一代主流车型时均在智能驾驶方面做出了重点升级，通过搭载全新的智能辅助驾驶系统，可以实现L2级的驾驶辅助功能。
新能源车卷底盘，燃油车也跟上。越来越多的燃油车开始注重底盘技术的提升，一些燃油车开始配备可变阻尼悬架技术，以提高车辆的舒适性和操控性。例如合资品牌的全新凯迪拉克XT5和自主品牌的2025款吉利星越L都配备了可变阻尼悬架系统，该系统可根据路面状况自动调整悬挂硬度，为驾驶者提供更加平稳舒适的行驶体验。
可以看到，这些此前专属于新能源车的配置，如今已开始逐步出现在传统燃油车型上了，燃油车正在小步快跑补齐自己的竞争力。
燃油和新能源并非替代关系
新能源车也并非完美无瑕，在当前的技术背景下仍存在一系列弊端，比如因为电池特性原因，新能源车的续航受气温气候影响严重，甚至在一些北方城市始终无法得到推广。
另一方面，纯电焦虑也一直备受诟病。即使各种品牌都推出了各种先进的快充补能技术，以及充电站的普及度也在以肉眼可见般的增长，但还是难以打破用户的充电焦虑，或许只有补能速度、普及度真正等同于燃油车的规模时才能彻底消除。
每逢节假日，高速服务区排队充电几乎成了新能源车主绕不过去的一道坎，甚至电动车主吵架争抢充电桩也已成为了假日保留节目。
据人民数据研究院公开资料显示，在2023年中国新能源车春节返乡途中遇到的问题中，“充电难、排队长、找不到充电桩”的比例高达69.4%。更有新能源车主在五一节假日高速服务区充电，单次排队时长长达2.7小时。
数据来源：人民数据研究院根据公开资料整理
这一现象暴露出了新能源汽车在补能环节所面临的严峻挑战，而背后更是反映出了一系列充电基础设施问题。
据中国充电联盟最新数据显示，截至2024年8月底，全国充电桩达到1099.9万个，其中公共充电桩326.3万个，私人充电桩773.6万个。将充电基础设施与电动汽车的增速进行对比，2024年1-8月，充电基础设施增量为240.3万台，新能源汽车国内销量621.9万辆，车桩增量比为2.6：1，也就是说平均每2.6台车分到1个充电桩。
虽然充电基础设施建设已经能够基本跟上新能源汽车的发展速度，但仍有两大核心问题不可忽视。其一是充电基础设施建设发展不均、其二是私人充电桩安装受阻问题。
其次，充电桩分布不均的问题依旧存在。
节假日的高速服务区或是一些热门景点，无论是亲身经历还是媒体传播，我们经常能见到充电站一桩难求的现象，而在另外一些地区的充电桩却长时间处于空闲状态，无人使用。这种充电资源分布不均的情况不仅影响了新能源车主的出行体验，也在一定程度上制约了新能源汽车产业的进一步发展。
8月全国各省份公共充电桩总量，来源：中国充电联盟
据中国充电联盟发布的最新数据显示，广东、浙江、江苏、上海、山东、湖北、河南、安徽、北京、四川TOP10地区建设的公共充电桩占比达69.4%，其中单广东省就建有近63万台充电桩。而作为对比，如贵州、江西等地，总量份额则分别仅有5万台，辽宁省更是不足3万台。
最后，私人充电桩的安装难题仍然凸显，在私人充电桩的安装过程中，业主常常面临物业不同意、手续繁琐等问题，导致私人充电桩的普及率相对较低。
据中消协发布的《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》显示，在一、二线城市，无法安装私人充电桩的新能源汽车用户占比高达71.6%。
据了解，部分小区物业以电力容量不足、安全隐患等理由拒绝业主的安装请求，这一情况在老旧小区尤为常见。老旧小区的电力基础设施建设相对滞后，电网改造难度较大，难以满足大量新能源汽车充电的需求。即使小区电力条件允许，部分物业还会设置繁琐的审批流程，要求业主提供多种证明材料，如车位产权证明、购车合同、充电桩产品合格证明等，这无疑增加了安装的难度和时间成本。
由此来看，传统燃油车仍具有不可替代的素质。一系列以价换量的政策也并非说明燃油车已经来到了强弩之末，而是在应对市场做出巨大的产品革新，准备走向下一个十年。
燃油车的时代远未结束，而是与新能源车组成多元化的汽车市场，满足消费者的不同购车需求，它们都是市场重要的一部分，相互竞争，相互进步。只是部分车企和KOL，将传统燃油车和新能源车故意设置为对立面，将两者描绘成非黑即白，以吸引眼球、博取流量，给消费者制造焦虑。
当然，在电动化的大趋势下，传统燃油车并不可能全部活下来。按照目前市场的情况以及各家车企的发展路线，未来哪几家传统车企能活得更久，让我们拭目以待。