对于很多中国老一辈人来说，他们未必会对坦桑尼亚和赞比亚有太多的了解，但提到“坦赞铁路”，他们都耳熟能详。而在万里之外的坦桑尼亚，一提到坦赞铁路，人们常常会把它和中国联系起来。
坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一，连接坦桑尼亚和赞比亚两国，中国在建设过程中投入了大量的人力物力，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人。项目在1976年7月全部建成移交，在运营的初期取得了亮眼的成绩。
不过随着时间的推移，受投资和管理水平所限，铁路的市场份额和利用率下降，铁路运营在一定程度上陷入了困境。虽然坦桑尼亚和赞比亚两国政府曾多次有意复兴坦赞铁路，但未能取得实质性成果。
不过在今年中非合作论坛北京峰会期间，中坦赞三方签署的《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》，为这条铁路带来了新的希望。
华东师范大学国别与区域研究所副所长陈晓晨研究员向第一财经记者表示，备忘录的签署为坦赞铁路注入了新的动力，采用了“激活”二字，即直面坦赞铁路当面的困境，也开启坦赞铁路的复兴之路。
往日
今年8月1日，坦桑尼亚最大城市达累斯萨拉姆市中心格外热闹，坦桑尼亚中央线标准轨铁路正式开通运行，哈桑总统（Samia Suluhu Hassan）也专程赶来剪彩。铁路开通后，从达累斯萨拉姆到中部城市莫罗戈罗原本5，6小时的车程，缩短至2小时以内。
这是坦桑尼亚第一条现代化的标准轨距铁路，列车款式新颖，乘坐宽敞舒适，时速160公里/小时的铁路不仅实现了完全的电气化，还采用了智能化和数字化技术，和发达国家的铁路系统相比也毫不逊色，所以坦桑尼亚将这条铁路视作国家基础设施建设与经济社会转型“跨越式发展”的标志。
相比之下，离市区稍远的坦赞铁路达累斯萨拉姆站就显得冷寂了一些。偌大的站前广场上并没有太多行人，车站上时钟的指针也早已脱落。如今坦赞铁路上，一周只有两班列车运行，在今年四五月间，还因线路遭遇泥石流，停运过近两个月。
虽然有岁月的痕迹，但步入车站，双层的站房与中部的天井使得整个车站看起来十分敞亮。站在车站的中央，不难想象坦赞铁路往日的荣耀。
赞比亚是非洲的内陆国，在1964年独立时是世界第四大产铜国，铜矿是国民经济的重要来源，不过铜矿的出口受到了当时南非与南罗得西亚白人政权的阻碍，迫切需要另辟一条经坦桑尼亚出口的新运输线。坦赞两国曾寻求过西方大国和当时的苏联帮助修建这条铁路，但均遭拒绝。
最终，坦赞两国找到中国。据外交部网站，中方明确表示，只要坦赞两国总统下决心，中国愿意承担投资修建，并强调这是对广大非洲人民反帝反殖争取民族独立斗争的支持，也是帮助非洲国家发展民族经济、巩固民族独立。
在作出这一历史性决策后，5万多名中国工程技术人员远赴非洲，在茫茫非洲草原上披荆斩棘，克服千生命难万险，和非洲朋友一道修建坦赞铁路，60多名中方人员为此付出了宝贵。
坦赞铁路建成后，为赞比亚出口铜提供了一条新的、可靠的出海通道，曾一度承担了赞比亚80%以上铜矿石的出口运输任务。打破了封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。
陈晓晨向记者表示，在坦赞铁路建成后至上世纪80年代，这条铁路对于坦赞两国来说除了经济意义外，政治意义和军事价值并重，中国修建坦赞铁路是对新生的赞比亚的支持和对非洲民族解放运动的支援。
激活
陈晓晨说，在进入上世纪80年代后，随着津巴布韦的独立和南非政权的态度软化，赞比亚铜矿的南向出口通道再次开启，坦赞铁路的政治意义被重置。他进一步表示，跟随全球市场化大潮，坦赞铁路也开启了市场化进程，期间提出过多项市场化方案，大多没有充分执行，执行后也没有发挥太多积极的意义。
由于缺乏后续投资，坦赞铁路的设施日益老旧，逐渐落后于时代潮流。不过两国都没有想过要放弃坦赞铁路，如2019年7月，时任坦桑尼亚总统马古富力表示，坦桑尼亚不会放弃坦赞铁路，它是中国援建项目，还是坦赞两国老一辈领导人思想的结晶。
坦桑尼亚在2020年8月又透露，坦桑尼亚已向坦赞铁路追加了435万美元的投资，承诺将继续投资该铁路，以实现其往日荣耀，坦政府还透露自2016年后，坦赞铁路吸引了来自坦、赞政府和私有投资人短期2.5亿美元、长期12亿美元的投资，通过改造沿线铁轨、枕木和设备等。
在2023年12月，坦赞铁路管理局发表声明，中国已派遣一支专家组对坦赞铁路进行全面技术和业务检查。此后，坦赞铁路管理局还表示或将考虑以政府和社会资本合作模式（PPP）运营重振坦赞铁路。
此外陈晓晨还向记者表示，坦赞铁路还可以考虑与其他地区铁路联网，纳入非洲铁路网，这对提升非洲内部连通性、降低物流成本、促进区域经济一体化都具有深远影响。
坦赞铁路运营48年来，已累计运送货物3000多万吨、运载旅客4000多万人次。而随着激活项目的推进，外界预计坦赞铁路将进一步成为保障坦桑尼亚、赞比亚和周边地区经济运行的“动脉”。