“说好六大门派一起围攻毛豆Y，结果乐道被友商捅了五刀。”蔚来董事长李斌的无奈吐槽，恰恰是眼下汽车圈商战乱象的缩影，类似的经历，9月5日上市的领克Z10刚领教了一番。
9月5日晚，领克Z10正式上市，官方指导价20.28-29.98万元，算上上市权益后的售价为19.68-28.88万元。
9月6日，领克Z10推出权益折价政策，进一步降低了购车门槛，但是限时权益折价变成了部分网友口中的“上市第二天就降价”，除了围绕定价的讨论，网上还有不少针对领克Z10“和竞品比产品力不强”、“电池电机是为极氪清库存”的声音。
有人说，黑红也是红，被黑总好过无人讨论、毫无热度。但是，在一个健康的汽车市场，被黑、被误读，不应该是一款新车的宿命。难道只有“击穿底价”、“卖一辆赔x万”的新车定价，才叫有诚意？
领克Z10的遭遇，与它所处的20万级纯电轿车细分市场的竞争异常激烈有关，这里充斥着特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、小米SU7这些爆款车型，每一款都是狠角色。
而车市越疯狂，我们越需要更加理性的思考，领克Z10所遭遇的这些舆论攻击，到底有多少能站住脚？
用权益抵扣车价的做法，并不是领克Z10发明的，在此之前很多品牌车型推出过类似政策。而领克Z10这次的做法，领克汽车销售有限公司副总经理陈小飞也在社交媒体上做出了解释，这是根据用户反馈做出的及时调整。
随着电动车保有量增加，很多车主都是复购，把充电桩这种用不上的权益直接抵扣车款，对车主来说多了选择的机会，当然是好事，即便官方不推出这样的政策，可能很多车主也需要去二手平台自己交易，利益还得不到保障。
与此同时，领克Z10车主依然可以享受到限时免费升级价值10000元的哈曼卡顿23扬声器音响包，Max及Ultra版限时免费升级价值8000元豪华座舱套装，Pro及Max版限时免费升级价值5000元主动升降隐藏式尾翼等权益。
抛开这些免费权益不谈，用户可以根据自身需求灵活选择是否折现的自由，在舆论场上却变成了“刚上市就降价”、“领克撑不住了，都别买，再等还降”。
除了定价被误读，网上还有很多针对领克Z10配置的解读，仔细分析也很离谱，比如“2024年还用400V”、“电池是007的库存”等等。
领克Z10采用了400V和800V双平台，这个策略也不是领克的独家发明，小米SU7也是如此。退一步讲，2024年来，800V固然先进，但是400V也并没有落后到何种程度，特斯拉至今也没有更新到800V，不妨碍它的两款车在纯电市场一骑绝尘。
对于用户来说，400V和800V版本在定价上有差异，而实际使用中的充电效果和电耗表现，有差距，但是称不上天壤之别，毕竟实际充电过程中，用户能够使用到官方超充桩的比例并没有那么高，而考虑到电容问题，在非超充桩上，两个版本的充电速度差并不大。
至于领克Z10的电池、电机是不是极氪的边角料、在为极氪清库存，这种说法就更可笑了。同为吉利大家庭旗下的品牌，领克和极氪都受益于浩瀚架构，同一架构上很多零部件通用，是再正常不过的事了，丰田的TNGA、大众的MEB都是如此。
实际上，这种零部件通用，正是平台化造车的优势所在，即在保证质量标准不变的情况下，通过不同车型零部件的通用性带来的规模效应实现成本递减，同时加快新产品的推出速度，保持品牌竞争力。
吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰在Z10上市后接受媒体采访时，也提到了，不管用户是买领克还是买极氪，买的都是浩瀚架构的产品，这就是浩瀚赢了，是给浩瀚架构做加法，“领克的研发，因为共享了浩瀚架构，时间、成本上都有大量的节约，这也使得整体浩瀚架构的综合成本会明显下降。”
领克Z10长5028mm，宽1966mm，高1468mm，轴距3005mm，整体尺寸比小米SU7大一圈。全系共5个版本，包括3个400V车型和两个800V车型，我们从低到高逐个对标。
入门版的602后驱Pro版，限时权益折现后最低价18.64万，比小米SU7标准版（21.59万）续航差100公里，但是便宜了近3万；如果想要更好续航，766后驱Max版的最低价20.64万，比SU7标准版便宜近1万元，续航多了66公里，还多了AR-HUD、电动尾翼、哈曼卡顿23扬声器，配置更丰富。
限时价22.64万的766后驱智驾Max版，比24.59万的小米SU7 Pro便宜近2万，续航少了64公里，但是同样搭载了激光雷达、支持高阶智驾。
限时价23.34万的806后驱智驾Max版，比小米SU7 Pro便宜了1万多，却用上了800V平台，动力性能、补能速度都更强。
至于顶配的702四驱智驾Ultra版，限时权益价27.24万，和29.99万的小米SU7 Max相比，价格便宜了2.75万，动力更强，前后排都安排了座椅加热通风按摩，舒适性配置更丰富。
即便是不考虑权益抵扣的价格，领克Z10的性价比都不输小米SU7。还有一个更为重要的点，就是领克Z10的原创设计。
可能在习惯了走捷径的品牌们看来，投入上亿元搞原创设计，吃力不讨好，不如堆配置、降价、冰箱彩电大沙发配齐这种做法，更能带给用户直接的情绪价值。但是我们不能忘了，如果一个品牌、一款车，瞄准的不止是中国市场，而是放眼全球，那么没有真正原创的设计，只靠致敬是换不来尊重的。
除了不想用模仿来致敬豪华，领克Z10还不想用军备竞赛的方式来赔钱卖车。相比小米一辆车亏6万、问界M7一台车亏3万，领克强调的是，不能低于材料价卖车，用林杰的话说，“可以不赚，也可以少赚，但不能亏钱。”这才是立足长远的可持续经营之道。因为企业亏钱的后果最终都会转嫁给用户。
领克Z10上市后，24小时大定5000辆，在内卷的车市，有人认为，不过万的大定都称不上火爆。但真相真正如此吗？相比昙花一现的蹿红，中国车市现在更需要的，其实是稳扎稳打。