不久前，在上海举办的2024华为全连接大会上，长城汽车与华为签署营销数智化全面合作协议。

双方的合作内容围绕长城汽车用户营销域全场景体验，借助华为在云服务、AI、智能联接与交互等方面等技术，在“营销市场洞察、广告公域投放、用户互动交流、售后服务、用车服务、市场生态服务”等重点领域展开深度合作。

同时，聚合了长城汽车旗下哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城皮卡五个品牌车型的全新“长城汽车App”也正式上架鸿蒙应用市场，长城汽车也成为了首批拥抱鸿蒙应用生态的主机厂之一。

的确，华为是颇具代表性的企业，吸引车企的并非只有鸿蒙座舱和HUAWEI ADS高阶智驾，其在大数据、AI算法等领域的成绩，放在行业中都相当有说服力。

官方此次并没有明说产品技术方面的引进，主要围绕的是服务体系升级和营销两个领域，但外界普遍认为，这可能是长城汽车主动拥抱华为智能化战略的其中一步，或许再过一段时间，我们还能看到鸿蒙座舱或HUAWEI ADS智驾技术登上长城汽车。

我们不妨顺着这个方向想象一下，传统车企与华为智能携手，并在将来作为卖点营销，究竟是车企“出卖灵魂”，还是汽车行业“下半场竞赛”的大势所趋？

加大“含华量”，长城汽车决定多条腿走路

2023年11月，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》，后者拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司。按照计划，华为车BU业务将注入这家公司。

这家公司也就是后来的深圳引望智能技术有限公司，简单来说，就是华为把车BU的“技术池”独立出来，并吸引车企前来投资和使用这些技术。

目光回到长城汽车上，这家久负盛名的车企早在今年6月就和华为签署了《HUAWEI HiCar集成开发合作协议》，成为了首批获得HUAWEI HiCar源代码、开发工具等深度开发资源的汽车公司。

相比单纯的HiCar“投屏车机”，长城汽车此举可以直接将HUAWEI HiCar深度集成到汽车座舱系统中，实现除导航、娱乐、通信外更深层次的车控能力。此外，长城汽车也具备了自主程度更高的软件开发能力，基于HUAWEI HiCar源代码深度定制，更深度地整合软硬件资源。

比如长城旗下坦克品牌最高端的车型坦克700 Hi-4T，其搭载的就是深度融合后的HiCar，不仅有定制化的UI界面，也能够直接对车辆进行车辆控制，同时保留HiCar的车联能力。

可以看出，长城汽车和华为在智能座舱领域早就有较为深度的合作经验，使得长城旗下车型的座舱智能化程度有所提升，还顺带获得了手机与汽车互联的渠道。作为对比，一汽软件公司在红旗·九章智能平台上初步集成了HUAWEI HiCar的核心互联能力。

所以从合作的角度上来看，长城汽车和华为合作关系的进一步深化可能也在释放一种信息，前者在未来的某个时间节点实现华为智能技术的上车，更深一步的则有可能获得更多自主开发的权限，基于鸿蒙座舱或HUAWEI ADS进行深层次集成和研发。华为的软件配合长城的硬件，这在后续的市场竞争中很占优势。

但目前来说，这种说法更多是停留在想象中。

对于销量仍具有相当影响力的长城汽车而言，华为的智能化上车可能还需要假以时日。毕竟长城汽车在智能座舱交互、高阶智能驾驶等方面有比较深厚的积累，要切换到鸿蒙座舱和HUAWEI ADS，意味着会放弃长城此前在这些领域的积累和成就，这都是后话中的后话。

退一万步讲，长城汽车如果真的引进华为的智能化解决方案，目的大概还是为了“多条腿走路”，给市场多一个备选项。多方案并行发展，是目前绝大多数车企摸索市场的做法，后续可以再决定“All in”或“优化”。

传统车企抱华为大腿，还是因为怕掉队

换个角度想，传统车企抓紧“入华”，或许是迫于无奈。

在汽车智能化这项运动当中，传统车企由于缺乏对应的软件开发经验和技术储备，理念不同于造车新势力，导致智能化进程缓慢，核心竞争力长期停留在燃油车时代的“三大件”上。市场对车辆智能化的需求越来越大，给传统品牌平添了许多压力。

再加上问界品牌的成功，鸿蒙座舱、HUAWEI ADS高阶智驾的表现给市场留下了高大的形象，证明了华为车BU模式的可行性，传统车企才会接受。

为了缩短与主流水平的差距，传统车企开始借助华为车BU的能力补足短板，比亚迪旗下子品牌方程豹第二款量产车型豹8确认搭载华为乾昆高阶智驾能力；江汽集团旗下的瑞风RF8鸿蒙版搭载了鸿蒙座舱技术。不久前上市的全新岚图梦想家，也在乾昆版上搭载了HarmonySpace鸿蒙座舱以及HUAWEI ADS 3.0能力。

而广汽传祺今日也确认，明天（9月24日）将推出与华为联合创新计划的首款概念车型，计划于2025年第一季度上市交付，将搭载新一代鸿蒙座舱和华为乾昆智驾ADS 3.0等核心技术。

各家传统车企都在以不同的模式加入了与华为的合作，此前更有消息称，全新一代奥迪A5在中国将会首次搭载华为的智能驾驶解决方案，这一说法未被官方辟谣，但也没有被官方坐实。

种种合作迹象都说明了华为智能化技术在行业的影响力，小通猜测，长城汽车在借助华为技术完成营销数智化转型后，不代表以后不会有搭载鸿蒙座舱、乾昆智驾的相关车型。

并不是说这些车企没有能力打造自己的智能体系，而是软件服务体系组建所需的资源和时间超出了传统品牌的预期，时间不等人，最后还有可能措施最佳布局的时间，大众与小鹏、上汽与奥迪。抓紧“上车”华为，传统品牌无非是想在智能汽车时代打一场“富裕的仗”。

拥抱华为智能，车企如何避免“出卖灵魂”？

2023年，上汽集团和奥迪汽车达成合作，二者将合力打造高端智能电动车，首款车型于2025年上市。并且，奥迪中国总裁也否认与上汽“贴牌合作”的说法，但还是挡不住外界对其“出卖灵魂”的评论。当然，也有一些品牌也会将寻求外部合作视作对自身技术和产品的不自信。

像这样“反向合资”的案例，今年变得更多了，丰田与广汽、比亚迪共同开发了两款bZ系列纯电新车，计划明年上市发售。和传统品牌踊跃与华为合作一样，小通认为这是出于车企对国产成熟解决方案的认可，并借此加速自己的电动化、智能化转型，本身就是正常的合作关系，不存在“出卖灵魂”一说。

成熟方案买了回来，最终还是要靠主机厂自己整合，呈现的效果必然会保留一定的品牌特色。

传统汽车品牌多年的汽车制造经验和华为的智能化，无疑是强强联合，小通自然是支持车企这样的做法，市场风向在变，谁也不能盲目自信。

但小通近期发现，部分车企可能把华为智能看得太过重要，新车宣传的过程中有意无意放大了华为在其中的作用，加重这方面的营销工作，从而忽略了自己在产品中的努力和成果，且很容易给消费者一种“华为汽车”的暗示。

智能化固然重要，但不是一辆车的全部，先不说部分搭载鸿蒙座舱和乾昆智驾的车型价格更高，过分强调华为在产品中的赋能，消费者看不到车企在机械素质、内外用料带来的优势，从营销的角度上说可能适得其反。

毕竟许多传统车企还远不到“没有华为就活不下去”的程度。

华为的智能化以及在联合开发上的确能够让传统品牌的车型增色不少，无论如何，小通希望的还是车企能够在智能汽车时代更有信心一些，鸿蒙座舱和乾昆智驾本质上还是一种相对通用的智能化解决方案，能够维持本身特色的，才是品牌“灵魂”所在。

至于长城汽车，综合智能化体现的确还有许多上升空间，最新的Coffee智能座舱系统和高阶智驾技术，目前还集中在最新的魏牌蓝山智驾版当中，加速自有技术的铺开和迭代，又或者是华为智能上车，都会是面向智能汽车时代的有利举措。

2025年或者是2026年，是行业公认的智能化爆发的元年，有说法称，不具备智能座舱或高阶智能辅助驾驶的车型，将会面临加速淘汰的境地。传统品牌急于转型，加快布局，或许也认为这样的说法有道理，部分品牌的确也在拿出实质性的行动，或许明年的汽车市场，又将大有不同了。