这是自今年3月1日上市以来，舆论对这位曾经汽车圈的“宠儿”在上市后半年的“试水期”里定的调子。
如果没记错的话，按照8月理想对外的销量数据看，理想L系在全系产品终端交付上涨的局面下，MEGA依然很“稳定”的把规模控制在2千左右。相比于L7\8\9全系降1.8-2万元的优惠幅度看，MEGA的终端放价幅度最大，峰值时期已经突破3万，可即便配合理想终端在充电网的布局超过700座，甚至成功拿下车企今年自建高速超充补能网络第一名的头衔，MEGA如今的战略位置依然还是没能达到理想规划预期的这一现实。和L系列的“规模火爆”相比，作为理想旗下首款纯电产品，MEGA在舆论的势能，热闹又十分对立。以至于从设计草图发布到交付，MEGA都是一款从不缺话题的产品。从首发顶着造型争议，到问世借着“升官发财”惨遭病毒传播..直到今天人们在某种程度上，都还会浸淫到MEGA抵不过流量的“反噬”，偶尔成为人们茶余饭后的谈资。MEGA到底输在哪了？这是上市后，很多人都尝试寻找的一个答案。有人说是理想错误对纯电市场做了乐观预估，把纯电与增程的战略位置搞“翻了个”；有人说是补能网络的不完善，限制了理想纯电规模的冲刺；也有人说是冰箱彩电大沙发在纯电产品上开始“水土不服”...种种猜想，众说纷纭...可不论人们如何尝试去总结，任谁都不能否认，这台顶着理想「纯电梦」的产品，的的确确遭受了很多来自舆论的打压，甚至承担着许多莫须有的“委屈”。
别小瞧了MEGA车顶的「大螺丝」！
为了能让外界更充分的了解理想的产品安全细节，从去年开始，理想高频率多批次的通过驾驶学院的方式在不同维度，对外释放有关产品安全信息的背后细节。目的是打破外界对于理想，在有关产品信息的感知上始终存在的那种「知我者谓我心忧，不知我者谓我何求」的敌对感。尽管MEGA的「安全风波」过去了快1年，但Eastern（化名）和大多数理想汽车负责研发的同事们依然在面对MEGA的车身安全问题中不断去回应外界如出一辙的质疑。从去年首发到正式上市，Eastern在很多社交平台、车主社区和论坛上，回复外界就「升官发财」的造型，以及车身用料问的拷问。据他说，很多次他都会通宵和一些关注理想的车主及准车主进行交谈，对外界解释大家是基于怎样的考虑来标定的这款车。问及原因，Eastern解释：”之前的恶意造谣对MEGA带来的影响很大，除了吉利不吉利，大家都很在意理想是不是真的偷工减料，连关注的人都被带跑偏了，更何况路人呢”。由于，MEGA的车主和准车主很多是「极客青年」，这部分用户对技术的问题很感兴趣，但对于很多底层的开发信息了解的却并不多，在了解大量网络上有关MEGA减配用料、安全性差的表述，致使很多人对MEGA的风评并不好现在即便2025款MEGA已经提上了规划日程，甚至后续M系列产品的关注度也已经上来，但围绕理想的车身车辆安不安全、原不原创及安全碰撞，包括我和同事都在尽力为自己曾经的工作成果努力的奔走相告。Eastern解释。2023年9月，成都车展前后，随着理想MEGA的产品外观首秀，舆论的关注与质疑声如洪水般铺天盖地的向MEGA袭来，起初公关团队在与研发团队就结构、用料问题交流时，大家对于外界的质疑原本并没有过多去重视。很多技术出身的工程师对于这样的质疑给出的答复都是：螺丝到底安不安全，碰撞的公开数据都是可查的，原本「一目了然的事情，难道不会越解释越模糊吗？」直到在遭受了网络上大量对MEGA白车身用材的质疑袭来时，大多数理想的工程师这些对于铺天盖地的诋毁谩骂，接受起来都是被动的。被动的原因是由于在白车身研发初期，MEGA的材料工程师做过一份测试，以螺丝拧紧做固定，会相比于点焊的作用和方式能提升车身刚性的2-3倍，相反点焊的方式一旦在行车过程中出现碰撞开裂，车身的开裂程度会形成一定程度的连锁反应，甚至进一步带来车身结构的「不稳定性」。
大家一致认为这样的决策和方案并没有什么问题，只是被舆论带偏的节奏。直到理想MEGA上市后，「升官发财」的抹黑舆论向理想袭来，车身研发部门的所有人才认识到，原来有关MEGA的很多安全抹黑的信息已经脱离了事实范畴。此时人们已经不关心车到底安全不安全，耗材用料究竟是基于怎样的考量才指定的方案。太多人选择性的开始跟风「当场撞车，当场入‘官’」的戏谑之言。此时安全问题，早已经彻底沦为好事者眼中的流量食物，直到这种越演越恶的影响，才让大家意识到，原来这些『不怀好意』的引导，是真的有可能让大家过去一段时间的努力全都付之东流的。事实上，「车顶」的这颗螺丝，在连接强度和刚性相比于其他可行性方案不仅在工序上有一定优势，最重要的是能够为整车的安全性以最直接的方式提供最简单的解决方案。由于螺栓拧紧的方式在一体化时代尽管在汽车的制造工序和工艺上以呈现减法，尤其是在航空航天的应用中尤其是核心组件的「适配性」仍然非常高，不仅链接强度高，抗脱开的概率也能够得到提升，即便到现在都是内部认为一套相对合理的解决方案。据Eastern介绍，MEGA在解决「叠加材料」的链接时，团队就是参照过飞机机翼部分的链接才提出了螺栓拧紧方案。由于后期会有车身覆盖件的遮挡，所以在白车身阶段，车身方案工程师没有将「白车身」的美观度作为参考标准和依据，这才出现后来被舆论冷嘲热讽的「大螺丝」事件。Eastern说，「螺丝」事件发酵后，李想也多次组织理想内部大量的内部技术分析会，就车顶的螺丝最终的方案进行交流与探讨，围绕是否取代问题进行分析。无一例外的是，几乎所有内部工程师、专家在就可行性方案进行交流后得出的结论就是围绕「考虑正面及小偏执碰撞」的安全性建议对该方案予以保留。甚至在技术团队走访了多位碰撞学专家后，对待螺丝的去留方案都没有拿出更优的方案可供参考和采纳。
产品上市后，MEGA经历了中保研后期多次安全碰撞测试后，团队工程师及中保研的碰撞专家在对螺栓连接处分析后也发现，被连接处不仅没有开裂、断裂情况，甚至连连接处的褶皱情况都鲜有发生。以至于MEGA还成为目前纯电MPV中，唯一一台经过侧面碰撞后且车门还能保持一把拉开的碰撞案例。
「MEGA的安全用料是不是真的不足？」
MEGA作为理想汽车内部此前受重视程度最高的车型和业务，内部很多人对后来的舆论和市场反馈都很难接受，甚至是有一定“情绪”。「原本大家认为，在纯电MPV这个细分，理想是有很大几率做出纯电“小阳春”的成绩，但很多别有目的引导，让大家的工作都付诸东流了」Eastern讲。
直到今天，当理想团队在复盘MEGA早期的营销、产品策略、内部组织可能问题时，车型团队都认为大家并没有在技术或方案上，存在重大失误的情况，如果硬要说问题，唯一出现的错误，车型研发总结到：“或许就是犯了一个大多数企业都会犯的错误，过于创新！”
在MEGA早期的研发阶段，产品团队认为一款产品或一项技术的创新是能提升企业的总和作战能力，甚至能够构建起一个品牌的商业护城河。可现在来看，显然不是这样的，Eastern说：「如何围绕优势产品构建体系力，减少一些无序创新或许才是应该是良性企业的优势，构建可持续的商业的方式，或许做的太多了，某种程度来说就是做错了！」
“如果真的要在MEGA上，从产品研发的维度找一些可优化的地方，可能大家最不该做的就是跳脱出原有车型的研发体系叠加了很多创新思路在里面”。
据了解,在MEGA上市之初，人们在基于公开信息对比后得出一个结论是：MEGA的实际安全用料相比极氪009、魏牌高山的安全用料的比例更低;友商在高强度钢的比例相比MEGA“钢铝”混合车身大约存在3.5%的用料比的差别，于是人们断定,MEGA的安全用料不足，延伸出MEGA的安全性差的结论。
“如果细心留意，其实很容易可以发现，MEGA在结构上与L系列原本是存在很大差异的,原因是车辆团队早期就是在围绕纯电在做的准备和布局,很多解决方案大家是围绕轻量化与车体一致性所做的设计，并不是人们口中的成本问题。”Eastern解释。
事实上,在围绕「钢铝混合」车身如何才能打造成更高效、便捷同时满足安全测试标准的产品，理想的研发团队很多次方案的提报。
“外界很多人都盲猜是李想本人参与并干预了车身的材料应用于研发过程。实在是有些开玩笑”。据了解，很多有关车身和质量认证的问题，李想本人只会听取专家的意见，对于有兴趣的信息他才会主动去了解，大部分方案都是工程师围绕可行性与认证标准进行提报。
据悉，钢铝结合关系是从白车身设计之初，一直是车辆研发部门早期一直在权衡的核心技术方案性问题。但由于相比同级略低的强度的材料选择，被外界冠上了「偷工减料」的帽子。
舆论的质疑基本围绕2个角度：一方面，MEGA车身最高「热成形钢材」的用料基本基本不超过1500kpa，而其他竞品的安全用料动辄都在动辄2000MPa上下；另一方面，在「一体压住」时代下，MEGA在核心部件上的钢材比例产生不应该出现比竞品更低的情况，MEGA「钢换铝」即是减配。
事实上，理想研发人员对于高强度热成形钢材都有过考量，但考虑到铝制型材的屈服度相比热成形钢材的屈服度更小，一定程度的吸能作用和抗冲击更强。至于，下铝车身的碰撞后的整体刚性，完全可以通过研发部门首创设计的“11宫格”的下车身进行补充就可以到安全标准。尽管1500MPa相比1800/2000MPa尽管在刚性上有所减弱，但同样的问题是面临的屈服度下降的情况出现，由于纯电产品要大量依靠铝质材料进行减重才形成MEGA「上钢下铝」的整合关系，只要满足甚至一定超过安全碰撞标准，材料的选择方案更多是企业的一种“综合性”解决方案。相反，如果参照外部建议，在既有基础的基础上添加「钢铝混合」的下底板处混合以整合方式呈现，MEGA的连接工艺会更复杂，不仅车身的一致性会大大降低，碰撞过程中发生开裂、破损的情况也会大大增加。此外，由于是MPV的造型，MEGA一切车身的出发点都在围绕前悬更短的角度去做设计，意味着小偏执碰撞的难度也会更大，但实际碰撞过程中工程师担心高强钢的大面积应用是存在「强脆性」风险的。相反，在底盘上大面积采用铝制型材，如果放归到实际使用上唯一带来的可能出现的缺陷，仅限于修复成本较高的问题，但由于现阶段铝制地板已经在新能源汽车形成一种风尚，研发团队并未就修复问题做过渡的联系。“可以说不完美，都能接受意见，我们也希望能有更好的方案去做优化，可减配实在有些夸大其词。”据了解，在质疑声发出，车型研发团队在结合了实际使用场景、碰撞测试、底盘、路程等多重考核，大家甚至权衡了更多可能出现的实际安全场景及原因，但团队仍做出在面对舆论质疑的情况下对原方案予以保留的坚持，唯一考量的问题，即是MEGA在对待正面及小偏执碰撞的形变是否会出现误伤和二次伤害的问题作权衡。顶着不安全和减配的帽子，却很少人了解研发的专家始终尽力的将以“安全”能作为MEGA的唯一参考标尺。
「真有问题，理想有的机会去推翻！」
两年前，各平台的评论区，还能经常看到“增程是脱裤子放屁”“增程就是工业垃圾”之类的言论，直到去年理想L系列销量爆发，问界、深蓝、零跑等品牌的增程产品开始走量，这方面的吵闹才算安静下来了。
我们当时也相信，舆论对于MEGA的不实言论，会想当年大家对待增程一样，逐渐减弱甚至消失，但很多好事者在社区长时间的就安全谩骂和诋毁，大家才意识到有必要能就一些问题去做些回应。这套方案，从安全角度上内部外已经验证了很多次，如果真有问题，我们在EP1的阶段就会做好调整，根本等不到展示阶段。
众所周知，汽车生产在EP1和EP2阶段，是汽车开发过程中的两个重要阶段。 EP1阶段基本属于「试制造车阶段」，在这一阶段，车辆主要进行基本设计和初步制造，但此时车辆的工装（模具、夹具、检具）尚未完善，主要零件也基本采用手工或激光辅助加工成型。EP2则属于试制造车并试车阶段，这一阶段下，车辆的工装相对完善，精度达标，开始进行全工艺生产，车辆包括内饰也基本处在完整状态的。
去年9月成都车展前后，当大量言论认为MEGA的白车身及安全方案存在“减配”时，MEGA正处在车辆的EP1-EP2的中间阶段。Eastern对我介绍：其实不论是从生产阶段还是生产时间线来看，李想及研发团队都完全有时间和能力围绕白车身的成本、用料与组合方案做修补甚至是替换阶段。我们之所以没做这个决定的原因，恰恰是大家短期内并没有找到更精准合适的方案。然而理想在被质疑的那段时间都在思考，团队也在思考如果真的迎合舆论，去做很多浮于表面的创新性方案基本不现实。一方面，选材和方案要确保在碰撞过程中，在有关大变形区域中寻求到最佳安全值；另一方面，MEGA在车身端还要做好强度的同时确保车身韧性。“很多人都是脱离现实在提建议，要知道这对于还要兼顾大电池组来说是有一定挑战的“。Eastern说。事实上，早在安全事件爆出前，现有白车身方案已经在多次经历早期软模、硬膜，以及后期路试、底盘、三电及全部动力系统的验证，结果均是良品状态。甚至在车辆的虚拟仿真技术实验前，一些数据的一致性都已经做到超过国标、欧标10%-17%。“我们也内部复盘过，是否真的有必要因为一些无谓的质疑，就把一套可以达标的方案推到重来，甚至彻底否定原有方案”。最大的问题是，能即便提出新方案，在当时也几乎没有时间再去做更好的安全验证。于是最终大家的决定是，不去参与到这场“嘴炮”大战中，先稳健的亮相好MEGA 。毕竟对于一款真正意义的创新产品而言，对MEGA的变，外界接受起来本身就是需要一些时间。
另一位一位研发工程师则对我说：“MEGA上市前是经历过中汽中心全场景的矩阵碰撞测试的，不仅完全达标甚至很多标准都是超过国标的，别说用户，我们自己也不会拿自己的生命去开玩笑。”事实上，能够接受第三方机构的测试检验，说明MEGA在当时就已经成功经历了量产车在软、硬模的造车阶段。但凡有汽车制造经验的人都清楚，软模或硬膜造车验证中，一旦测试出现问题，或者出现临近数值不达标的情况，研发团队都可以主动对方案做修复性调整，否定甚至是推翻重来。由于车辆量产与国标测试存在时间差的问题，MEGA在全矩阵测试前，多标定项还是围绕2020版中保研的标定在做测试。但在量产前夕，测试标定出现了23版得规则更新。可即便如此，MEGA的安全系数和标准仍可以达标且留有一定的冗余量。而对于高强度钢与成本问题的平衡上，Eastern也对我讲：1500MPa相比1800/2000MPa的热成形钢材在同等用量的成本差异不过几块钱，因企业规模不同多则至10几块钱的差异。很少有哪家企业会给研发人员没有耗材的成本压力，起码理想没有考虑过这个问题，因此大家完全没有必要因为材料问题在方案上去做选择性的降标准，毕竟这样做的性价比太低了！在进入毛利更低的纯电市场前，理想或许考虑过不放弃利润，也不想扰乱产品序列和相应的价格体系的设想，做这些决定起码能说明，MEGA的原因不是单一方面。起码在产品策略上，或许理想从未放弃过用最优方案能MEGA这张牌的想法。