对抗中国新能源浪潮 三菱能帮日产联盟多大忙？

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蜂鸣出行

2024-07-30 19:59发布于北京

AI划重点 · 全文约2107字，阅读需7分钟

1.三菱汽车即将加入本田与日产组成的联盟，共同开发汽车软件平台、电动汽车核心部件及互补产品。

2.三家公司计划将控制汽车的车载软件标准化，具体为日产和本田联合开发基础软件，讨论在三菱汽车上的应用。

3.受此消息影响，三菱汽车股价收涨7.29%。

4.目前，本田、日产、三菱汽车三家企业的年累计销量合计超过800万辆，日本国内的车企又一次分化成为以丰田、日产为代表两大“鲜明”的联盟体。

5.然而，新联盟的达成究竟能够对日系品牌带来多大改善还未尝可知，日本汽车制造商在规模和供应链上出现巨大危机。

以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考

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7月29日，路透社报道，三菱汽车即将加入由本田与日产组成的联盟。有关人士认为，三方抱团意在从追求规模经济中受益。

这是继今年3月15日，日本东京都港区，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚携手本田汽车社长三部敏宏，围绕电动汽车的发展形成联手关系后，有关联盟发展的全新进展。

消息人士表示，三菱汽车一直有意加入本田与日产现有的合作框架，来共同开发汽车软件平台、电动汽车核心部件及互补产品，以降低成本并加速技术创新。据悉，三家公司计划将控制汽车的车载软件标准化，具体为日产和本田联合开发基础软件，讨论在三菱汽车上的应用，并考虑三方互补彼此的车型阵容。

受此消息影响，三菱汽车股价收涨7.29%。

目前，本田、日产、三菱汽车三家企业的年累计销量合计超过800万辆；尽管相比丰田联盟（大发、铃木、斯巴鲁、马自达和日野汽车）的1600万辆差距较大。但日本国内的车企又一次分化成为以丰田、日产为代表两大“鲜明”的联盟体。


文｜老杨头
 编辑｜李佳琪
图片来源｜视觉中国


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「还原」全球最强采购体系


据外媒报道，三菱汽车加入本田-日产联盟后，三家公司将着手制定联盟的具体运作细节。其中，一个重要的合作方向是将车载软件标准化，以实现对车辆的更好控制。日产和本田计划联合开发基础软件，并探讨将其应用于三菱汽车的车型中。
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事实上，早在三菱、本田和日产签署保密协议前，三方私下就已启动多轮谈判。三家公司起初的意见是通过降低成本方式，引进高性能技术，并将经营资源重新分配到其他电动化相关领域，通过协同效应实现高效发展，同时与本田、日产之间就现有产品问题思考如何在产品线上进行互补。
一方面，本田在日本没有插电式混合动力汽车或皮卡，三菱或将在此基础之上为双方提供帮助，不排除作为OEM为其提供产能；另一方面，三方还计划在微型汽车深化合作发展，进一步拓宽旗下产品布局。
可以明确新联盟成立的合作目的可视为两步：1、基于传统产品打造全新的采购关系与协议；2、待适度优化成本，共同面向电动汽车和人工智能软件，以分摊高昂的研发成本。
去年，在雷诺宣布将结束与联盟合作伙伴日产的共同采购协议后，联盟的采购组织就从标准化的全球模式过渡到项目驱动的合作。
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事实上，这种「联盟集采」的方式是过往的20年间，曾经雷诺-日产联盟最为成功的因素之一，专门的采购部门和工作小组共同完成对供应商的筛选、准入和议价等，各个车型和项目开发小组利用已经签订全球采购框架中的供应商资源，根据不同的需求进行产品开发。
通过规模效应带来成本分摊，为联盟合作关系带来关键保障。自2010年原雷诺-日产联盟首次公开发布成本节约数据以来，降本情况显著：包括2013年的29亿欧元，2014年的38亿欧元，2015年和2016年的43亿欧元和50亿欧元，以及2017的57亿欧元。
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此次重新吸纳三菱回到联盟阵营，成为延续过往联盟合作机制的主要原因。
尽管，雷诺如今也在向电动车领域积极转型，不仅将遗留的内燃机资产通过与吉利汽车进行合资来扩大规模、平摊成本，同时正在将更多精力放在独立的电动汽车业务Ampere，在电动汽车、软件开发上加大投入，但受制于此前「戈恩案」让合作关系无法与之继续维系。

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携手对抗中国的新能源+智能化「试压」


当然，打通采购，简化生产只是目的，新联盟的目标还是希望能够围绕电动智能化产品的开发速度进一步提升，以进一步对抗来自转型问题上存在的压力。

早在今年3月份，日产与本田两大日本汽车制造商签署合作备忘录时，就明确了这一目标。结合双方的合作细则来看，「新能源+智能化」就是核心方向。双方在纯电动车型，油电混合动力架构的产品为主要合作内容，其次是软件开发的共同推进；再其次才是具体到零部件、平台、动力架构的共用方案。
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在中国这个全球最大的汽车市场，日本品牌历来都是强劲的竞争者。事实上，日产、本田、三菱，甚至所有日系都在面临着来自中国汽车制造商的激烈竞争。
数据显示，2023年，日系车在华零售约370万辆，同比下降9.9%，销量份额更是连续3年下滑，跌至17.7%，达到历史冰点。要知道在四年前的2020年，日系车在华市占率还有24.1%，是当时市场上的香饽饽，包括小型车和B级车的统治力非常强悍。
聚焦在，本田和日产上，两家企业在华销量下滑幅度都超过了两位数。本田在华销量123.4万辆，同比下滑10.1%；日产销量79.4万辆，同比下滑16.1%。
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去年79.4万辆的成绩让日产在经历了连续8年在国内销量破百万辆后，首次跌出年销量百万辆俱乐部，且销量仅为2018年巅峰期156万辆的一半左右；本田自2020年达到在华销量高峰162.7万辆之后，也已经风光不再。去年10月，自三菱汽车宣布退出中国市场，其相关工厂也转由广汽埃安运营。
相关行业专家猜测：未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌面临“关停并转”（即关闭、停产、合并、转型）的局面。因此新联盟的达成究竟能够对日系品牌带来多大改善还未尝可知。
去年，日产宣布计划从2025年开始向中国供应约10万辆汽车，包括新款电动汽车。同时，该公司宣布打算打造其首款插电式混合动力车，以及全电动车型。据悉，所有开发工作都将由该汽车制造商的中国研究中心进行。
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彼时，尽管有消息传出日产此举效率过低，但日方内部传出的反馈是：“中国厂商是在内卷的背景下才推出价格低廉且配备先进软件的汽车，吸引了大量消费者，这种方式不可持续。”如今三大品牌捆绑后，其合作节奏是否能够真正加快，又能否顺利赶上汽车发展潮流的节奏，如今看又为外界留下了诸多问号。
有专家预测，伴随中国汽车制造商在电动汽车领域的巨额投资与迅猛发展，日本汽车制造商在规模和供应链上出现巨大危机，不仅影响着日本汽车业，很快其他行业在内的广泛重组也很快会不久将至。