炮轰「Robotaxi」 李斌到底不看好的是什么？

蜂鸣出行

2024-07-28 23:22发布于北京

AI划重点 · 全文约2726字，阅读需8分钟

1.蔚来创始人李斌在蔚来科技日上直言，Robotaxi技术并非可持续的大生意，因为它无法解决交通量问题。

2.李斌认为，智能驾驶的价值在于减少事故，让开车的人不那么累，而不是用于商业替代。

3.为此，蔚来推出了智能驾驶世界模型NWM，具备理解、预判和仿真能力。

4.然而，蔚来尚未公布关于NWM的更多结合产品的场景和明确的落地周期与规划。

5.总体来说，李斌强调真正的技术公司应该提高效率、促进创新、改善消费者生活质量。

以上内容由腾讯混元大模型生成，仅供参考

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在这个充斥情绪和内卷的年代，有人说假话；有人说大话；有人不说话，李斌总是爱讲「大实话」！相比人们努力的去对蔚来作为一家「科技」公司所发布的技术型产品的学习和理解时，李斌作为新势力的掌门人对“自动驾驶”闹剧的直白回应显然更吸引舆论的目光。


文｜老杨头
 编辑｜李佳琪
图片来源｜视觉中国


7月27日，上海奥林匹克体育中心，蔚来创始人、CEO、董事长李斌第2次站在蔚来科技日的舞台上。一句：Robotaxi，不是个大生意，快醒醒吧！让爱讲大实话的李斌又被推上了舆论的风口浪尖。
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“Robotaxi的技术，从技术上看一定会成熟，这没问题。如果连Robotaxi解决不了，别谈什么人工智能了，技术本身早晚会成熟。但它却不是一个可持续的生意吗？想多了，Robotaxi也不能解决交通量的问题，所以到最后，一座城市能容纳的运营车辆的数量，不管它是有人开还是没人开，它是有一定量的，这量使得Robotaxi从来就不会成为一个像软件、云服务那样没有边界扩展的一个生意，醒醒吧！”
讲这些话，李斌不是站在技术的对立面，而是作为技术的学习和应用者，在对自动驾驶与人工智能基于商业化应用在看待发展趋势的问题。对蔚来李斌来说，技术的价值在于让车变得更安全，但技术的发展不是让谁去抢司机的生意！”
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难道Robotaxi只是因为司机规模有限才成了门有边界的生意？李斌是基于怎样的技术视角看待智能驾驶？炮轰Robotaxi 李斌到底不看好什么？
作为在汽车上商业化应用智驾技术的企业之一，大概不会有人对蔚来布局智驾的决心有所质疑：
2017年品牌发布之初，蔚来上车了旗下的智能驾驶辅助系统「NIO Pilot」；
并在2018年3月获得中国首张智能网联汽车开放道路测试号牌；
2020年10月，蔚来推出了高速领航辅助驾驶功能NOP，成为全国首家大规模推送的智能驾驶系统；
2023年9月，蔚来的NOP+功能从高速进入城区，实现了全域领航辅助的全覆盖；
2023年底推出了基于NT2.0平台的新款车型，配备了Aquila天鹰座超感系统和ADAM中央计算平台，算力达到1016 TOPS；
2024年4月，蔚来全域领航辅助NOP+城区功能将全量推送给近23万名用户，是国内最大规模的城区智能驾驶功能推送；
同期，蔚来设定2025年的目标，即智驾使用时长占比达80%，10倍安全于人类驾驶，致力于实现“解放精力、减少事故”的愿景
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近10年的迭代，背后是蔚来智驾团队无数次对智驾资源和体系进行重大调整，才换来蔚来在智能驾驶技术有了显著的进步和应用成果。
在「量产」与「非量产」的权衡上，舆论的感知是企业基于成本效益、安全性、法规遵从性以及与现有车辆平台的兼容性看待两种不同方式的推进和演变；但作为制造商基于集成度的角度看，则是企业围绕使用目的、实施复杂性、制造与商业的集成以及产品效率十余个不同维度综合决定的路线选择。
这一约束，不只是让蔚来基于大规模商业部署和市场销售的前提去看待可落地可长远技术功能去看待智能驾驶在商业场景的应用。还要从路线上围绕车规认证、成本控制、系统稳定性；以及如何满足市场需求和消费者接受度；稳定与否和维持生产的方向上重新观察智能驾驶背后的真正驾驶究竟走怎样的「商业化」路线。
事实上，不论是L4还是辅助驾驶，蔚来的团队在技术能力上都有「努力」和双向奔赴的过程；但自始至终，蔚来的智驾团队在考虑了智驾的实用型上，都选择要做一家可热衷于「上车方案」的企业，因此从成立以来，公司和团队只对可「量产」的方案才有真正的兴奋感。
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任少卿介绍：在RB相比于国内的使用并没有产能额外的价值，在辅助驾驶在感知上明显在做感知和减负，这是一种额外价值，因此从技术上，团队从16、17年在研究的时候，解放精力在使用上。因此蔚来才会清晰的更理性的看待，智驾的价值要对「驾驶行为」本身可替代才有意义，只有对「人」本身起到解放精力，才有无边界的使用驾驶，相反乘客的感知对于使用的「减负」在绝对效率上起到的帮助并不大。
正是这种对于技术理念的“全面识别”才让李斌坚信，技术不应该把被应用于商业替代上。智能驾驶的价值也不是为了做无人驾驶的出租车。毕竟，无人驾驶一旦以技术本身作为企业，就要有利可图，但从社会属性上，技术的应用的背后价值不只是「取代公司」，而700万专职司机，和国内注册超过1亿人的网约车司机。
那么以可「量产」为前提，蔚来的智驾方案今天的形态？
蔚来的答案是：智能驾驶世界模型 NWM。
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传统的智能驾驶的决策基础，是通过摄像头、激光雷达、超声波传感器等感知设备，把外界所有事物在电脑里，描绘成点和线组成的平面世界。之后随着BEV也就是“鸟瞰”模式的诞生，将平面通过电脑计算，将平面变成3D立体的，有了高度的概念并且精度有所提高。
蔚来在做的，则是通过摄像头、激光雷达等感知设备，把外界的视频影像拍摄进来后，通过系统直接重新绘制成“电脑动画”。然后对重绘后的视频动画，让智驾系统进行判断和抉择。
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如果通过数据化的方式解释「NWM」的运行方式，它是通过车辆的感知设备激光雷达、摄像头等，将外界的情况通过视频的方式给到系统，系统将基于一个3秒的视频作为提示词，生成一个120秒“新视频”，并且基于系统推演和决策能力，在 100 毫秒内推演出 216 种可能发生的场景，从而做出最优决策。
因此，NWM具备三方面主要的能力，分别是理解、预判和仿真能力。
模型通过学习和理解物理世界的规律，基于实时的交通情况，判断复杂交通中的风险因素，预判未来的驾驶场景，从而优化驾驶策略，提前对风险因素做出反应从而规避潜在风险。并且还可以通过仿真能力，模型构建现实环境，包括道路、行人、车辆等元素的速度和状态等信息，对模型不断地训练和测试智驾系统。
对于为什么视觉模型？不是语言模型？
蔚来的理解显然比立体更立体。基于语言的模型，比机器学习会更像人类，在蔚来的技术逻辑下基于语言做认知，是不能改善场景的，而且语言模型也很难去阐述信息。就好比「人是智能体，既要有概念认知，也要有时空认知」。
为了能更生动系统的理解这种变化，任少卿将他模拟成一个假象：一棵树，10年生长枝繁叶茂，微风吹在上面，在阳光下，3个月过去后，从夏天到秋天，从秋天到冬天，慢慢一片雪白，这种场景就是探索奥秘的实验，即便没有树，眼前依然有一棵树，这就是大脑从眼睛到大小脑的一个真实世界。
模拟在及其的脑子里对真实世界的平移到虚拟世界。在万千平行时间，实现了对左右超车的完成，实现在0.1秒内对216个行驶轨迹的处理。
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于是在“corner case”方面，蔚来首次采用独有的“群体智能”，对“corner case”进行收集、收录并在云端进行学习、判断以及给出相应动作的备案供蔚来的用户使用。这一，蔚来在芯片上已经在规划，通过对四块芯片做拆分：两块负责功能，一块做群体智能和个性化训练，一块做冗余的方案做分区和使用。
尽管没有更多结合产品的场景和演示和更明确的落地周期与规划，但所有人都看得到，蔚来把过去一段时间围绕智驾的全部理解也都毫无保留的「和盘托出」。再回到李斌对于Robotaxi的判断，或许我们能真正去理解，为什么「智驾」本身的价值在于减少事故，让开车的人不那么累；因为一切技术的本身是以「驾驶者」本身来做的替代和思考，而不是如何用技术完成对商业的嫁接。
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这才有了李斌所思考的，有价值的商业是一种能够提高效率、促进创新、改善消费者生活质量的活动，真正的技术公司不应该让人力更辛苦！
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