作者 | 王叁
编辑 | 杜仲
来源 | 观潮新消费（ID：TideSight）
相比于文心一言在大模型领域擦出的火花，萝卜快跑出圈的力度显然更大。
7月10日，“萝卜快跑订单迎爆发增长”登上微博热搜，同时“萝卜快跑今年订单增长430%”“百度称萝卜快跑计划2025年在武汉全面盈利”等相关话题也再度引发讨论。
（来源：微博）
据“湖北发布”公布的数据，萝卜快跑在武汉市的无人驾驶订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单，这一水平已与出租车司机平均日订单量相近。
随着武汉市成为第一个规模化商用无人驾驶网约车投放运营的市场，百度无人驾驶业务似乎真的好起来了，甚至是百度近几个月来的出圈热搜中为数不多可以提振股价的一个。
7月10日，百度集团盘中一度涨超12%，最高报97.15港元/股，为过去一个多月以来最高点。7月12日，百度集团盘中股价达到99.75港元，连续两日上涨，总市值达到2895.26亿港元。
AI终于成为百度可以触及的未来，巨额的前期投入看到了回报的希望。
但尴尬的是，每当百度出圈，质疑如影随形。网约车/出租车司机的饭碗与中年男人的生活压力成了无人驾驶不应该继续发展的理由，在上升到群体性失业危机与AI取代人类的宏大命题后，无人驾驶出租车行业真正的难题再次被掩盖。
在这个出行领域的新物种面前，连质疑都会失焦。
商业未闭环
短期之内，以萝卜快跑为代表的无人驾驶网约车（Robotaxi）不会对传统出租车构成挑战，相比于技术层面的快速突破，Robotaxi在商业层面仍处于非常早期的阶段，受到路规、成本、用户体验等多种限制，只是完成了从0到1的布局。
据百度财报，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，环比甚至有所下滑。
作为对比，今年一季度，滴滴核心平台交易量为37.5亿单，实现营收491亿元，其中中国出行总单量同比增长27.1%至29.5亿单。
刚刚成为港交所“自动驾驶运营科技第一股”的如祺出行在招股书中提到，其2023年网约车单量为9730万单，仅占行业总单量的1.07%。而据网约车监管信息交互系统统计，2023年系统共收到订单信息91.14亿单。
此前有传言称，百度在武汉投放了1000辆萝卜快跑。但据武汉市交通运输局透露，萝卜快跑在当地部署的无人驾驶出租车数量约为400辆。
今年5月，百度Apollo Day 2024正是在武汉举办，会上宣布今年将在武汉部署千台无人车，也佐证了当前投放未达千辆。
武汉市交通运输局也曾在5月公布，武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均订单总量为38.8万单。出租车方面，2022年武汉市注册巡游出租汽车18367辆，即使近两年有所下滑，但不会低于万辆。
也就是说，萝卜快跑在武汉市网约车/出租车市场的车辆占比不到1%，而车数决定单量，也决定了市场规模的上限。放大到全国市场，如祺出行年单量9730万单仅占行业1%，萝卜快跑的累计600万单更是构不成威胁。
武汉是国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照、第一个将公开测试道路开放到中心城区的城市。根据百度在Apollo Day披露的数据，萝卜快跑在武汉的服务面积达300平方公里，而武汉全城的面积总计8569.15平方公里，远未达到“满大街都是无人车”的情况。
目前来看，Robotaxi的商业化落地，为消费者带来的是一种更为新奇的体验，因此更加出圈，但很难复制网约车模式出现时对出租车行业造成的压力。
不过，时代的一粒沙，落在个人头上，就是一座山。对于身处武汉的出租车司机而言，萝卜快跑真的是来“抢饭碗”的。近日，一则标题为《巡游出租车已到死亡边缘》的网传文件引发关注。武汉市建设汽车客运有限公司称，公司拥有159台巡游出租车，4月以来已退车停运4台，且有继续蔓延的趋势。
今年以来，网约车领域运力饱和的问题愈发明显，出租车与网约车的竞争也在加剧。网约车可以通过补贴和算法实现折扣，但出租车不能根据市场情况自由定价，于是出现了“短途拒载”的情况，而网约车司机同样“困在算法里”。
网约车平台的成本有三项，分别是司机、车辆和企业运营，其中司机的成本占比约为八成。2021年，滴滴首次公开成本结构，网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，乘客补贴优惠占比10.9%，企业经营成本占比6.9%，网约车业务净利润为3.1%。
因此，司机和平台都觉得自己不赚钱。而萝卜快跑以更低的价格卷入市场后，自然引起了网约车/出租车司机的警惕与不满。
节省掉司机成本的Robotaxi，又是否赚钱呢？
在5月的Apollo Day 2024上，百度发布萝卜快跑第六代无人车，也就是说，当前武汉市场正在运营的车型大部分是发布于2021年的第五代车。
萝卜快跑第五代车基于北汽极狐阿尔法纯电车型定制，百度在发布该车型时首次公布单车成本为48万元。按照百度公布的5年折旧计算，每日分摊成本约为263元；按照网约车强制要求的8年报废计算，每日分摊成本约为164元。
目前在武汉可以上路运营的萝卜快跑分为两种，带安全员的和不带安全员的，二者各占约一半的比例，但不带安全员的车辆也需要通过远程监控系统进行管理。
据雷锋网报道，武汉萝卜快跑有600名员工，主要包括200名左右的测试，200左右的地勤，还有60到70个云端驾驶人员，和其他的后台人员。
团队规模方面，Robotaxi看似无人驾驶，但团队的规模并不小，需要组建安全员和研发团队；管理模式方面，网约车平台与司机之间是合作关系，Robotaxi企业则要负担团队的社会保险与运维成本；车辆维护层面，网约车平台的车辆来自车主或租赁商，Robotaxi企业则要承担车辆的成本。
此外，还有车辆维护成本、保险成本、能源消耗成本，以及更加重要的研发投入、高精地图维护。因为自动驾驶技术的落地并非简单的复制粘贴，不同城市的路规、路况与消费者偏好均有不同，都需要研发团队的攻克与路测来逐一解决。
萝卜快跑空车上路的背后是百度的负重前行，Robotaxi的无人驾驶是更加重资产的模式。
单量方面，尽管萝卜快跑在武汉的单日单车峰值超过20单，但其模式是以短途出行为主，且前期包含很多“首次扫码免费体验”订单，以及多种优惠措施。
归根结底，网约车是一个规模至上的行业。在完成商业闭环之前，车队规模、订单量以及单价水平仍在考验着百度的调度能力。
抓不住的风
2017年，李彦宏在百度AI开发者大会期间开启直播，乘坐自家无人驾驶汽车行驶在北京五环路上，后因“违章”登上热搜。
随后的几年间，百度紧抓无人驾驶的风口，曾经的BAT已经少有人提，在出行行业的变革期内，百度“起了大早没赶上晚集”，Robotaxi是百度不能错失的机遇，也是最接近商业化的领域。
2013年，百度成立智能驾驶事业群组，进军无人驾驶领域，以百度地图在城市数据、路径规划技术等方面的能力为基础进行研发。
2015年，百度正式将无人驾驶列为独立的事业部，时任百度公司高级副总裁、百度自动驾驶事业部总经理王劲高调提出“三年商用，五年量产，十年改变出行方式。”
2017年3月1日，百度通过内部邮件宣布，对现有业务及资源进行整合，自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门合并，成立智能驾驶事业群组（Intelligent Driving Group，缩写IDG），该事业群是百度面向未来寻找增量的核心部门。
同年，百度在上海车展发布“Apollo计划”，将自己的定位明确为“自动驾驶的安卓”，并开放了自动驾驶平台Apollo，这也是全球范围内自动驾驶技术第一次系统级的开放。
2015年—2017年，是全球自动驾驶领域的野蛮生长期。滴滴组建自动驾驶公司，小马智行、文远知行先后成立，Cruise被通用汽车以10亿美元的价格收购，英特尔收购视觉方案供应商Mobileye。
安卓的成功，离不开一批安卓手机厂商；要成为自动驾驶的安卓，也离不开车企。但在2018年，我国新能源汽车的渗透率仅为4.54%，传统油车的自动驾驶改装难度较高，新造车企业忙于电动化的内卷，Apollo的智驾开源并没能吸引到足够多的合作伙伴，商业化探索举步维艰。
2019年，百度改变业务重心，从智驾方案转移到Robotaxi出行业务，完美错过了新能源汽车渗透率一路冲破30%的关键阶段。
2021年，百度“后知后觉”地进入造车领域，与吉利合资注册成立集度汽车，在摸爬滚打两年半后，“集度”更名“极越”。与百度的“度”一同淡出的还有百度造车的执念：集度汽车由百度控股、吉利参股，是百度进军汽车整车制造的实体公司；极越汽车由吉利控股、百度参股，是吉利旗下整车制造企业。
（来源：极越官博）