保时捷混动 911 发布！纽北提升 8.7 秒，但却不能上绿牌？
昨晚发布的新车，除了比亚迪秦 L 和海豹 06，其实还有新款保时捷 911（992.2）。和比亚迪那长达两个多小时的发布会不同，全新 911 车系的发布，保时捷只用了 15 分钟，放出了此前已经录制好的一段视频。在这 15 分钟里，我们见到了有史以来第一款，能够合法上路的，搭载混合动力系统的 911 车型——新款 911 Carrera GTS。论纯电，保时捷有 Taycan、Macan EV，论混动，保时捷也有 Cayenne E-Hybrid 和 Panamera E-Hybrid 这样的插混车，更别提此前的旗舰超跑 918 Spyder。但作为保时捷的灵魂车系，911 一直没有与电机产生过多关联，直至现在。保时捷这次带来了两款 911：标准版本的 911 Carrera，以及配备 T-Hybrid 混动技术的 911 Carrera GTS。是的，只有 911 Carrera GTS 加入了混动系统，而标准版本的 911 Carrera 依然为纯燃油驱动，无缘电机。全新 3.6 升水平对置发动机可输出 485 马力，在电机的加持下，总输出功率为 541 马力0-100km/h 时长为 3 秒（搭配 Sport Chrono 组件）经过优化的双涡轮增压 3.0 升水平对置发动机，394 马力0-100km/h 时长为 3.9 秒（搭配 Sport Chrono 组件）普通 911 Carrera 基本可以看作例行优化，整体变化并不大。真正的重点，在 911 Carrera GTS 上。911 Carrera GTS 带来了全新的动力总成，新的 T-Hybrid 混动系统通过两方面提供动力支持：集成在 PDK 双离合变速箱中的电机，以及一个电驱动的涡轮。保时捷表示，在双离合变速箱中的电机可以在低转速下提供高扭矩，毫无延迟地输出动力，而在能量回收状态下，电机将变成一个发电机，将能量转化为电能。电驱涡轮则可以让涡轮更快达到增压压力，同样，在能量回收状态下，涡轮中的气流也将会转化为电能。而这两者转化的电能，最终将会储备在一块 1.9 kWh 的小型 400V 高压电池中，用以应对下一次动力输出。保时捷强调，这块电池与传统的 12V 蓄电池大小类似，并不会占用过多空间。不过，这块电池的性质也意味着 911 Carrera GTS 并不具备纯电行驶或外部充电的能力。保时捷这套 T-Hybrid 的核心逻辑，是通过电机的瞬时响应，补足原本发动机和涡轮迟滞的短板，进而提供更为强大且无需等待的动力。保时捷的工程师称，T-Hybrid 系统带来的动力响应几乎和自吸发动机一致。此外，本次 911 Carrera GTS 还标配了主动悬挂、后桥转向、PTV Plus 保时捷扭矩引导系统升级版，同时可选装诸如动态底盘控制、陶瓷复合制动系统等等配置，可以说，这一次的 GTS，名副其实。新装备，当然也带来了新成绩，911 Carrera GTS 的纽北成绩来到了 7 分 16 秒 934，相比前代 GTS 快了 8.7 秒。很多人说，911 车系的外观，既是最好设计的，也是最难设计的，既要传承和复刻前代，又要保证一定的创新。相比之下，911 Carrera 显然倾向于守正，说人话就是没太大变化。车头大灯与日行灯做了些许微调，前脸进气格栅、后方尾灯的设计都比前代更加方正，整体更有棱角，少了前代车身下部营造的外摆视觉观感。至于 911 Carrera GTS，最大的「出奇」在于进气格栅换用了纵向布置的自适应进气叶片，且有些略微向前突出，辨识度相比前代 GTS 提升不少。不过在以柔美流畅线条为设计核心的 911 上出现这样略显突兀的硬朗线条，是否有些喧宾夺主，就见仁见智了。1. 机械实体转速表不复存在，由 12.65 英寸的曲面屏替代；
2. 旋钮式一键启动替换为按钮。这两项变动，均可以看作保时捷抛弃传统，颇有些「大逆不道」。
但其实你我都清楚，在电气化和电驱动接管汽车的当下，启动按键与转速表的存在感都会越来越低，直至淡出我们的视野。值得一提的是，中国市场的 911 支持从第三方应用市场下载诸如 Apple Music、酷我音乐、 QQ 音乐、喜马拉雅、哔哩哔哩等一系列本土应用。在说完新款 911 可见的升级后，我们来聊聊这代 911「触电」的意义。在发布会之前，我曾对「触电」的 911 做出一个判断——这将是真正意义上代表保时捷传承与革新的车型。但单看这次的发布，我认为 911 距离全面的革新，还有些距离。我更愿意相信 GTS 只是一个预告片，是 911 车系，尤其是诸如定位更高的 GT3 等车型的先行「探索版」。在 911 车系中，Carrera GTS 从来都不是那个最受欢迎的分支，它处于「走街没必要，赛道不够用」的尴尬位置。定位介于入门版 911 Carrera 与 Carrera GTS 之间的 911 Carrera S 显然更受欢迎，但其是否配备混动系统仍未可知。唯一确定的是，入门版 Carrera 已经被排除在外。在为 911 融入电驱这件事上，保时捷表现得十分谨慎，与此同时，是否有电驱介入，又将成为 911 车系排座次，分三六九等的关键。整体来看，当前的这套混动系统，有一股很浓烈的「过渡产物」味道，既要触电，又无法做到全身投入，既要炫技，又想藏着底牌，多少是有些纠结。但电驱更深度介入，几乎是一种必然，传统燃油发动机的开发正在逐步接近天花板，边际递减效应明显，花大钱，也只能办小事。相比之下，加电机虽然简单粗暴，为「原教旨燃油党」所不齿，但胜在有效。造跑车的品牌们显然也意识到与电驱深度结合的好处，于是法拉利推出了插混车型 296GTB 与 SF90，迈凯伦带来了混动超跑 Artura，这些车型都属于人们口中常说的「走量车型」。电机，不再是跑车们的锦上添花，而是真正的雪中送炭。把目光放回 911 Carrera GTS，这台车显然不能代表保时捷在混动领域的全部潜力。开胃菜已经上完，食客们依然在等待真正的珍馐。