内容提要：
虽然自媒体对小米汽车褒贬不一，但投资者坚定看好小米汽车的未来。墙内开花墙外香，汽车王国的汽车专家高度评价小米汽车如同iPhone问世。华为做不到的小米能做到，小米汽车将推动中国电动车产业加速洗牌。智选模式恐入歧途，小米模式将成为比亚迪模式唯一的竞争对手。
一、虽然自媒体对小米汽车褒贬不一，但投资者坚定看好小米汽车的未来。
3月28日，小米召开了首款EV“SU7”小米电动汽车的发布会。
世界排名第三的智能手机巨头小米，推出的首款电动汽车（EV）——SU7，吸引了全球的业者与消费者的目光。
这款标准版售价21.59万元，PRO版本售价24.59万元，MAX版本售价29.99万元的小米SU7电动汽车，在发布会后24小时内，收到了8.9万个预订订单。虽然买家有7天的时间取消订单，截至4月2日，小米已锁定了4万份订单。这说明尽管潜在买家面临超过五个月的交货等待时间，市场需求依然持续强劲，
在复活节周末，在29个展示SU7城市的50多个小米展厅里，人们看到几乎每一个展厅，都有排了几个小时的队来观看这款电动汽车消费者。
但在自媒体平台上，对小米电动汽车的褒贬不一。
比如，360集团创始人、董事长周鸿祎在小米发布会后率先做出了点评说，“小米营销做得好，在于雷军把同行司空见惯、习以为常，觉得人人都应该知道的事情，重新包装了一下告诉用户” 。这就让小米率先实现了对行业本身的破圈。
4月2日的观察者网，也在《小米汽车的营销降维打击，威力究竟几何？》一文中质疑小米，自吹自擂式的口号喊得越响，其喧嚣浪潮下掩盖的问题，便会在潮落后展现出真正的裸泳者。小米SU7上市初期的火爆，似乎掩盖了其产品实质竞争力有限的问题。
财经博主任泽平也在社交媒体上对小米汽车进行了点评，也将小米汽车对汽车市场的冲击，圈定在营销上。他说，雷军的一场直播带货卖出去9万辆车，相当于200亿的GMV，小米汽车的新媒体营销打法值得关注，这是传统营销方式难以企及的，是对传统营销的降维打击。
跑到美国做了十几年汽车，也未能批量上市的贾跃亭，也在微博发文贬损小米汽车。他说，“价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越。”质疑小米汽车山寨、抄袭、走捷径！
当然，小米汽车怎么样，口力劳动者的评价不一定准确。真金白银的投资者，给出的一定是正确的回答。
在美国市场，小米股票连涨两个交易日。3月28日当天上涨12.1%，收至10.62美元。4月1日收至10.82美元，再涨1.9%。
在中国香港市场，由于复活节假期休市，直到4月2日才开市，小米股价周二也飙升近8.97%，从假期前的14.94港元涨至16.28港元。
二、墙内开花墙外香，汽车王国的汽车专家高度评价小米汽车如同iPhone问世。
在燃油汽车领域，日本无疑是汽车王国。日本的丰田、雷克萨斯、斯巴鲁、本田、讴歌、日产、英菲尼迪、三菱、铃木、马自达等汽车品牌，在全球享有盛誉，日本汽车产业也因此独霸全球。
仅丰田一个品牌，虽然中国市场的下滑却进一步扩大，但其2023年全球销量同比增长7.2%至1123万辆，连续第四年全球销量第一。同时值得注意的是，这是丰田品牌自身销量首次超过1000万辆，全球其他单一品牌无一达到过。
小米涉足了纯电动汽车领域，与竞争对手美国特斯拉的Model S相比，价格便宜一半，性能却更高。并通过颠覆性的价格战略与智能手机厂商特有的APP服务相结合的商业模式，在国内虽然褒贬不一，在日本却引起从未有过的震动，比亚迪销量超过特斯拉、华为下场造车，在日本都未引起震动。
4月2日，日本经济新闻就对小米涉足电动汽车领域的看法采访了熟悉移动出行业务的伊藤忠总研主任研究员深尾三四郎。这位日本资深的汽车研究专家直言，小米就像美国苹果的乔布斯发布第一代“iPhone”时一样，令他感到十分震惊。苹果放弃了“Apple Car”构想，而小米代替苹果打造了智慧手机和电动汽车相结合的生态系统。
深尾三四郎认为，小米车型级别以“PRO”和“MAX”来命名也是考虑到了苹果的做法；上市之前SU7的信息发布方式也和iPhone如出一辙。上市前通过一点一点地泄露信息，有意识地提高了期望值。并根据消费者的反应来确定价格；包括SU7丰富的车身颜色在内，小米汽车的打造方式就像智慧手机一样。
深尾三四郎认为，具有冲击性的价格战略的小米汽车，在改变汽车行业游戏规则。小米打造的电动汽车具备马达、电池、自动驾驶等最尖端技术和性能，价格却十分低。站在竞争对手的角度来说，简直无机可乘。小米可能会成为全球电动汽车品牌最大的威胁。
三、华为做不到的小米能做到，小米汽车将推动中国电动车产业加速洗牌。
2021年末，华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在内部会议上说，华为本来不造车，但是你们不争气呀？特斯拉这个在中国最牛的时候，也就是一个月最多3万台了。我们上来第一年就干翻，第二年远远超越他们。2030年后全国汽车玩家不会超过5个，华为车BU年产销量1000万辆，全国第一。
华为BU年产销量1000万辆，做到全国第一，余大嘴在有生之年肯定是看不到了，几年后全国汽车玩家是不是只有5个，也不一定。但可以肯定的是，华为没有能力推动中国汽车产业洗牌，但比亚迪加小米，肯定能做到。
在竞争日益激烈、新品牌快速涌现的当下，中国车企几乎全都觉察到更加残酷的竞争即将来临，车市优胜劣汰已成为常态。
在2024全国两会期间，何小鹏指出，未来三年，中国新能源汽车行业一定会陷入非常市场化的竞争阶段。“从我的角度来看，这是一个淘汰赛”。
奇瑞控股集团董事长尹同跃表示，现在的车市已经不是淘汰赛，而是进入了生死时速赛。
王传福表示，新能源汽车也是一条荆棘之路，市场竞争日趋激烈，行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段。
实际上行业洗牌已经开始。前些年，新能源汽车火爆，加上政府补贴，大家都想吃到这块大蛋糕，我国的汽车品牌在最高峰时曾达到300多个，经过市场激烈竞争，活到现在的连一半都不到，截至去年，中国汽车品牌仅剩100个左右。
2023年6月14日，曾跟蔚来、小鹏、威马并列称为造车新势力“四小龙”的拜腾汽车，被申请破产重整。威马、天际、爱驰、游侠、奇点、雷丁、陆地方舟、国机智骏等新能源汽车品牌，均陷入困境。
国内的电动汽车市场已经进入成熟期，高速增长不再。这连年快速增长的海外市场，也正在被欧美拟议中的贸易壁垒所限制。以小米一贯的风格、资金实力、造车理念和品牌号召力，今年销售20万，明年50万，后年100万将是轻而易举的事情。几年之内，将成为继比亚迪、特斯拉之后的国内电动汽车TOP3。比亚迪、特斯拉、小米扩大的销量，将是华为系和其他品牌丢失的市场。因此，小米推动中国电动汽车行业加速洗牌，将成为必然之事。几年之后与小米关系不错的蔚来、小鹏、理想，挂上小米·蔚来、小米·小鹏、小米·理想的LOGO，与小米汽车错位发展，共同蚕食华为系汽车市场，将是大概率事件。
四、智选模式恐入歧途，小米模式将成为比亚迪模式唯一的竞争对手。
目前中国电动汽车产业有三种发展模式。一是比亚迪模式，二是华为模式，三是小米模式。
围绕汽车业务，比亚迪实现了全产业链布局，以业务全面能源化为发展准则，以汽车关键技术的自主可控为发展目标，比亚迪开发了刀片电池，同时利用电动化优势优化底层架构，为智能化升级奠定坚实基础。比亚迪未来将成为新能源综合解决方案提供商，构筑从太阳能、储能到电动车的一体化产业布局，彻底打通了一站式新能源产业链。
而华为以独特的“智选”合作模式，切入汽车市场。华为通过线上线下融合的全渠道销售网络，华为品牌的爱国营销特色，华为的芯片与鸿蒙系统，集成华为智能汽车解决方案。但在华为“每一个核心部件都做”的预期下，华为车BU找央国企及造车新势力合作，四处碰壁。头部车企担心自己失去话语权，或沦为不赚钱代工厂，不愿意与华为深度合作。最终几个合作伙伴，都缺乏市场号召力和发展前景。
小米汽车模式与其他厂商有何不同？
小米描绘出了电动与手机、家电等其他小米产品群相结合的总体生态系统蓝图。这是一种除了智慧手机之外，还利用APP来盈利的构想。将客户的生命周期总收入都考虑在内，从而实现盈利。小米瞄准的目标是一种全新的商业模式， 这种模式具有显著优势。
一是品牌号召力。新兴车企要靠销售电动汽车建立品牌，而小米包括智慧手机和家电在内已有品牌号召力，还有盈利基础。小米的智慧手机商店遍布全世界，也将成为其EV售后服务的客户接触点。小米今后或将推出各种新用户体验服务，包括EV、手机、家电、智慧家居和能源管理等。从智慧手机到汽车无缝提供数位体验的企业首次诞生了。
二是小米汽车的盈利方式也和其他车企不同。小米现在靠智慧手机赚钱，不仅有余地，今后也不会仅靠汽车赚钱。用户决定买车的因素也有可能不同，已经拥有小米手机和家电的用户可能也会买小米汽车。苹果原来也在想做到同样的事情。小米经营的思考方式与新兴车企不同。
三是小米模式决定了小米与传统车厂的关系，与比亚迪自成一体、华为通过所谓的智选模式与传统车商合作，完全不同。小米汽车走的是小米手机发展之路，通过与传统车厂的合作，利用传统车厂的产能、小米品牌号召力、汽车设计和供应链，共同发展。所以小米汽车从落地开始，就获得了一众车厂的支持。
基于电动汽车发展对传统汽车厂商的挤压，三郎相信，从维护社会稳定，引导传统车商转型角度考虑，小米模式因为能够给传统车商带来订单，因而更能获得政府层面的支持。
而在任何领域都图谋“一物生、万物枯”目标的智选模式，注定遭到大多数车商的抵制与排斥，最后将成为中国汽车产业昙花一现的匆匆过客。
【作者：徐三郎】
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