第一部分：埃安新起点——千亿估值凭什么
2023年10月26日晚间，广汽集团发布了第三季度财报。数据显示，今年三季度广汽集团实现营业收入360.69亿元，同比增长14.40%；实现归属于上市公司股东的净利润15.45亿元，同比下降33.18%。而利润下滑的主要原因是“报告期内合营企业汽车销量同比下滑、盈利下降，从而导致公司净利润同比减少”。
显然，这指向了广汽集团旗下的两大合资品牌：广汽丰田与广汽本田。今年前三季度，在广汽集团销量占比最高的广汽丰田销量为68.58万辆，同比下滑10.33%，而广汽本田前三季度销量为43.58万辆，同比下跌23.93%。而形成鲜明反差的是：广汽集团旗下自主品牌传祺累计销量近30万辆，同比增长10.7%（其中MPV车型累计销量近12万辆，累计同比增长60.9%）；另一个电动汽车品牌埃安前三季度累计销售新车35.1万辆，同比增长92.51%，成为广汽集团销量增长的最大亮点。
而在乘联会发布的2023年1-10月新能源厂商零售销量排行榜中，广汽埃安仅次于比亚迪与特斯拉，以398818辆位居前三（同比增长85.5%），超越了吉利汽车、上汽通用五菱、长安汽车、理想汽车与长城汽车。六年时间，埃安长大了。
其实，早在一年前，广汽埃安就给了业绩一次震撼。2022年10月20日，彼时口罩期还没结束，广汽集团发布公告：旗下广汽埃安在广州产权交易所以公开挂牌的方式增资扩股，共引入53家战略投资者，融资182.94亿，释放17.72%股权，投后估值超过千亿，成为当时国内未上市新能源车企估值最高的企业，广汽埃安一战惊雷。
值得注意的是，这53家战略投资者的构成：既有能给广汽埃安提供战略支持与产业协同的南网能创、国网英大、赣锋锂业、寒锐钴业、科达制造、中芯聚源、粤芯半导体等上下游合作伙伴；又有人保资本、深创投、中信金石、广发乾和以及四大行背景的资产管理机构；还有一众国字号与地方产投基金，以及知名投资机构。在国内，能一口气集结如此多上下游合作伙伴与创投机构的A轮融资并不多见。都说资本的嗅觉最敏锐。是什么让一家脱胎于传统车企的新能源汽车企业具有如此高的市场号召力？尤其是在当时全球创投市场阴晴不定，口罩影响此起彼伏的情况下，广汽埃安凭什么千亿估值？这就要从埃安品牌诞生说起。
第二部分：埃安进化论——从老选手到新基因
广汽埃安怎么来的？
提到埃安，不得不说传祺，这是广汽集团转型的“战略双子星”。2008年7月21日，广汽集团成立乘用车公司，传祺承担了广汽自主品牌崛起的重任；2017年7月28日，广汽集团成立新能源公司，聚焦新能源汽车，并于2020年11月更名为广汽埃安，开启了广汽新能源汽车领域的战略突围。如果说传祺是要与合资品牌争市场，那么埃安要面临的情况则更为复杂：
一是特斯拉与造车新势力竞相涌入新能源汽车领域，科技派、手机派、互联网派、家电派，一时间宇宙的尽头是“造车”，发展已过百年的汽车产业正迎来颠覆性的变革挑战；二是传统车企的集体自救，不仅有丰田、大众、福特、通用、宝马、奔驰等全球汽车巨头们的仓促应战，还有包括上汽、一汽、吉利、长安、东风、奇瑞、北汽、长城等在内的国内传统车企加速转型，一时间，新能源汽车赛道像极了春秋战国；三是用户需求的变化，随着“汽车新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）的深入，尤其是以新生代汽车用户对智能座舱、车机联动、驾驶乐趣、出行体验等提出了更高要求。当燃油车的机械定律碰上了电动车的摩尔定律，传统车企一开始当然有点懵，甚至很多车企一度用“电动车是一百年前的落后技术”对应对造车新势力的挑战，直到特斯拉与比亚迪的崛起，给传统车企们一个措手不及。
埃安的崛起当然也不例外。从（乘联会）数据看，2020年埃安销量突破6万辆，同期比亚迪新能源汽车销量为179054辆，特斯拉中国市场销量147997辆，上汽通用五菱宏光Mini销量127651辆，差距不小；2021年埃安突破12万辆，同期比亚迪新能源汽车销量593745辆，特斯拉中国市场销量32.07万辆，上汽通用五菱新能源汽车销量452238辆，差距拉大；2022年1-10月埃安销量为214985辆，同期比亚迪新能源汽车销量1358645辆，特斯拉中国市场销量335351辆，上汽通用五菱新能源汽车销量368748辆，仅从销量看，埃安的加速追赶初见成效。同样是源于传统车企，广汽埃安为何能完成老选手到基因的进化？原因有三：
一是技术进化。
广汽埃安果断告别“油改电”，舍弃了很多传统车企所认为的“捷径”，自主开发GEP2.0全铝纯电专属平台，克服了传统“油改电”车型的各种技术弊端，再搭配埃安“三合一”的电机、电控、差减深度集成的电驱系统，以及ADiGO3.0智能物联系统、弹匣电池、15分钟快充技术等黑科技，这使得埃安的智能科技属性更强，与“母体”广汽相比，埃安更像一个新物种。
二是混改实践。
2021年8月，广汽埃安启动混改，分三个阶段进行：第一阶段完成资产重组，第二阶段为员工持股及引入战略投资者，第三阶段择机进行IPO。2022年3月17日，广汽埃安采取非公开协议增资的方式，率先启动包括员工持股在内的混改模式，包括679名广汽埃安员工以及115名广汽研究院科技人员出资17.82亿元，合计持股4.55%，这种员工与企业“风险共担、利益共享”的激励模式，将最大限度调动员工的积极性，这将是广汽埃安持续进化的内在驱动力。
三是组织变革。
埃安转换视角，不再从传统车企层面看待自己，而是向互联网、科技独角兽等企业学习，在内部全面推进敏捷组织变革。从法人治理结构与顶层设计、决策机制、运营效率、流程再造等方面，全面提升埃安管理效率与竞争力，将原来的8个管理层级压减到3个，审批流程节点减少73%，这一系列“刀刃向内”变革措施，让埃安被资本市场所看好。说到底，一家敢于“动真格”的企业，才是市场与用户的信心之源。
第三部分：埃安新挑战——从B端到C端的新零售之战
埃安今后会否一路坦途？当然不是。
且不说丰田、大众等汽车巨头们的转型之痛，哪怕是特斯拉与比亚迪，在新能源汽车发展的初期，也是步履蹒跚，屡败屡战。再回看中国市场，新能源汽车产业之所以能快速发展，还与政府那只“看得见的手”在积极推动密不可分。部分一线城市的汽车燃油车限购政策、新能源积分政策、碳交易机制、新能源汽车消费补贴以及对动力电池、充电桩等基础设施建设的补助等等，都在客观上助推了中国新能源汽车企业的成长与发展。然而，有些车企患上了“补贴依赖综合症”，造车的初心，根本就不是为用户制造更好的新能源汽车，而是为了补贴本身，以至于一些车企的“骗补”行为明目张胆。当然，市场并不客气，最好的办法就是让那些骗补的车企绳之以法，让那些不是真造车而是在割用户韭菜的车企尽早出局。唯如此，才能换来中国新能源汽车市场的健康发展。
对埃安而言，补贴退坡的影响不大，销量与增速就是最好的证明。但千亿估值只是起点，当下的新能源市场，各方都在攻城略地，没有哪家敢拍胸脯说，自己就是常胜将军。最典型的情况，或许是各领风骚三两年。因此，埃安不仅要守住月销4万辆的基本盘，还要转换打法和路径，完成从B端（企业用户）到C端（终端用户）的新零售之战：
挑战一：把“网约车”标签转化为产品力标签
埃安是网约车？根据电动公会的统计数据，2021年埃安总销量中有43%来自B端销售市场。其实，这个标签对埃安有多重含义。首先，网约车意味着“多拉快跑”，产品本身要靠谱，要经得起考验，不是所有车企的产品都能获得这个标签。想当年，各个城市最常见的出租车“三宝”就是桑塔纳、捷达与富康。换个角度看，或许埃安积累的这些网约车里程与数据，才是其不断迭代和更新的重要参考。其次，在新能源汽车发展初期，很多车企都不约而同的选择了B端道路，包括卖给网约车平台、汽车租赁厂商、政企大客户等典型做法。在终端用户市场还没成型的情况下，这种做法本身没问题，但如果是车企自己组建网约车公司、租赁公司，用左手卖给右手，这种做法就存在隐患。事实上，这是将车企销售的压力传递给了后端，如果自己的网约车或租赁业务做不起来，这个游戏就玩不下去了，最终还是车企买单。因此，埃安需要从B端（企业用户）向C端（终端用户）转型，需要将“网约车”标签转化为产品力标签。最直接的做法，就是直接面向终端布局新零售业务，像特斯拉与造车新势力学习，与用户直接对话，而不是仅仅依赖于传统经销商模式，这对于埃安至关重要。
挑战二：将竞争优势从产品端延伸到产业链
2022年7月21日，在世界动力电池大会的主旨发言中，广汽集团董事长曾庆洪率先向宁德时代“开炮”：“动力电池原材料一路暴涨，尤其是今年，碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍。动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗”？这番话引发在场新能源车企的共鸣。在广汽埃安为例子，数据显示：2019年到2021年，埃安亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.98亿元。一边是销量高歌猛进，一边是亏损遥遥无期，这样的冰火两重天，成为大多数新能源车企的现实。
无独有偶。在智能手机市场，这种景象似曾相似。除了苹果、三星，大多数智能手机厂商，都在为高通、联发科、英伟达等芯片厂商打工，赚的都是辛苦钱。现如今，智能手机行业发生的故事，正在智能汽车领域上演。要跳出“给别人打工”的困局，核心还是竞争优势要从产品端延伸到产业链，在这方面，埃安已经展开行动：成立因湃电池科技公司，开展电池自研自产产业化建设，实现自主电池研发、试制、试验和量产一体化，完成能源生态产业链闭环布局；成立广汽能源生态科技公司，围绕充换电网络建设及运营、技术研发、电池运营管理、能源交易、太阳能发电技术、储能技术、数据处理和存储等开展业务，解决终端用车困扰；埃安还将构建“光储充换”一体化能源补给生态和电池循环利用生态，搭建智慧高效能源云平台，推动研究储能系统技术、“车-站-网”协同互动的智慧充换电服务技术及产品开发应用。从造车到用车，从造车到生态，从造车到车辆全生命周期管理，埃安将竞争优势从产品端延伸到产业链的实践，值得其他车企借鉴。
挑战三：围绕用户打造品牌理念与价值主张
2022年9月15日，埃安对外发布全新高端品牌——Hyper昊铂及首款车超跑Hyper SSR，全面对标兰博基尼、法拉利，0-100km/h加速时间仅为1.9秒，轮上峰值扭矩高达12000N·m，两款车型预售价分别为128.6万元、168.8万元，妥妥的高端。这果真是埃安所定义的品牌未来吗？
这要回到成立之初，埃安的品牌定位——高端智能电动车品牌。从当前的实际销量看，埃安的主力产品仍为售价区间在14-20万元之间的AION S与AION Y Plus，两款车占到埃安月度销量的大头。由此看来，无论是产品售价，还是车型销量，距离其最初“高端智能电动车品牌”的定位还相去甚远。其实，高端与否，并非新能源车企突围的关键。反过来，目标市场占有率、爆款产品、用户口碑与黏性才是一家车企关注的焦点。对埃安而言，当下的重点是要回到目标用户与价值主张：为谁造车？造什么样的车？为目标用户提供什么样的用车体验？如何为目标用户带来超预期的驾乘与智能体验等等才是埃安需要回答的问题。对比来看，特斯拉以硬核科技胜出，比亚迪以全产业链制造优势胜出，埃安如何围绕用户打造新的品牌理念，如何定位自己的价值主张，找到自己的竞争优势与差异化所在，才是从B端到C端转型的关键。
沿着旧地图，找不到新大陆。埃安，要勇敢。
（全文完）