海工钻井平台行业专题报告：困境反转，周期共振

（报告出品方/作者：华泰证券，倪正洋、邵玉豪）

由于海上油气项目有着大投资、长周期的特点，使得尽管国际油价中枢持续回升，但过去 数年海工产业链呈现温和升温、冷热不均、逐次复苏的特点。目前海上钻井平台已成为产 业链最紧缺的环节。供给端底部大幅出清叠加过去两年大量释放的民船订单持续挤占了部 分的海工船厂的产能，这将使得钻井平台环节未来数年预计将持续处在于供需错配的状态。 2022 年底以来，钻井平台新造、二手报价已回到 2010-2014 年周期高点水平，持续看好 行业底部大幅出清后具有全球竞争优势的国内优质钻井设备运营、制造企业。

与市场不同的观点： 市场普遍担心由于碳中和对能源结构提出的转型要求，使得海上油气相关的钻井平台环节 将持续处在需求不振、利用率疲软的阶段。但我们深度复盘行业情况，认为在油公司资本 开支结构性向海上油气资源开发倾斜的背景下，海上钻井平台环节的困境反转具有较强可 预见性与持续性： 随着海工产业链多年景气度复苏的逐步传导，而供给端在底部大幅出清，使得目前海上钻 井平台已成为产业链最紧缺的环节。日费率、利用率、新造、二手报价均已回到上一轮周 期顶部水平。 一方面，考虑到 2-3 年的新钻井平台建造周期，且与上一轮周期不同民船订单正持续挤占 海工产能。钻井平台环节未来数年预计将持续处在于供需错配的状态。本轮上行周期供给 端的克制与民船上行周期的共振，将使得本轮周期的持续性大幅拉长。 另一方面，周期底部行业格局已整体重构，中国企业在设计、总装制造、关键配套设备等 方面持续打破欧美垄断。看好本轮上行周期整体的持续性，推荐困境反转、具有全球竞争 力的国内优质钻井设备运营和制造企业。

钻井平台主要用于海洋油气资源项目的钻探开发阶段。通过钻井作业获取地质样品并测量 地层信息，确定油气井的位置和深度。传统钻井平台为固定式，利用钢管搭建从海上直插 海底的导管架。其上再铺设甲板，放置钻井装备。该平台一经安装便无法移动，最大工作 水深不超过 90m。除了一些特定的使用环境如今已经几乎不再使用。相比之下，移动式钻 井平台在重复性、稳定性和工作水深方面有更突出的优势。目前主流的移动式海上钻井平 台主要分为自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船：

1） 自升式钻井平台由上部平台、桩腿和升降结构组成。在升降装置的作用下，桩腿可以 垂直升降固定在海床上。同时将平台托起使其离开海面免受波浪和潮汐影响，从而实 现稳定的钻井操作。自升式钻井平台适用于水深较浅的海域，通常工作水深不超过 200m。 2） 半潜式钻井平台通常由钻井平台、中间立柱、下部浮体和锚链系统组成，部分还拥有 推进系统。工作时向浮体和立柱的压载舱充水排气使平台重心下移从而保持垂直方向 稳定，锚链系统可以保持水平方向的稳定。整个平台下沉至预定深度呈半潜状态即可 进行钻井作业，工作水深一般在 500m 到 3600m 之间。 3） 钻井船在机动船或驳船上布置钻井设备，靠锚泊或动力定位系统定位。通过导航系统到 达钻井作业区域进行定位后，依靠起重机将钻头等钻井设备潜入海底进行钻井操作。相 比于其他移动式钻井装备钻井船的稳定性较差，但具备较强的灵活性和适用性，可以在 不同海洋环境和 200~4000m 水深之间进行钻井作业。钻井船最大工作水深可达 3000m 以上。

移动式钻井平台大幅出清，主要出清类型为半潜式和钻井船。截止 2023 年 2 月，全球可 供应移动式钻井平台数量共有 606 座，比 2014 年 10 月最高峰的实际存量（802 座）少 24%。主要出清类型为半潜式钻井平台和钻井船，分别比周期顶部数量减少 118 座和 37 座。目前自升式钻井平台实际存量占比 73%（444 座），半潜式钻井平台占比 14%（82 座），钻井船 13%（80 座）。与存量出清相对，钻井平台的利用率持续回升。从工作水深 来看，浅水和深水（500~1500m）钻井市场优先恢复。相应的，截止 2023 年 2 月，自升 式钻井平台利用率已达 86%，同比+6pp；1500m 以下工作水深的半潜式钻井平台利用率 已达 69%，同比+19pp。

海上油气勘探开发仍以浅水为主导，深海占比逐步提高，形成“三湾两海两湖”格局。海 洋油气资源主要分布在陆架区和深水陆坡区，其中陆架区资源量占 60%，陆坡区约占 40%。在海洋油气探明储量中，浅海域（＜200m）仍占主导地位。但随着油气勘探技术 的进步，将逐渐进军深海。2013～2022 年全球探明海上油气田 666 座，其中浅水 （<500m）占 66%、深水（500~1499m）占 16%、超深水（≥1500m）占 19%，深水及 超深水油田数量持续提升。从区域上看，海上油气勘探开发形成“三湾、两海、两湖”的 格局。“三湾”即波斯湾、墨西哥湾和几内亚湾；“两海”即北海和南海；“两湖”即里海 和马拉开波湖。目前，全球 90%左右的已发现深水石油储量集中在巴西、西非、美国墨西 哥湾和挪威四大海域。< />>

海上油气资源水深分布决定钻井平台需求结构，200m 深度成为钻井平台选择分界线。钻 井平台的选择主要由油气田水深决定。受限于最大工作水深，自升式钻井平台只能承担小 于 200m 水深的油气田钻井工作，深水及超深水主要依靠半潜式钻井平台和钻井船。2013 年以来新勘探油田中，200m 以下水深油气田数量为 340 个，200m 以上水深油气田数量 为 329 个。分区域来看，近十年亚洲和中东 200m 以下勘探油气田占比分别为 77%和 67%，自升式钻井平台仍占据主导地位，深海油气开采仍处于起步阶段。欧洲西北部和地 中海区域自升式钻井平台和半潜式钻井平台/钻井船比例发展均衡。美洲和西非 200m 以上 水深的勘探油气田占比皆为 81%，区域集中在墨西哥湾、几内亚湾、巴西、安哥拉、尼日 利亚等地，主要依靠半潜式钻井平台和钻井船来向更深的水域进行开发。

钻井平台的重资产属性导致运营端竞争格局天然集中。钻井平台作为一种重资产，设备投 资额高、单价昂贵，使得其运营成本非常高昂。截止 2023 年 2 月，自升式钻井平台/半潜 式钻井平台/钻井船平均新造价为 2.2/5.75/5.25 亿美元，已逐步恢复至 2014 年水平。由于 钻井平台的重资产属性，市场上供应商数量较少，竞争格局较为集中。据克拉克森报告， 目前全球前十大钻井平台运营商掌握了市场的 45%份额，包括华仕伯、中国海油、ADES、 越洋钻探、诺布尔等。其中，ADES 和华仕伯分别占据自升式钻井平台 8%和 7%的市场份 额，越洋钻探和诺布尔分别占据了浮式钻井平台 19%和 9%的市场份额。考虑到部分钻井 平台为国家石油公司所有，实际参与国际竞争与招投标的平台更加稀缺。这一竞争格局导 致了头部公司在市场上的议价能力较强，同时也增加了新运营商进入市场的难度。

从 2007-2014 年历史复盘去看，海上钻井平台订单大批量来自于 2014 年前，且行业单月 新接订单量与油价高度关联。细究其原因： 一方面，高油价中枢驱动油公司资本支出持续上行。受全球化带来的全球经济发展驱动， 2002 年后全球上游大宗商品整体处在高需求、高投资的正向反馈阶段。高油价中枢驱动 油公司资本支出持续上行，使得下游钻井平台运营公司盈利能力提升、扩张规模提升自有 船队竞争力诉求凸显； 另一方面，大量船东投机性的海工订单被民船周期下行期宽松的订单首付要求鼓励。 2010-2014 年，海工与民船大周期实际发生了整体的错位。在民船周期上行时以中国为代 表的船厂在 2002-2008 年周期高点时均进行了激进的扩产。在金融危机后，民船需求的大 幅下行使得大量顶部扩张产能过剩。为填补工作量，船厂纷纷转向高油价驱动下的海工装 备订单需求。一般而言，下游船东进行钻井平台这样大额的资本开支一般在油公司提前锁 定合同的情况下，而上行周期船东出于提升竞争力考虑，在没有油公司提前锁定工作量下 的投机性订单开始增多。在船厂产能整体过剩下，对应风险向制造端转嫁。一般而言，对 于单价高达 2-5 亿美金的钻井平台大单，高预付款比例是船厂锁定风险的必选。但大量空 余的产能使得新船厂为获取市场份额和积累业绩经验，对于订单首付要求宽松，大量投机 性订单受到了鼓励。

从钻井平台运营端来看，2014~2021 年，国际油价的下行使得下游存量的海上钻井平台租 约获取困难。而周期顶部新建的钻井平台及待交付钻井平台又大量涌入市场，整个钻井平 台市场旋即进入过剩阶段。或主动、或被动，行业开始对在运营的钻井平台进行冷停、拆 解、报废，曾经一座难求、变为废铁。 从制造业企业环节看，由于 2007~2014 年海工装备行业整体正处在快速发展阶段、为获 取市场份额和积累经验，周期顶部大量钻井平台订单合同履约条款偏向船东、预付款比例 低，使得大量订单发生船东支付违约、订单拖期、弃单的情况。尽管合同履约条款有要求， 但下行周期产业链泥沙俱下。一些船东向各地船厂派出专门的工作小组，以记录在建平台 的缺陷和不足，从而为船东推迟交付期的行为辩护。此外，由于预付款比例要求较低，制 造业企业此前大量垫资，现金流困难。其后，金融机构加大了对海工企业风险的关注度， 进一步加剧了海工企业的融资问题。大量海工制造业企业与上游船东一起破产重整。

随着油价中枢多年抬升，周期底部较为彻底的出清，海工产业链整体温和修复。2022 年， 钻井设备环节迎来复苏。据 Clarksons 最新数据，2023 年 2 月海上钻井设备整体日费率同 比+39%，已回到 2015 年日费水平。整体利用率看，自升式/钻井船/半潜式钻井平台 （>5000m）已达 86%/91%/82%。 展望未来，本轮复苏周期区别于上一轮周期，将走的更稳更远，差别主要在于： 1) 民船周期与海上钻井平台上行周期并未错位，目前民船产能都处在紧缺的状态。 船东投机性订单将大幅减少，行业预付款比例和新造价格将显著高于上一轮周期。 2) 制造端将更加克制。与民船供给端逻辑相似，当前行业景气度下，供过端的释放 将比上一轮周期更加谨慎、也更加困难。 3) 尽管海上油气占比将持续提升，相关资本支出将在未来数年持续支撑海工行业。 但不管是国家石油公司还是国际石油公司，都面临了全球碳中和要求下新项目资 本开支的压力。这将使得整个油气行业在较长周期中产能的释放更加平稳，使得 本轮海工行业复苏周期更稳更远。

海上油气项目投资额大，开发周期长。海上油气项目开发分为四个阶段：前期开发、开发、 生产运营和废弃退役。第一步是前期开发阶段，通过勘探和项目评估来分析海底地下岩层 构造从而寻找油气藏。第二步是开发阶段，包括钻井、完井、设备制造、安装。最后是对 油气进行生产、储存和外输，直至油井废弃退役。以深水项目为例，据 Energy and Industrial Advisory Partners 预计整个生命周期的总支出约 90 亿美元，生命周期长达 30 年。最高支出水平发生在项目开发期间，耗费超 44 亿美元，年均成本支出 8.8 亿美元， 远超全流程年均 3 亿美元的支出水平。尤其在设备建造和钻井过程，分别需要消耗美金约 23 亿和 17 亿。在生产运营年份，每年的运营支出估计略低于 1.7 亿美元。

各类型设备分工明确，海工辅助船穿插其中。海洋油气开发是一个开发难度高、周期长的 工程，需要使用多种海工装备和开发技术。在前期开发阶段，主要依靠地震勘探船借助声 学探测器和地震仪等设备确定油气储层的位置和性质。开发阶段使用钻井平台在海底进行 钻井和完井，并完成水下生产系统的安装。在生产运营过程中，采油树、管道和阀门等设 备可以将油气从储层输送到油气生产平台进行加工和处理。中间过程的物资支持、维护修 理、平台移动、油气运输等则由海工辅助船承担。

2014 年后受油价大幅下跌影响，海工市场进入低迷期，制造端多年处于谷底。2011～ 2013 年，布伦特原油价格一直维持在高位 110$/bbl 附近，导致钻井平台制造商盲目扩张。 这三年期间，移动式钻井平台年均新接订单较此前三年均值增长 107%达 94 座。随着钻井 规模的扩大，开采油田数量增多。2014-2015 年油价大幅下跌至 52$/bbl，油气勘探需求 减少。2015 年勘探油气田数量同比减少 15%至 125 个。钻井平台供应过剩，海工装备市 场进入低迷期。2015-2021 年，移动式钻井平台平均每年仅有 2 个新接订单，相比周期顶 部减少 97%。相应的，交付订单也大幅下滑，平均每年交付 13 个历史订单，相比周期顶 部减少 73%。近年疫情背景下自升式钻井平台几乎没有新接订单，海工市场处于谷底。

钻井平台利用率持续上升，浅水深水超深水分化恢复。从工作水深来看，钻井平台恢复速 度由浅及深。浅水（<500m）钻井市场于 2016 年优先恢复。截止 2023 年 2 月，自升式 钻井平台利用率相比 年增长 20 个百分点至 86%。深水（500~1500m）市场修复紧 随其后。以 2019 年为基点，1500m 以下工作水深的半潜式钻井平台利用率增长 36 个百 分点至 69%。得益于钻井船利用率的提升，超深水（>1500m）钻井市场于 2021 年持续 修复。其中，2023 年 2 月钻井船利用率相比 2021 年增长 25 个百分点至 91%。2019 年 以来，超深水半潜式钻井平台利用率以 5pct 的增速缓慢恢复至 77%。从活跃钻井平台数 量看，截至 2023 年 2 月，超深水钻井平台活跃数量已增至 98 座，同比增长 14%。超深 水市场改善的背景下船东的拆解欲望下降。2022 年仅有 4 艘超深水浮式钻井平台被拆解， 是 8 年以来的最低水平。

油气生产平台处在生产偏后端，借助油价回升优先复苏。油气生产平台处在项目开发的第 三阶段，直接生产原油消费品，经济效益受油价波动影响明显。生产设备方面，FPSO 借 助初始投资低、海上安装周期短、储油能力大等优势成为现存移动式生产平台主流。据克 拉克森，截至 2022 年底 FPSO 市场存量占比 56%达 212 艘。伴随 2017 年油价回升，移 动式生产平台恢复速度快于其他环节。2022 年油价恢复至 2014 年 99$/bbl 水平，FPSO 制造端同步改善。2022 年新接订单比上年增加 4 艘，达 11 艘，与钻井平台近年没有新订 单形成鲜明对比。从利用率看，各类型油气生产平台利用率保持高位 80%以上，景气度已 显著回升。借助油田数量的平稳开发，未来油气生产装备将保持良好势头。

钻井平台市场经历多年出清，制造端新订单箭在弦上。移动式钻井平台市场可供应数量不 断减少。截止 2023 年 2 月，克拉克森数据表示浮式钻井平台市场可供应数量由 2014 年的 307 座减少 47%至 162 座。市场可用供给的减少推动钻井平台利用率持续上升。其中，主 要出清类型为钻井船和半潜式钻井平台，相对顶部 2014 年分别减少 32%和 59%。目前移 动式钻井平台利用率已由周期底部 2017 年的 65%恢复至 87%。随着钻井平台利用率恢复， 日费率开始反映回暖信号。2022 全年看，自升式钻井平台租金同比增长 30%达 11 万美元 /天，浮式钻井平台租金同比增长 39%至 27 万美元/天。钻井平台日费率的整体回暖，意味 着钻井装备市场经历多年谷底后开始加速恢复，制造端新接订单箭在弦上。

碳中和对碳排放提出新要求，深海油气田带来新机会。截止 2023 年 2 月，已经有 138 个 国家提出了“碳中和”的气候目标。为实现“碳中和”愿景，根据麦肯锡分析，到 2050 年油气全生命周期需减少 95%的温室气体排放，油气产业链的碳减排措施将贡献 15%的 减排。以 20 年为尺度，甲烷的增温潜势约为二氧化碳的 86 倍，是需要优先控制的一类温 室气体。在油气产业链贡献的 15%温室气体减排量当中，超过 60%来自甲烷减排，剩下 40%来自二氧化碳减排。然而根据克拉克森，预计 2023 年全球原油需求达到 101.4mbqd， 全球天然气需求达到 394.43bcfd。全球油气需求维持高位，且由于传统油田每年产量衰减 的特点将使得油气企业依然需要维持稳健向上的资本开支。而在“碳中和”和降本增效的 背景下，深海油气储量大、成本低，受到油气企业重视。

海洋油气利用率探明率双低，海洋油企储采比拉开差距。从开发利用情况来看，2017 年 深水和超深水的石油累计产量仅占其技术可采储量的 12%和 2%；天然气累计产量仅占 5% 和 0.4%，远低于陆上油气的 39%和 37%。从探明程度上看，海洋石油和天然气尚处于勘 探早期阶段，浅水、深水和超深水的石油探明率分别为 28.05%，13.84%和 7.69%，远低 于陆上的 36.72%；天然气分别为 38.55%、27.85%和 7.55%，远低于陆上的 47.01%。根 据各油气企业年报，以海洋油气开采为主的巴西石油 2021 年原油储采比最高，达到 10.4 年，高于中海油、中石油和中石化的 8.9、6.8 和 5.8 年。

全球海洋油气勘探开发迎来新机遇。随着陆上油气资源开采难度和成本的增加，世界油气 勘探开采正逐渐转向海洋。深水、超深水海域，勘探程度低，油气资源储量丰富。据中国 石油网，自 2018 年来，南美北海岸、北美墨西哥湾等区域相继获得多处重大油气勘探突 破，深水油气正逐渐成为未来油气产量新的增长点和石油公司上游投资的焦点。据 GlobalData 预计，2018-2025 年全球新增油气开发项目 615 个，在整个周期内共需资本支 出约 1.7 万亿美元，有望生产原油超过 120.03 亿吨，天然气 24.56 万亿立方米。在这些资 本支出中，海域油气项目共支出 12510 亿美元，占支出总额的 73.4%。其中，超深水、深 水和浅水区的资本支出分别为 4290 亿美元、3250 亿美元和 4970 亿美元。

目前行业复苏的核心矛盾在于，一方面，周期底部被各种弃单的海工制造企业接单意愿较 弱；另一方面，运营船东目前下订单，大批量的产能也要到 3-5 年后才能拿到平台因此下 单意愿偏慢。并且存在与 LNG 船、汽车滚装船等竞价能力更强的船东竞争产能的压力。 这是这轮周期和上一轮海工上行周期最大的不同。

我们把整个行业制造端的复苏过程分为三个阶段。 第一个阶段：钻井设备利用率和运价持续上升，主要以恢复存量运力为主。 第二个阶段：服务费用非理性上升，供给侧持续受限，油公司主动承担成本，启用之前废 弃扔在码头的钻井平台。 第三个阶段：新油田提前锁定钻机订单，海上钻井平台都将在提前锁定合同下新造。部分 海上钻井平台将与 LNG 船类似，由油公司出资建造。 目前行业正处在复苏的第二阶段偏中后期，油公司开始主动承担成本恢复库存的钻井平台， 钻井平台投资回报周期缩短到 6 个月。我们以 Valaris 恢复库存的钻井船所需成本为例。 与 2021 年三季度相比，由于闲置时间较长，在 2022 年三季度恢复冷停的库存钻井船使得 重启成本增加了 2000 万美金。但当前阶段，油公司愿意承担 2000 万美金的成本，加快恢 复库存钻井船的速度，并提前承诺多年的长期钻井平台服务合同。按当前日费率估计，启 动冷停的钻井设备投资回报周期仅剩 6 个月时间。随着冷停平台的持续消耗，钻井设备新 订单已箭在弦上。

原油长期资本开支不足叠加 OPEC+持续减产，预计 2023-2025 年布伦特均价 82/95/100 美元/桶。据华泰证券研究所化工行业研究观点（《OPEC+预防性减产,油价底部已现》， 2023 年 4 月 23 日）：油价底部或已现，有望在供给协同下震荡上行，预计 23-25 年布伦 特均价 82/95/100 美元/桶。供给侧，原油长期资本开支不足叠加供给端协同支撑油价中枢， 同时促使原油景气周期延长。2023 年 4 月，OPEC+宣布自愿减产合计 164.9 万桶/日，在 供给端对油价形成支撑。需求侧，一方面，后续 SP1R 补库存及中国经济回暖有望带动原 油需求回升。另一方面，全球成品油由于供给端加速退出及转型，或将迎来盈利水平的中 枢性改善。伴随美联储加息结束后国际原油有望迎来趋势上行期，预计 2023-2025 年布伦 特均价预期为 82/95/100 美元/桶。

可恢复存量冷停平台已相当有限，油价中枢高位需求持续上行、不到一年或可消化。一般 而言，冷停平台由于停止了所有的设备运行及运转，冷停时间越长越难恢复。船龄超过 30 年的钻井平台选择 2 年冷停后进行报废或者出售是最优的解决方案。而船龄小于 30 年的 冷停钻井平台则仍存在重启可能。据克拉克森数据，目前冷停平台中小于 30 年船龄的平 台合计约 45 台，其中自升式钻井平台 16 台，用于深水的浮式设备（半潜式、钻井船）合 计 29 台。而历史回顾钻井平台工作量恢复情况：2021 年，布伦特原油价格年均约在 70 美元中枢，自升式钻井平台年恢复 10 台，浮式设备年恢复 4 台；2022 年，布伦特原油价 格年均约在 99 美元中枢，自升式钻井平台年恢复 34 台，浮式设备年恢复约 20 台。以此 估计，23-25 年油价中枢 82/95/100 美元估计下需求逐步向上，可恢复存量平台已相当有 限，不到一年时间或可消化完毕。

行业供给端底部大幅出清，部分海工巨头接连退场。2021 年 1 月，世界最大的钻井平台 制造商吉宝宣布彻底退出海上钻井平台建造业务。2023 年 2 月，吉宝企业将旗下一家船 厂出售给新科工程，逐步剥离海工资产。在此之前，2016 年 3 月现代重工关闭一家位于 昆山的海工装备建造船厂。2017 年 12 月中石油旗下的辽河重工也决定退出海洋工程装备 制造业，转向专注陆地石油装备及服务。同一时间，川崎重工撤销了最后一艘在建海工船 订单，正式退出海工装备建造市场。2018 年 8 月，上海船厂受 4 艘钻井船和 2 艘钻井驳 船订单取消的拖累被迫关停造船业务。受国外买方弃船影响，2021 年 6 月大船海工破产 重整。海工装备制造是一个高技术门槛、资金需求大、市场竞争激烈的行业，2014 年海 工市场低迷以来，越来越多的企业选择退出转而投资其他领域。

全球海工产能趋紧。海工装备制造和船舶制造是两个相互关联的领域，在基础设施和生产 设备方面存在一定的重叠。以外高桥为例，公司除了经营民船产品外还承接海工装备。两 者都需要焊接切割设备来加工组装部件以及大型船台船坞进行装配和测试，所以钻井平台 产能一定程度受到船舶市场的影响。船舶行业十多年周期下行和环保政策压力使得大量中 小船厂刚性出局，产能趋紧。中国作为海工装备市场大国，万吨以上船台船坞数量相比 2010 年周期顶部 736 座减少 36%至 472 座，海工产能进一步收缩。

民船在手订单饱满，持续挤占海工行业产能。近五年全球船舶年均完工量 8800 万载重吨， 与 2009-2013 年平均每年 142 百万载重吨完工量相比下降 38%。而截止 2023 年 2 月，全 球船舶行业手持订单 225 百万载重吨。不考虑后续的新接订单，按照目前产能也需要近 3 年才能交付完成。根据克拉克森，2021 年船舶新接订单 139 百万载重吨，达到 2013 年来 的最高水平。海工设备产能进一步被船舶新接订单挤压，未来 3 年主流船厂几乎没有空余 产能接单海工平台，头部优质海工企业有望率先受益。

全球海工装备产能扩张受到限制，优质企业空余产能稀缺。一方面，海工设备制造是一个 技术难度大、资金需求高、周期长、市场需求波动大的行业，造成很少企业有能力入局。 另一方面，海工行业本身有着区域地带限制、多产业配套、资本密集、劳动密集等要求。 这制约了产业向海外低成本区域如东南亚等转移，使得全球产能实际扩张有限。中国作为 世界的海工装备大国，目前产能也受限于船坞扩建政策，工信部停止批复扩张项目。根据 《政府核准的投资项目目录（2016 年本）》，对于产能严重过剩行业的项目，各地方、各 部门备案新增产能项目持续受限。随着全球最大海工巨头吉宝企业退出钻井平台制造，优 质海工企业产能更具稀缺性。

历史海工装备制造业呈现欧美设计、亚洲制造的总体格局。2012 年之前，海洋工程装备 设计制造端可分为三大阵营。第一阵营主要在欧美，垄断着海洋工程装备开发、设计、工 程总包及关键配套设备供货。由于缺乏竞争对手，欧美国家控制了高端、高附加值类的海 工产品市场。第二阵营为韩国和新加坡，占据着市场制造的垄断地位。韩国总体接单金额、 承接产品的复杂程度以及单个项目规模等均保持海工总装建造领域领导者地位。而新加坡 则在 FPSO 改装、自升式钻井平台等领域拥有一席之地。第三阵营是中国、巴西和阿联酋 等国家。随着中国和巴西海工装备发展迅速，2012 年市场份额已提升到 13%左右。但高 端类型的海工产品量相对来说较少，产业的集中度较低。

业绩和债务双重夹击，大批企业破产重组或被迫转型。在海工持续低迷的环境下，装备运 营商深受经营业绩下滑和大额债务到期的双重夹击。大批运营商通过破产保护等方式进行 债务重组。先后有挪威 FarstadShipping、SolstadOffshore、DeepSeaSupply 三家海工船 东合并为 SolstadFarstad，新加坡船东 PacificRadiance 和 Allianz 组建 AllianzRadiance， 美国钻井承包商 Transocean 兼并挪威钻井承包商 Songa 等。另一部分企业难以为继，被 迫退市或转型其他业务。2016 年现代重工关闭一家位于昆山的海工装备建造船厂。2018 年，上海船厂受订单取消拖累被迫关停造船业务。2021 年，全球最大钻井平台制造商吉 宝宣布彻底退出海上钻井平台建造。此外，2017 年二手交易和转售市场高度活跃。2017 年全球钻井平台二手及转售交易量达到 59 座，远超 2015 年和 2016 年交易量，也超出 2014 年的 44 座，几乎达到海工市场鼎盛时期的水平。截至 2023 年，行业基本出清完毕。

F&G 是全球著名的海上钻井平台设计公司，2002 年以来自升式钻井平台市场份额全球第 一，半潜式钻井平台市场份额全球第二。公司前身是美国 FreideGoldmanHalter 集团海洋 工程设计部门，目前公司主要从事海洋工程平台设计和平台配套设备设计、制造业务，拥 有超过 60 年海洋工程平台设计经验。公司是全球领先的海上钻井平台设计服务和装备供 应商之一，其核心产品包括：自升式钻井平台、3000 米深半潜式钻井平台以及浮式采油 系统。根据中国交建公告，全球超过 10%的升降式钻井平台及超过 20%的半潜式钻井平 台是该公司设计。中国制造的第一艘海上石油铺管船、第一座自升式钻井平台和第一座深 海半潜式钻井平台“海洋石油 981”均出自 F&G 的设计。

中集集团：15 年前开始布局海工装备业务，是中国深水平台设计建造中心。1982 年中集 公司成立。1994 年在 A 股上市。2008 年中集集团收购烟台来福士公司正式进入海工装备 制造领域。2010 年，公司制造的首座深水半潜式钻井平台交付。2017 年公司建造的超深 水双钻塔半潜式钻井平台开启了中国首次海底可燃冰的试采工作。2021 年，开始建设 3060 海上风电安装平台项目。公司拥有瑞典、上海和烟台三个研发中心和烟台、海阳、 龙口三个建造基地。已形成深水半潜式平台和自升式平台批量化设计建造能力和业绩，拥 有多型深水半潜式平台和自升式平台自主设计。2014 年 9 月入选中国工信部首批船企 “白名单”，是中国深水平台设计建造中心。

中国交建：充分发挥旗下振华重工的制造能力和 F&G 的设计能力，成为国内唯一关键核 心配套件制造商。F&G 还为振华重工建造的自升式钻井平台提供基本设计和全面技术支持, 振华重工借此实现了海上石油平台整体制造业务零的突破。据公司公告，2011 年 7 月振华 重工开工生产自主设计研发、制造的第一座 300 英尺海上自升式钻井平台“振海 1 号”采 用了 F&G 公司的知名设计。目前已承建并交付 5 座“振海”系列自升式钻井平台。在海 上风电领域，振华重工已先后设计交付十余艘起重能力从 800 吨至 2000 吨的系列风电安 装平台。公司还高度重视海工核心装备的研发，已在起重机、铺管设备、重型锚绞机、动 力定位推进器及控制系统、自升式平台升降与锁紧系统、海上钻井设备等领域相继取得突 破，因此成为国内至今为止唯一的钻井平台关键配套设备制造商。

招商局：中国三大国有造修船集团之一，具有百年历史的“海洋装备 4S 店”。招商局集团 下属子公司招商工业目前在国内的渤海湾、长江经济带、长三角地区和粤港澳大湾区等布 局了九大船厂、七大造修船基地。业务主要聚焦在海洋装备维修保养、海洋工程装备制造、 邮轮制造、特种船舶制造等方面。据公司官网公告，自 2006 年来已成功交付 100 余个海 工产品，包括全球最大吨位的 46 万吨级 FPSO、自主研制中深水锚泊式半潜平台、世界 首个 A-BOX 型 LNG 运输船、风电安装平台等。

振华重工是中交集团旗下重型装备制造行业的知名企业，全球港机、海工龙头。公司主要 业务包括港机业务、海工业务、钢结构业务、风电业务、船运业务、停车业务等。在上海 和江苏拥有 6 个生产基地，全球设有 28 家海外分支机构。拥有 20 余艘 6 万吨至 10 万吨 级整机运输船，可将大型产品整机运往全世界。1992 年，公司港机产品进入加拿大国际 市场。打破欧美长期垄断局面，扭转国内港机只能依靠进口的局面。2014 年，公司首座 300 英尺钻井平台“爪哇之星”成功交付，该平台核心部件均为自主研发建成。截至目前 公司已承建并交付了 5 座自升式钻井平台，形成了“振海”系列产品，具备连续性、批量 化钻井平台建造能力。当前，公司产品已进入全球 106 个国家和地区。公司近三年营收稳 步增长。2022 年总收入创历史新高达 301.9 亿元，同比增长 16.2%；扣非归母净利润为 4.15 亿元，比 21 年同期增加 8.55 亿元。

港口机械起家，成就全球重型装备制造龙头。1885 年，上海公茂船厂创立，开启百年振 华的光辉历程。1992 年，在浦东开发开放的热潮中上海振华港口机械股份有限公司 （ZPMC）成立。同年，公司岸桥产品进入加拿大温哥华，中国制造的岸桥首次销往海外。 1994 年至 2000 年，公司港机依次进入美国、新加坡、德国、荷兰、英国等海外市场。当 前，公司产品已进入全球 106 个国家和地区，覆盖全球 300 多座港口。公司在做精港口机 械的同时，将产业链延伸至海工装备领域。振华重工拥有海洋工程 EPCI 总承包能力，能 够自主研发系列海工核心配套件。2013 年，公司首座钻井平台成功交船。此外，公司具 备的远洋运输能力助推了全球业务的拓展。1995 年，“振华 2”首航开创中国港口机械整 机运输先河。公司如今拥有世界规模第一的远洋甲板运输船队，确保巨型设备准时安全交 付。

2022 年营收同比+16.22%，扣非归母净利润同比增加 8.55 亿元。公司近三年营收稳步增 长。2022 年营业收入达 301.9 亿元创历史新高，同比增长 16.22%。分业务来看，港口机 械营收为 207.3 亿元，同比+18.6%；重型装备业务 2022 年触底反弹，营收同比+305.92% 达 30.8 亿元；船舶运输及其他业务稳中有进，2022 年营收同比+28.37%达 18.63 亿元； 钢结构及相关业务营收有所下降，同比-27.26%为 27.31 亿元。2022 年，港口机械总营收 占比 68.67%，为公司的主要业务。其次为重型装备业务，总营收占比为 10.28%。船舶运 输及其他和钢结构及相关收入分别占总营收 9.05%和 6.17%。2022 年，公司归母净利润 同比-15%为 3.72 亿元。扣非归母净利润约为 4.15 亿元，比 2021 年同期增加 8.55 亿元。 2023 年一季度，公司归母净利润达 1.30 亿元，同比+767%。

公司稳健经营，期间费用率自 2019 年以来逐年降低。2022 年期间费用率为 9.62%，相较 2018 年 15.83%高位减少 6.21pp。其中，销售费用率为 0.59%，同比+0.15pp，变动原因 为公司加大市场开拓和营销力度；管理费用率为 2.77%，同比-0.58pp，主要系公司管理 人员差旅费减少所致；财务费用率为 2.57%，同比+0.01pp，系公司人民币对美元汇率波 动引起的汇兑损失增加所致；研发费用率为 3.70%，同比+0.30pp，主要系公司费用化研 发项目支出增加所致。公司 2022 年整体毛利率为 13.4%。港口机械/海上重型装备/钢结构 /船舶运输毛利率为 16.03%/7.58%/3.54%/19.41%，同比+5.41pp/3.80pp/-1.38pp/-1.57pp。 2023 年一季度公司期间费用率控制良好，为 11.37%，同比-1.07pp。

股权结构清晰，依托中交集团。2017 年，经国务院国资委同意，公司控股股东中国交建 通过协议向中交集团及其子公司中交香港转让合计 13.17 亿股股份，占公司股份总数 29.99%。股份转让过户登记完成后，公司控股股东由中国交通建设股份有限公司变更为中 国交通建设集团有限公司。目前，中交集团直接持有公司 12.59%的股份，并通过中国交 建以及境外全资子公司中交香港间接持有公司 16.24%和 17.4%股份。中交集团累计持有 振华重工 46.24%的股权，但实际控制人仍为国务院国资委。控股股东中交集团是国务院 国资委独资拥有的有限责任公司，为中国运输基建业内最大的企业集团之一。装备制造及 海洋重工则是集团六大支柱产业之一，而振华重工为集团内装备制造类唯一的上市公司。

坚定不移做强做优做大港机业务，发力起跑内河港口新赛道。目前公司在上海和江苏拥有 6 个生产基地，占地总面积 1 万亩，总岸线 10 公里。拥有 20 多艘 6～10 万吨级整机运输 船，是目前行业内唯一一家具备独立运输整机设备能力的港机制造企业。截止 2022 年， 公司岸桥产品市场占有率仍达 70%以上。连续 25 年保持世界第一，持续巩固港机业务 “全球专项冠军”地位与规模效益。在保有岸桥产品市占率的基础上，公司进一步提高产 品毛利率水平。2022 年港口机械业务的毛利率水平为 16.03%，比上年增加 5.41 个百分 点。同年 7 月，公司与水富港签订 2 台轻型岸桥和 4 台轨道吊项目合同，在内河港机市场 迈出重要一步。

提高自动码头技术沉淀，全面助力脱碳减排计划。“双碳”目标背景下，各大港口运营商 相继制定 2030 脱碳减排计划，港机业务高效化、低碳化和智能化需求更加明显。作为全 球港机龙头，公司大力推动自动码头技术升级。其中，自主研制世界首创的双 40 英尺集 装箱岸桥、全自动化双小车岸桥等新技术成为全球港机发展的风向标；2016 年 3 月，公 司成功打造我国第一个自动化码头——中远厦门远海自动化码头；2017 年 5 月，公司建 设了亚洲首个真正意义上的全自动化码头——青岛港全自动化码头；同年 12 月，公司深 度参与的全球最大的单体全自动化码头——上海港洋山四期全自动化码头开始投产。当前， 公司提供的自动化码头装备及系统广泛应用于全球近 60 个自动化码头项目，市占率达 70% 以上。

钻井平台制造端多年处于磨底，正迎来复苏。2014-2022 年海工业务处于低迷期，钻井平 台在全球范围内仅有 16 个新接订单，平均每年交付 13 个历史订单。随着钻井平台利用率 恢复，日费率开始反映回暖信号。截至 2022 年，自升式钻井平台租金同比增长 30%达 11 万美元/天，浮式钻井平台租金同比增长 39%至 27 万美元/天，意味着钻井装备市场开始逐 步恢复。据 Clarksons，2023 年 2 月，自升式/钻井船/半潜式钻井平台（>5000m）利用率 同比+6pp/+10pp/+9pp 已达 85.8%/91%/82%。各类型钻井平台利用率均位于较高水平。

周期底部大幅出清，优质企业优先接单。2014 年海工市场低迷以来，越来越多的海工企 业退出钻井设备制造领域。2021 年 1 月，全球最大的钻井平台制造商吉宝进行重大转型 重组。彻底退出海上钻井平台建造业务，并将重心转向基础设施项目和海上可再生能源。 此外，海工装备制造和船舶制造产业链有所重叠，一定程度占用生产所需的共同船坞船台 资源。例如，青岛北海造船是一流船舶与海工装备产业基地。民船行业自 2021 年来持续 复苏，船厂在手订单充裕。22 年全球船舶行业手持订单达 2.3 亿载重吨，相比 21 年 1.8 亿载重吨在手订单增长 26%。因此，行业底部出清叠加民船订单持续挤占海工产能影响， 钻井平台环节未来数年预计将持续处在于供需错配的状态。与之相对，中国万吨以上船台 船坞数量相比 2008 年周期顶部 736 座减少 36%至 472 座，海工产能进一步收缩。未来 3 年主流船厂几乎没有空余海工产能，头部优质海工企业有能力优先接单。

F&G 赋能设计端，打破欧美垄断高端设计局面。F&G 与公司同属中交集团旗下，是全球 著名的海上钻井平台设计公司。其自升式钻井平台市场份额全球第一，半潜式钻井平台市 场份额全球第二。中国制造的第一艘海上石油铺管船、第一座自升式钻井平台和第一座深 海半潜式钻井平台“海洋石油 981”均出自 F&G 的设计。2010 年中交收购 F&G，公司采 购制造优势和 F&G 基础设计优势相结合，实现协同发展。2011 年公司第一座 300 英尺海 上自升式钻井平台“振海 1 号”就采用了 F&G 知名设计。凭借对该设计的继承优化，目 前公司已承建 5 座“振海”系列自升式钻井平台。此外，双方还合力打造海工关键配套件。 2011 年，F&G 向公司提供抬升系统机械部分设计专利。2012 年，公司提供了多套抬升系 统和平台电控系统，出口美国。以公司制造的“爪哇之星 2 号”钻井平台为例，其核心配 套件国产化率达 20%，高于国内 5%的平均水平。公司也成为国内唯一的钻井平台关键配 套设备制造商。

海工业务着重布局优化，积极推进库存装备化解。公司在海工装备方面一体化集成能力突 出。具备出口深水铺管船整船产品能力，同时是国内海工装备核心配套件制造商之一；公 司自主设计制造的“天鲲号”是世界上最先进的挖泥船，能进行全智能的自动挖泥作业； “振华 30”是世界上最大的单臂回旋起重船，体量超世界上现役的所有航母。2017 年 9 月，中国交建发行不超过 200 亿元 A 股可转债。其中工程船舶购置项目拟使用资金 24.6 亿元，有望助力公司工程船舶项目。2022 年，公司保有现有市场份额的同时，发挥产品 优势抢占海工市场。公司成功中标中交三航局 4000 吨全回转起重船、上海航道局 15000 方舱容 LNG 清洁能源动力耙吸挖泥船等项目。与此同时，海工库存装备化解和闲置装备 周转取得较大进展。2 月，公司与中海油服签署 400 尺自升式钻井平台“振海六号”的光 船租赁合同，顺利实现在手钻井平台的光船租赁及续租。

中集集团是世界领先的物流装备和能源装备供应商。公司在集装箱、道路运输车辆、能源 化工及食品装备和海洋工程领域具有全球领先地位。在物流方面，公司以集装箱制造业务 为核心、道路运输车辆业务为延伸、物流服务业务为依托，为现代化交通物流提供一流的 产品和服务。能源方面，公司一方面以陆地能源为基础，开展能源、化工及液态食品装备 业务，另一方面以海洋能源为抓手，开展海洋工程业务。目前已形成一个专注于物流及能 源行业的关键装备及解决方案的产业集群。受全球贸易需求增速放缓和钢材价格下跌影响， 公司 2022 年收入水平有所下降。公司营业收入为 1415.37 亿元，同比-13.54%；归母净 利润 32.19 亿元，同比-51.70%。23Q1 公司营业收入 266.50 亿元，同比-25.05%；归母 净利润 1.60 亿元，同比-90.62%。

专注于物流及能源产业集群，形成四大业务布局。中集集团是一家为全球物流及能源行业 服务的多元化跨国业务集团。四十年来，公司将业务从集装箱延伸至海洋工程、道路运输 车辆和能源化工及液态食品装备。集装箱领域：公司是全球唯一一家能够提供全系列集装 箱产品并拥有完全自主知识产权的供应商。道路运输车辆领域：自 2013 年起公司已连续 十年保持半挂车产量全球第一。能源化工装备领域：ISO 罐箱产销量从 2004 年起至今稳 居世界第一，LNG 低温罐箱国内市场占有率稳居第一。高压长管拖车产销量从 2002 年起 至今连续全球第一。海洋工程领域：公司已经发展为全球领先的海工装备供应商，目前交 付的自升式和半潜式钻井平台已服务于北海、南海、墨西哥湾、巴西海域等全球主流海洋 油气产区。

2022 年海洋工程营业收入有所提升，集装箱制造业务有所下降。2023 年一季度营收和归 母净利润分别为 266.50 和 1.60 亿元，同比-25.05%和-90.62%。2022 年公司营业收入为 1415.37 亿元，同比-13.54%。归母净利润 32.19 亿元，同比-51.70%。其中，集装箱制造 业务营收同比-30.71%为 457.11 亿元，占比 32.30%。海洋工程营收同比+6.07%达 57.71 亿元，占比 4.08%。其他业务营收同比-2.42%为 900.55 亿元。2022 年受海外通胀高企和 欧美大幅加息影响，全球贸易增长功能减弱，传统集装箱制造市场回归疫情前常态。集装 箱需求放缓叠加原材料价格下跌，公司集装箱业务相较 2021 年的历史高位出现回落。与 之相对，2022 年海工市场迎来油气周期上行。海工业务扭亏为盈，主要是由于 2021 年同 期海工分部合并范围包括持有自升式平台的公司及 2021 年同期计提资产减值拨备所致。

2022 年期间费用率维持良好水准，毛利率整体保持稳定。2023 年一季度期间费用率为 11.04%，同比+3.44pp。2022 年期间费用率为 8.41%，同比+0.88pp。期间费用率有所上 升，但仍优于 2020 年及之前水平。管理费用率最高，达 4.95%，同比+1.41pp。管理费用 率有所上升的原因是人工费用、系统维护费和股份支付费用增加所致。销售费用率 1.73%， 同比+0.04pp。研发费用率 1.74%，同比+0.36pp。研发费用率变动是因为公司 2022 年度 加大了新工艺和高端装备制造的研究。财务费用率-0.02%，同比-0.94pp。财务费用波动 较大系本年美元汇率波动产生大额汇兑收益。公司 2022 年净汇兑收益 11.77 亿元，相比 21 年亏损 3.67 亿元同比+420.32%。毛利率方面，2022 年保持在 15.28%。其中，海洋工 程毛利率水平同比+7.28pp 达 6.87%，转亏为盈。北美半挂车业务毛利率提升 7.84pp 至 17.55%，盈利水平创历史新高。

混合所有制典范，无控股股东或实际控制人。公司是中国最早实施混合所有制的企业之一。 2020 年 12 月，深圳资本集团战略入股中集的 A 股和 H 股股份过户程序全部完成。深圳国 资持股 29.73%成中集第一大股东。深圳资本集团是深圳唯一的国有资本运营公司，也是 深圳市属入选国家“双百行动”的 5 家企业之一。深圳国资将推动公司保持市场化体制并 发挥双方优势，实现产业发展与资本运作双轮驱动。与此同时，招商局国际（中集）投资 有限公司继续持有公司 8.8 亿股 H 股股票，占比 24.49%为中集第二大股东。招商局集团 是中央直接管理的国有重要骨干企业，交通物流方面为全球领先、中国第一的公共码头运 营商以及国内领先的先进海洋装备和邮轮制造商。股份转让后，中集集团混合所有制治理 结构不变，仍无控股股东和实际控制人。

提供完整集装箱产品线，坚持集装箱制造为核心。公司拥有 11 个遍布在中国大陆所有重 要港口的生产基地。是全球唯一能够提供全系列集装箱产品，并拥有完全自主知识产权的 供应商。自 1996 年以来，集装箱产销量一直保持世界领先地位。2007 年公司成为全球集 装箱行业首家年产量突破 200 万 TEU 的企业。集装箱产业作为公司历史最悠久、规模最 大的业务，包含传统集装箱业务、集装箱+业务及创新业务。其中，传统集装箱业务包含 干货箱、冷藏箱、常规特箱等；集装箱+业务包括模块化建筑、集成装备、增量特箱等业 务；创新业务包含冷链、复合材料、地板、智能制造等业务。

1) 干货箱业务：1982 年，中集首台 20’干货集装箱于深圳蛇口的集装箱工厂正式下线。 1996 年，中集的集装箱产量成为全球第一。2002 年及以后市场份额基本稳定在 50%以上。 现有 11 个生产基地、200 万 TEU 年产能。 2) 冷藏箱业务：1996 年工厂投产进入行业。2001 年以后产量成为全球第一。2004 年 开始中集市场份额一直保持在 55%以上。现有 2 个生产基地、9 万台年产能，竞争力较强。 3) 特箱业务：1997 年中集开始生产折叠箱，随着南通特箱、新会特箱相继成立。标志 着中集特箱规模化生产。现有 4 个生产基地、超过 50 个品类。大部分产品均全球占有率 第一。 4) 模块化建筑：2004 年中集成功将标准化的理念延伸至建筑领域，催生出具有革命性 意义的建筑形态——模块化建筑。通过工厂预制大幅缩短建造周期，并可通过集装箱班轮 进行远洋运输。该模块化建筑可循环利用，从而创造传统建筑所无法比拟的价值。

全球贸易复苏值得期待，未来集运市场需求有望提升。随着新箱的持续交付，至 2021 年 10 月“一箱难求”的局面已得到缓解。2022 年集运市场供需增速趋于平衡。然而疫情导 致全球供应链危机造成的有效运力损耗持续存在。集装箱市场维持供应紧张局面，集运业 延续高盈利水平。因此 2022 年集装箱业务相较 2021 年历史高位有所回调，但仍处于较好 水平。展望 2023 年，据克拉克森 6 月最新预测，2023 年全球集装箱贸易增速和运力增速 分别为 0.8%和 3.9 %。一方面，IMO 环保新规和集运业为应对运价下行而实行的管控等 将对有效运力带来积极意义。另一方面，23-24 年大量集装箱新船预计交付叠加较大体量 的超龄服役旧箱待淘汰置换，更新需求也将为行业提供持续支撑。长期来看，集装箱市场 需求中枢有望呈现稳中有升趋势。

集装箱新箱销售数量整体以供需平衡的震荡为主，同时伴随全球经济增速的显著影响。排 除 2021 年极端值，前十年行业集装箱年销量均值为 320 万 TEU。2010 年以来以 3 年为 一周期，需求总量基本维持在 1000 万 TEU 左右。其次，集装箱贸易需求受宏观经济或政 治冲突等外部因素影响大幅下跌之后，次年压制的需求会较快释放。2008 年金融危机导 致海运贸易需求下滑，全球集装箱贸易增速-8%。叠加经济展望悲观等因素，需求被压制 及延后，集装箱新箱销量-85%。第二年集装箱销量同比增长约 500%至 300 万 TEU。受 疫情影响全球各大港口出现的塞港问题使得需求得到大量释放，助推集装箱销量在 2021 年达到历史巅峰约 710 万 TEU。由此来看，2022 年集装箱销量下降 46%后，2023 年集 装箱销量可能会有所回升。

油气市场复苏基础夯实，重点聚焦海工设备领域。2022 年，国际油价逐步回升至 2014 年 99$/bbl 水平。叠加能源转型加速推进，投资回报率和碳排放指标成为石油公司投资决策 的重要考量。其中深水油气资源由于成本效益高、碳排放强度低，成为不会少国际油公司 投资和开发的重点，钻井平台市场复苏基础继续夯实。其中，FPSO 业务表现亮眼。2022 年 FPSO 新接订单比上年增加 4 艘，达 11 艘。受益于巴西国油中长期的石油增产计划， FPSO 市场新签订单量获得强劲增长。预计未来海工制造商 3-5 年产能利用率将得到大幅 提升。特种船舶方面叠加环保因素，新能源汽车销量在全球范围内持续增长。全球汽车海 运贸易量将持续扩张，滚装船新建需求依然旺盛。其他清洁能源业务方面，碳中和带来行 业重大发展机遇。海上风电、氢能利用、海上光伏等将形成庞大产业规模，公司海上风电 安设备安装和运维服务将获得快速发展。

海工实力雄厚，业务扭亏为盈。公司拥有瑞典、上海和烟台三个研发中心和烟台、海阳、 龙口三个建造基地。已形成深水半潜式平台和自升式平台批量化设计建造能力和业绩，拥 有多型深水半潜式平台和自升式平台自主设计。此外，公司还攻克了 FPSO 上部模块设计 难题，结束被日韩新垄断的局面。2022 年，来福士获得巴西石油 FPSO 总包资质及最佳 供应商称号。同时，全球海工市场迎来景气周期上行，利好公司发展。截至 2023 年 3 月， 公司新增生效订单同比增长 77%至 25.6 亿美元，累计持有在手订单价值同比增长 122% 至 39 亿美元。其中油气业务与非油气业务占比各 50%左右。2022 年海洋工程交付产品 13 项，其中包括向 1 个向英国石油公司交付的自升式生活平台、2 个向马来西亚国家石油 公司交付的水处理模块、1 条游艇运输船、2 条滚装船、3 个海上升压站、4 座智能网箱。 公司海洋工程业务 2022 年毛利率为 6.31%，实现扭亏为盈。

不断完善海洋工程，推进绿色化转型。中集集团主要通过旗下中集来福士运营海洋工程业 务，是中国领先的高端海洋工程装备总包建造商之一。主打海工产品包括以 FPSO、钻井 平台为主的油气装备制造、以海上风电安装船、升压站为主的装备建造和风场运维以及以 滚装船为主的特种船舶。曾自主研发建造全球最大的半潜式游艇运输船、全球最大双燃料 冰级滚装船，不断完善海洋工程重器的自主建造能力。与此同时，公司在环保方面积极响 应“碳中和”政策，不断推进绿色化转型。2022 年，中集集装箱板块首次发布集装箱粉 末涂装技术，持续探索集装箱绿色制造之路。清洁能源方面，旗下的安瑞科自主研发全球 最大的 20000 立方米 LNG 运输加注船、国内首制氨燃料加注船助推世界水运脱碳浪潮。 此外，截至 2023 年 3 月，集团累计 27 家企业通过国家和省市级“绿色工厂”认证，其中 有 10 家为国家级绿色工厂。

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