汽车行业专题报告：AI时代，汽车智能化势不可挡

（报告出品方/作者：招商证券，张夏）

汽车产业加速变革，长期导向政策明显。近年来，世界经济格局剧烈变革，深度影响着全球汽车产业走向。作为决 胜关键，智能化、网联化正在重塑行业发展新格局，智能驾驶已成为中国展现国家技术实力、创新能力和产业配套 水平的新名片之一，呈现出蓬勃向上的新格局。国家层面及地方政府也适时出台一系列政策和规划，促进自动驾驶 相关产业健康快速发展。据零壹智库不完全统计，截至 2022 年 11 月 22 日，国家层面（国务院及其直属机构）及 18 个省级（含直辖市，下同）单位合计发布 79项自动驾驶产业相关政策，其中，国务院及其直属机构发布的自动驾 驶产业相关政策有 46 条，18 个省级行政单位发布 33 条。

国家层面，从顶层设计出发，加速推进汽车智能化。2015 年，被视作中国的“自动驾驶元年”，当年国家推出“中 国制造 2025”计划，首次从顶层对智能网联汽车的发展做出重要规划，发展智能网联汽车正式被上升至国家战略高 度，无人驾驶被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。2017 年，工信部、发改委、科技部联合发布《汽车产 业中长期发展规划》，提出“智能网联汽车推进工程”，对自动驾驶汽车渗透应用做出明确规划。2018 年工信部等 部门出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求，进一步 规范化自动驾驶汽车测试。政策的针对性越来越强，颗粒度也越来越细。2021 年开始，中国迈入“十四五”阶段， 智慧交通成为实现交通强国的切入点，“人、车、路、云”融合协同的重要性日益凸显，自动驾驶、车路协同、车 联网等技术的试点和应用正在加速推进。尤其是 2022 年以来，国家部委出台多部关于汽车智能化的重点政策，旨在 推动智能汽车在多场景中的落地计划。总体而言，政策端对汽车智能化趋势的推动作用凸显。

地方政府积极引导，将政策落到实处。除了国家政策的引领，地方政府对发展自动驾驶产业也十分积极。包括北京、 上海、广州、深圳、重庆、河南等 21 个省市出台了细致的管理办法，实现了道路测试、载人测试、示范运营到无人 化等多个阶段划分和覆盖，并纷纷建立道路测试、示范应用政策先行区，确保将产业落到实处。各地政策均以十四 五规划、道路交通相关、智能网联/车联网/自动驾驶等专项支持政策这些方向为主。2021 年 9 月，《广州市加快 5G 应用创新发展三年行动计划（2021-2023 年）》出台，旨在加快 5G 在自动驾驶领域应用，有序推进车端网联化，提 升车路交互水平，探索形成 5G+智能网联汽车成熟方案。2022 年 4 月，北京市智能网联汽车政策先行区正式发布 《乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》，成为国内首开乘用车无人化运营试点的标志。国家 和地方政府陆续出台的多项政策条例为加快构建智能交通体系，助力汽车产业智能化升级，起到了极大的推动作用。

汽车智能化成为新的发展趋势，中国市场未来可期。智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功 能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的 高新技术综合体。纵观汽车智能化发展历史，大概可分为机械化、电子化、网联化、智能驾驶、第三生活空间等五 个环节，目前已完全实现了第二环节，第三、四、五环节同步发展中。近几年全球智能汽车市场规模呈现增长的态 势，中国智能汽车市场也迎来快速发展。根据中研产业研究院数据显示，全球智能汽车市场销量约为 1 亿辆，自动 汽车驾驶市场渗透率率为 10%，每辆智能汽车均价为 16 万元，则智能汽车市场规模约为 1 万亿。此外，据美国波士 顿咨询集团测算，无人驾驶汽车创造的市场价值将达到 420 亿美元；2035 年前，全球将有 1800 万辆汽车拥有部分 无人驾驶功能，1200 万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，而中国将是最大的智能汽车市场。

我国汽车智能化发展基础夯实，发展速度有望超出预期。在汽车产业方面，我国总体水平处于国际领先地位，自主 品牌市场份额逐年提高，关键零部件供给能力明显增强，新能源汽车产业体系日渐完善，电池、电机、电控及整车 具有较强的国际竞争力，这为智能汽车的发展奠定了坚实的基础。根据中国汽车工业协会，2022 年我国汽车连续第 14 年产量销量稳居全球第一，汽车产销分别完成 2702.1 万辆和 2686.4 万辆，新能源汽车产销同比增长 96.9%和 93.4%，出口突破 300 万辆，汽车工业展现出强大发展韧性。在网络通信方面，我国互联网、信息通信等领域涌现 一批世界级领军企业，移动通信和互联网运营服务能力位居世界前列，也为智能汽车发展积蓄了重要力量。随着智 能汽车、智能驾驶乃至智能交通的全面发展，我国交通也将逐渐实现智能化管理，而拥堵、停车难、排放和能源消 耗等问题将大为改善。政策扶持方面，为了实现交通强国的战略目标，抓住新时代汽车产业变革的机会，满足人民 日益增长的美好生活需求。国家出台《智能汽车创新发展战略》等相关政策，来鼓励支持智能汽车行业的发展。 2020 年北京、上海、广州、长沙、武汉、沧州等 6 个城市已开放载人测试许可。其中，广州共发放了 55 张测试通 知书，开放 67 条、135 公里测试道路。伴随着基础技术快速更新，汽车智能化技术体系发展愈加完善，智能汽车的 发展有望超预期。

我国智能汽车市场规模持续增长，释放出巨大潜能。随着政策红利的不断释放，以及 5G 等新兴技术的持续赋能， 我国汽车电动化、智能化、网联化步伐加速推进，智能网联汽车市场释放出巨大潜能，芯片厂商、终端设备商以及 整车厂等纷纷入局。华经产业研究院数据显示，我国智能汽车渗透率已从 2016 年的 2.67%提升至 2021 年的 9.5%， 2021 年中国智能汽车销量约为 204 万辆，同比增长 22.16%。据赛迪顾问统计，2021 年，我国智能网联汽车产业规 模已达 4005.3 亿元，随着自动驾驶、云计算、智能网联技术的发展，及中国智能汽车的产销量大幅增长，由中国智 能汽车催生的智能网联市场规模预计将继续保持 50%左右的增速，2024 年有望突破 13000 亿元。

多款全新车型上市，增加优质供给。伴随国家政策的不断推动、车企竞相加入市场促进了产品丰富性以及消费者对 纯电车型、智能车型的认知加深等多种因素，智能电动汽车逐渐成为了汽车市场的生力军，拥有了更多样化的竞争 环境，各种全新车型纷纷上市，为消费者提供了更丰富多元的选择。2022 全年销售新能源乘用车 523.3 万辆，其中 智能汽车 240.4 万辆，占比 45.94%。据不完全统计，2023 年 1 月底至 2 月中下旬，共上市/新增搭载 L2 级智能驾 驶功能的新能源车 10 款，全部都标配车联网和 OTA 功能，比亚迪、恒大、雪铁龙、长安、岚图、问界等十二个品 牌对旗下新能源车型进行了 OTA 升级。此外，从车系和价格来看，中系车依旧占据最大市场份额，1 月份占比高达 74%；相对而言，价格越高，L2 级智能驾驶车型销量占比相对较高，无论是从销量来看，还是从占比来看，20-30 万都是最多。总体来说，众多爆款车型的上市，点燃了市场热情，更多智能汽车即将推出。

差异化新车亮相，品牌梯度提供选择多样性。在 2023 年 4 月的上海国际车展上，切中消费者痛点，强调品牌设计差 异化，综合成本考量的新车型不断亮相。中高端品牌上，比亚迪先后推出新车腾势 N7 与仰望 U8 预售。N7 定位为 溜背式轿跑 SUV，为全球首个搭载云辇-A 智能空气车身控制系统的车型。U8 则是定位高端品牌，核心为易四方和 云辇-P 智能液压车身控制系统，预计于今年 9 月交付。与比亚迪的迈入中高端策略不同，长安推出家庭定位的深蓝 S7 系列，S7 主销版以增程版为主，定价低于 20 万元，考虑到混动车的竞争格局，长安新品有望收到普通消费者青 睐。除此以外，还有长城，广汽，吉利等多家具备特色的电动车亮相，并且品牌差异性明显。智能车价格，性能， 定位的多样性为消费者提供了更多的选择性，自身发展也按下加速键。 一线及新一线城市仍是智能汽车的主战场。2022 年新能源汽车在一二线城市的销售占比接近 70%，一二线城市依旧 是新能源汽车的最大市场，而且据亿欧智库测算，2022 年中国智能电动汽车的销量已占新能源汽车的 52.2%，从销 量的城市分布情况来看，智能汽车的主战场依旧集中在一线及新一线城市；从省市来看，广东、浙江、江苏大幅领 先，且占比高于 10%。到 2025 年在新能源汽车达到 50%的汽车出行市场渗透率的基础上，智能电动汽车的销量将 超 1220 万辆，占新能源汽车的 80.1%，智能电动汽车将成为未来中国车市的中坚力量。结合 2022 年新能源汽车销 量 600 万辆，单车智能化功能占单车价值比约为 20%，则智能汽车市场规模可达 2500 亿以上。显然，智能化已成 “下半场”竞争关键，而汽车电动化、网联化和智能化融合时代即将来临。

造车新势力不断入场，销量成绩亮眼。智能电动汽车市场行业前景明朗，随着智能电动汽车的快速崛起，新玩家也在不断入场，诞生了像蔚来、小鹏、威马、爱驰、拜腾、零跑、云度、奇点、合众等一批造车新势力。造车新势力 缺少造车方面的经验，但更加注重软件科技创新，以软件驱动硬件，拥有感知、定位、规划等核心算法研发能力， 建立车端、云端的数据处理分析能力，可实现基于实现数据的算法快速迭代，借助 OTA 技术不断增强智能驾驶能力。 注重通过软件与用户互动，与用户直接联系进行反馈，依靠用户数据和反馈不断优化配置。受益于其快速迭代的产 品创新，贴近用户的营销模式以及清晰的受众定位，新势力在近几年快速崛起，交出亮眼的销量成绩单。

科技巨头进军智能化，赋能传统汽车产业。除了传统车企和造车新势力纷纷加快智能汽车的发展之外，大型互联网 企业也不甘落后，纷纷加速向智能汽车产业渗透和布局，争相入场。2022 年 2 月，中国电动汽车百人会发布的《跨 界融合与汽车产业新力量》课题报告显示，互联网、ICT等跨界新力量基于既有的思维、技术、产品、业务等方面的 优势，正沿着汽车品牌商、汽车供应商、汽车生产商三条路径大举进入汽车产业，推动我国汽车产业技术变革和转 型升级。譬如，北汽蓝谷近年来多方运作，已与华为、百度等科技企业携手，建立起面向行业未来的共同体。此外， 早在 2020 年 11 月底，上汽集团、张江高科和阿里三方便已宣布，共同出资成立智己汽车。2021 年 1 月 11 日，百 度宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，组建智能汽车公司。2021 年 3 月，小米集团宣布开展智能电动汽车业务， 将成立一家全资子公司负责智能电动汽车业务。2021 年 4 月，华为宣布将与赛力斯合作提供智能电动汽车出行方案， 赛力斯华为智选 SF5 入驻华为旗舰店。2023 年 1 月底至 2 月中下旬，丰田、小米、魅族、苹果等都有智能驾驶相关 专利发布。北汽蓝谷、上汽集团、百度、华为、阿里等企业只是其中缩影，传统车企与科技公司合作已渐成趋势， 跨界联盟，共同构筑我国汽车产业新优势。

三方力量跨界交汇，于竞争中实现生态融合。在汽车智能化赛道之上，传统车企、造车新势力与科技企业三种力量 交汇其中。传统车企如上汽集团、长城汽车、广汽集团、大众汽车等在生产、渠道、品牌等方面有着长期沉淀，觉 醒后就加速智能电动领域的投资和产品投放，但布局相对缓慢。比较而言，有一定积累的造车新势力来势汹汹，特 斯拉 2021 年全球销量已逼近 100 万辆，“蔚小理”等造车新势力也不断“攻城略地”。加速入局的新科技企也动作 频频。随着各方资本纷纷入局，市场竞争也日趋激烈。而在汽车电动化、智能化的加速布局过程之中，于竞争中的 融合也成为常态。传统车企与造车新势力、科技企业在智能汽车布局上各有优劣势，为了能够突破发展瓶颈，快速 实现量产与高阶智能化，未来或将发挥各自的优势，分别在传统制造、智能化方面实现资源最优配置，三方开放融 合、深度协作或将成为汽车行业的常态，有望形成三方企业协作的新型模式，共同降低智能汽车造车门槛。

三梯队品牌竞争激烈，特斯拉强势领先。综合市场份额、核心技术、战略发展、运营服务、生态体系五大核心指标， 亿欧智库根据竞争力指标体系模型测算，可以将中国智能电动汽车众多品牌大致分为三大梯队。第一梯队，包含特 斯拉、蔚来、小鹏汽车、广汽埃安，处于领先地位。零跑汽车、高合、奔驰、比亚迪、理想汽车等品牌紧随其后， 处于第二梯队。第三梯队的品牌，大多数为发展阶段处于早期的新势力品牌或正在进行转型的传统品牌，此梯队品 牌数量较多，整体差距不大，竞争较为激烈。在三大梯队众多品牌之中，特斯拉一马当先，在销量上面也实现领跑， 在智能电动汽车市场中占据主导地位。

差异化服务成竞争关键，品牌竞争逐渐高端化。随着智能汽车市场关注度逐渐提高，市场需求反应也愈发激烈，为 了全方位满足消费者需求，众多车企纷纷实行差异化服务，采取直营的销售模式，让“品牌更接近用户”，蔚来、 广汽埃安、小鹏汽车等车企处于差异化服务第一梯队，此外，除了造车新势力采用直营模式，红旗、凯迪拉克等传 统车企也在逐渐转型，差异化、多元化、定制化逐渐成为新一轮核心竞争力之一。同时，随着智能汽车产业的发展， 品牌正向高端化的方向发展。一方面，车企创新研发、技术水平的提升推动品牌实现高端化，另一方面，消费群体 的年轻化和消费结构的升级以也拉动品牌开展高端化的竞争。亿欧智库预计，低价位品牌的产品短期会踏入 30 万的 门槛，预计在 2025 年品牌竞争将主要集中在车型定价在 30 万到 50 万的区间。

车企生态竞争成趋势，造车新势力生态布局更丰富。随着智能汽车产业的发展，造车新势力、传统车企、科技企业 以及一起其他企业多方力量交汇其中，发挥各自优势，深度协同合作，以客户为中心，聚合产业资源，车企的竞争 将不再是单打独斗相互竞争的方式，逐渐呈现出一个开放共赢的互联且立体的生态结构，而是于竞争中融合，于融 合中竞争的生态圈模式。特斯拉、比亚迪、以及“蔚小理” 等车企在产业生态布局覆盖面积较广且体系较为完善， 产业生态更具竞争力，目前处于领先地位，上汽、广汽、长城、大众等也在积极布局，以保持竞争力。整体来看， 汽车生态逐渐呈现多元化场景，以车企为核心凝聚产业资源，布局智慧交通、能源、娱乐、出行服务、智能驾驶、 社交等，实现生态效益最大化，用户服务最大化，社会价值最大化。

经济发展与消费升级提升催生替换需求，智能汽车关注度不断提升。随着我国经济水平的发展和国民消费水平的提 高，家庭对于汽车的需求持续提升。根据中国统计年鉴2022的数据显示，2021年底，千人乘用车保有量为183辆， 同比提升 13 辆，总体呈现高速增长态势。随着汽车进入千家万户，普及率快速提升，用户对于汽车的需求逐渐发生 变化，市场也逐渐由首购向增换购转换。根据 SIC 预测数据，2025 年将有 64%的汽车消费属于增换购，2030 年该比例将高达 78%。而随着换购需求的提升，人们对于汽车的关注点也在逐渐发生变化，2021 年在购车关注点增速中， 购买渠道、耗电、智能化位列前三，智能化关注度增速高达 197%。

汽车消费群体年轻化，消费需求多元化，带动智能化需求进一步爆发。随着人们生活空间的拓展，消费者的主观能 动性希望体验到更好的功能和服务。尤其是，随着 Z 世代逐步成为购车主力人群，首次购车年龄趋向年轻化。根据 SIC 预测数据，2020 年，90 年代以后出生的购车群体占比 26%以上，预计到 2025 年这一比例将快速提升至 38%， 2030 年将高达 52%。Z 世代用户生活和经济水平明显提高，具有高学历、信息化以及需求多元化、差异化等特征， 使得这部分用户在购车方面会具有更强的购买力和选择余地，并且这些用户对于高品质用车生活的追求也使得他们 更为注重智能驾驶、高科技配置等附加值需求， 因此智能化汽车相对而言能够更好地满足该部分人群的需求。消费 群体年轻化和消费需求多元化，两个因素叠加进一步拉动智能汽车的需求。

智能汽车终将彻底颠覆人类的出行方式。随着智能汽车技术逐渐从想象走向现实，将突破传统出行方式，满足复杂 多变驾驶场景，和不同群体多元化的出行需求。对于个人而言，智能汽车可以让人们从繁重乏味的驾驶中解放出来， 旅途中可以享受休闲娱乐，或者继续工作。借助智能化技术，已经为很多驾驶者减轻了负担，比如自动泊车技术和 远程遥控功能的广泛应用，明显提升了消费者的用车生活品质。而且智能汽车对用户的要求较低，老人、儿童，甚 至残疾人等驾驶能力较弱或无驾驶能力的弱势群体，都可以通过智能汽车便捷出行。可以说，车辆被智能化赋予了 更多的价值，自动驾驶、网络安全等已成为用户体验的基础需求，消费者对于汽车的认知从“单一出行工具”转向 “第三生活空间”，用户需求更加多元化，个性化。

打造智慧交通体系，智能汽车不可或缺。随着人口增加和经济水平快速提升，中国汽车产业蓬勃发展，汽车保有量 不断提高，然而，数量剧增的汽车也给社会环境带来了巨大的压力，交通事故频发、城市拥堵、停车困难等问题愈 发突显。而智能汽车无疑将为这些问题提供解决方案。从安全性而言，人的操作和错误会导致大量的交通事故，权 威数据显示，全球每年约有 130 万人死于交通事故，其中 90%的事故与人为失误有关。而当自动驾驶取代人类驾驶 时，智能汽车的精准控制有可能实现零交通事故。从缓解交通拥堵来说，智能汽车可以结合大数据和云平台服务试 时了解路网路况，更好地进行路径规划，避免交通拥堵。在解决停车问题方面，根据高盛和美国《经济学人》杂志， 24%的城市土地空间用于停车，而智能汽车可以通过云平台更好地自动分配汽车的停车问题，实现停车场的资源高 效精准配置，改善城市空间布局。此外，就生态环境方面，能源危机和环境污染。智能汽车能够进行智能化的能量 管理，既能减少汽车尾气和噪音污染，降低城市的环境压力，还可以更加有效地利用能源资源，减少能源的浪费和 消耗。从长期来看，智能汽车与智慧交通深度协同，车与车之间、车与路之间、车与其他交通参与者之间将可以实 现实时互联，从而形成一套安全有保障、运行更高效、能源更节约的综合城市道路体系，智能汽车将成为未来智慧 交通和智慧城市体系中不可或缺的一环。

智能手机是过去十年增量最大的科技产业终端产品，但近期发展陷入瓶颈。智能手机行业，是消费电子中最大的产 业，也是移动互联网最重要的推手和受益行业。总揽全球市场，全球智能手机的出货量从 2012 年的 4.15 亿部，迅 速增长到 2015 年的 14.28 亿部，到 2017 年达到峰值 14.9 亿部。同时，智能手机出货量渗透率也从 2010 年的 19%， 快速提升到 2020 年 80%。随后，智能手机出货量呈下降趋势，2022 年，全球智能手机出货量为 12.8 亿。再看国 内市场，2012-2016 年整体呈现快速增长趋势，从 2.5 亿部增长至 5.2 亿部，随后，整体震荡下行。到 2022 年，中 国智能手机市场出货量约 2.86 亿台，同比下降 13.2%，创有史以来最大降幅，这一年，智能手机行业经历了前所未 有的“寒冬”，这也是时隔 10 年之后，中国智能手机市场出货量再次跌破到 3 亿台内，上一次是在 2012 年，国内 智能手机出货量不足 2.2 亿台。2016 年起，中国智能手机市场就已经开始连续下滑，后叠加疫情因素影响，再度受 到冲击，整体发展已经逐渐陷入瓶颈。

智能手机市场下行，存在一定的发展必然性。智能手机出货量的连续下跌，有着多方面的影响因素。纵然受到近几 年疫情冲击所带来的影响，但更多的还是在于传统智能手机的发展巅峰期已经过去，硬件和功能的迭代速度开始放 缓，这也就造成了用户换机时间增长。毕竟在 2020 年疫情发生前，中国智能手机市场就已经开始连续下滑。从市场 规模看，整个行业市场饱和，换机周期加长。2010-2022 年，中国每百人手机拥有量总体呈现增长趋势，但增速有 明显放缓迹象，2021 年该指标创下新高 119.2，即中国每百人拥有 119.2 台手机，市场随着普及率的快速增长出现 饱和。从技术创新看，技术发展遇到瓶颈，新品创新、突破不足，无法给消费者带来惊喜从而拉动需求。从产品功 能来看，产品质量越来越好，性能出现过剩，导致消费者换购需求不大。而且，5G 所带来的推动作用也低于预期， 缺乏新的杀手级应用，也无法激起消费者换购的欲望。在直屏智能手机的硬件配置和功能体验进入瓶颈期，智能手 机市场陷入低迷状态之时，折叠屏手机的创新技术成熟，在保持一定便利性的同时，还很好地解决了屏幕尺寸受限， 因此才能逆势上扬，市场表现愈发火热，2022 年出货量近 330 万台，同比增长 118%，增速高于预期；折叠屏产品 在国内智能机市场中占比从 2021 年的 0.5% 上升到 1.2%。

智能汽车尚且处于朝阳期，行业规模快速扩容，有望赶超智能手机。智能汽车在整个汽车市场中普及率远未达到饱 和状态，渗透率非常低，行业发展仍处于初期阶段。从整个汽车市场来看，我国汽车千人保有量仍有提升空间。随 着我国经济水平的发展和国民消费水平的提高，家庭对汽车的需求持续提升，根据中国统计年鉴 2022 的数据显示， 千人乘用车保有量在 2021 年底为 183 辆，同比提升 13 辆，总体表现呈现较强的增长态势。汽车进入家庭阶段已经 基本完成，市场由首购逐渐转向增换购。根据 SIC 数据，2025 年将有 64%的汽车消费为增换购，2030 年这一 比例 将高达 78%。从智能汽车自身来看，智能化需求持续提升带来广阔空间。Z 世代逐步成为购车主力人群，对智能汽 车接受度与日俱增，而同时对智能化功能的期待值也在不断增加，期望能拥有更好的用车体验，对汽车产品的健康、 安全、即时服务等智能化、 数字化需求显著提升，这推动汽车智能化快速发展。 随着汽车出货量的上升，未来智能汽车的渗透率将快速提升。截至 2021 年底，国内汽车销量 2610 万辆左右，据智 能汽车行业发展前景分析测算，2025 年智能汽车销量将达到 2490 万辆，占汽车总销量的 80%以上，复合增长率未 16%，这其中会孕育巨大的市场机会，发展前景非常广阔。而且，与当前整个汽车行业规模相比，智能汽车在 2025 年之后依然有较大成长空间。整体而言，虽然智能手机市场陷入瓶颈期，但智能汽车尚且大有可为。

智能手机品牌“剩者为王”，成长为最大的消费电子单品。消费电子是典型的科技驱动型行业，在摩尔定律以及库 梅定律的驱动下，随着芯片算力不断提升以及成本功耗的不断下降，行业业态不断重塑，产品迭代与创新持续进行。 在 2011-2020 年的十年里，伴随着全球数字化趋势的逐渐明晰以及硬件计算能力的上升，消费电子市场迎来了以智 能手机为核心的创新周期，智能手机成长为最大的消费电子单品，推动科技公司股价提升，主要科技公司的市值均 获得数倍成长，其中，苹果市值成长 316 倍，亚马逊成长 90 倍。全球智能手机市场经过多年的竞争，市场已经成 熟，市场集中度较高。目前全球市场主要参与者包括苹果、三星、小米、OPPO、VIVO，2022 年第三季度，TOP5 企业市场占有率达到 80%。同时，国产手机行业的新格局已经渐渐形成，华为、vivo、OPPO 和小米四大品牌已经 成为了市场中的龙头，技术不断迭代，让品牌更有竞争力。2021 年全年，中国手机市场的销量冠军仍是 vivo，市场 占比 22%，OPPO、苹果、小米、荣耀、华为分别占比 21%、16%、15%、10%、10%。

汽车品牌面临整合，行业集中度持续提升。汽车行业目前格局分散，从全球汽车市场来看，最大汽车厂商丰田集团 的份额仅 13%，和十几年前的手机市场非常像。2022 年，市场份额超过 10%的公司只有分天天、大众两家，超过 5%也仅有六家。从中国市场来看，拥有最大市场份额的比亚迪也仅仅占比 8.8%，其次一汽大众占据 8.7%的份额。 与智能手机行业相比，行业集中度仍然偏低。而随着信息化浪潮的到来，汽车工业发生重大转变，以特斯拉、比亚 迪为主的新能源汽车厂商将会对传统车企造成巨大冲击。汽车品牌在未来必定会发生整合。伴随新能源汽车的发展， 汽车产品越来越智能化，软件定义汽车已是确定趋势，汽车的软件价值越来越大。软件和制造业不同的一个重要特点是复制成本很低，边际成本基本为零，是规模效益最明显的一种产品。因此，汽车行业的集中度将会进一步提升。

汽车与手机存在差异，行业集中度或低于手机。一个行业的集中度要看企业的规模效益程度和用户的需求差异程度， 车企的规模效益程度日益加剧，会带来行业整合，但是汽车和手机毕竟存在着价格、寿命、使用频率等方面的差异， 因此在行业集中度方面也略有不同。一方面，由于汽车尤其是智能汽车的迭代速度慢于手机，行业整合的速度也会 将相对较长。另一方面，与智能手机相比，人们对汽车尤其是智能汽车的需求更加多样化、复杂化。智能手机是软 硬件结合的产品，智能汽车也是如此。随着智能汽车的发展，软硬结合趋势也越来越明显，会有越来越多的软件应 用融合到智能汽车的发展当中。但是相对于手机对用户而言近似一块屏幕，汽车是一个立体的空间，除了是出行工 具，逐渐向着第三生活空间方向发展。由于产品复杂立体，价值大，汽车也更适合被用于表达生活方式，表达社会 地位。丰富的产品属性，有更多的品牌划分维度。因此，汽车行业会进一步整合，但不会像手机那么集中，只由中 美韩六、七个品牌控制，而会有更多细分领域的玩家和品牌。

智能手机硬件标准化促使厂商把竞争的重心转向了软件。智能手机不仅与用户平时的衣食住行息息相关，而且还兼具部分生产力的功能。智能手机拥有巨大流量，以及超强使用黏性。在手机的外观和功能各具特色的同时，硬件开 始集成化和标准化。行业先后进行了芯片模块整合、确立手机内部接口的开放性标准等，减少手机设计的复杂程度 和增加设计灵活性，增强手机的兼容性。随着硬件逐渐标准化，软件开始百花齐放，成为各大厂商新的竞争重心。 当外观、硬件和操作系统的差异性逐渐缩小之后，智能手机开始从应用软件着力。截至 2021 年第一季度，我国国内 市场上监测到的 App 数量为 230 万款，其中，本土第三方应用商店 App 数量为 99 万款，苹果商店(中国区)App 数 量 131 万款。智能手机厂商除了通过出售硬件获取利润外，也可通过广告、游戏渠道分发、会员、应用内购买等多 种方式，获得高毛利率的软件服务收入。以苹果为例，当苹果意识到其智能硬件业务优势正在不断丧失，且短时间 内难有重大升级和创新，就将重点发展方向转移至软件服务业务。2013 年至 2021 年，苹果的软件服务业务收入由 160.51 亿美元增长至 684.25 亿美元，占总营收的比例由 9.39%增长至 18.7%。2022 年达到 794 亿美元，超过了耐 克和麦当劳的营收总和（721 亿美元）。软件服务业务一度保持着较高的增速，被视为推动苹果业绩增长的新引擎。

智能汽车未来的竞争或将聚焦于软件服务，软件变现未来可期。随着智能汽车进入加速发展阶段，资本市场对汽车 品牌实现软件业务变现的期待也水涨船高。当前，特斯拉、小鹏等新势力推出具有较高等级自动驾驶车型的价格， 会较普通版本车型高 2.2 万-6.4 万元。所谓的自动驾驶软件包，依然是汽车这个硬件载体的一部分。跟智能手机的 操作系统一样， 自动驾驶软件包是汽车实现自动驾驶不可或缺的一部分。但是，对于 消费者来说，这个软件包（车 企的软件收入产品）无法实现在多个硬件终端 的迁移。因此，当前车企的软件变现依然有很多局限，不管是新商业 模式，还是进一步技术演变，仍处于初期探索阶段。但是，结合智能手机软件市场发展历程，展望未来，智能汽车 的软件服务变现空间潜力巨大。尤其是智能汽车不仅可以共享智能手机的软件服务市场，还可以延伸到智能手机无 法触及的领域。若按照匹配智能手机衍生需求的 20%增值服务需求计算，汽车约 3 万亿美元的硬件市场规模可以催 生约 6,000 亿美元的市场，这个规模已经同消费电子最大的市场手机硬件相当。

智能手机供应链采取水平化的管理策略，管控能力更强。智能手机品牌的制造模式大致分为两类。其中一类是以苹 果为代表的 OEM 模式，即手机品牌主要负责产品的研发 设计。而如富士康、比亚迪电子等组装代工厂，负责手机 的制造。另外一类 以 vivo 为典型，手机产品的设计和组装都由手机品牌自主完成。不管是何种模式，手机品牌会直 接监控和管理相当大比例的关键零部件。因此，手机品牌对于组装厂的话语权更大，对于供应链的把控能力更强。 同时，由于摩尔定律，手机品牌对于其主芯片的性能有较高的迭代升级需求，而且对迭代速度要求也比较高。部分 头部智能手机品牌如苹果和华为就有较强的芯片设计能力，每年都会推出新一代旗舰芯片。另外，智能手机全年 13 亿部上下的巨大销量，叠加每年的迭代升级，对整条产业链短时间快速爬坡上量的要求也非常高。因此，智能手机 品牌及其供应链在切入新能源汽车领域时，产品强劲的性能、优秀的快速量产的能力、品牌与供应链的联动能力， 都是其生产制造的优势所在。

相比手机供应链，汽车供应链复杂度更高，升级速度较慢。在汽车生产制造中，丰田、大众、通用、特斯拉等车企， 重在搭建架构平台，通过灵活可变的产线，满足消费端差异化的量产需求。汽车供应链的分层分级，主要是为了降 低汽车供应的复杂度。一台燃油车的零部件在 3 万个上下，涵盖不同材料、 不同功能的机械零部件、电子零部件， 汽车零部件的量级是智能 手机的百倍，这也是汽车供应链复杂度比较高的原因之一。根据大众集团公布的数据，大众的供应商的数量在 4 万家，也是数倍于苹果供应商数量。另外，虽然与手机制造类似，汽车产业链需要就量产爬 坡有快速上量的能力，而汽车对于安全性、可靠性的极高要求让汽车零部件包括电子器件的升级速度显著慢于手机 供应链的升级速度。

汽车智能化趋势带来新变化，可以部分采用智能手机供应链模式。智能汽车的发展，有着诸多区别于传统燃油车的 特征，比如目前，智能汽车供应链已由传统的垂直合作模式转向多中心协同的网状关系，对于软件和硬件的结合提 出了更高的要求，供应链环节会更加贴近智能手机主芯片的升级节奏，对单车芯片价值量、AI 算力、软件优化迭代 速度都会有较高要求。因此，智能汽车在生产模式和供应链管理上可以部分采用当前智能手机的模式，如品牌与代 工厂的合作，水平化的供应链管理模式等。这都是为适应自动驾驶所需要软硬件结合的需求而出现的模式转换，也 正是与传统汽车供应链分层分级的业务模式以及以机械硬件为核心驱动等方面的不同之处。当前的造车新势力，如 蔚来和小鹏，就采用了类似苹果手机制造的代工模式。从中长期来看,智能汽车产业链有望形成类似于以往消费电子 产业的供应商格局，当相关智能化零部件渗透率突破到一个新高度以后,参考国内相关产业链在消费电子领域的成功, 国内优秀的汽配、整车厂商在汽车智能化上会有很大的成长空间。

智能手机替代功能手机是个功能生态维度的量变引起质变的过程。过去十几年，引领科技行业的智能手机，是科技 应用前沿最重要的载体。最初，功能手机仅限于接打电话，之后诞生了手机短信，进入短信时代。后续功能比较完 善的多媒体手机融入了多媒体功能，QQ、微信、视频、浏览器等应用加入，功能手机无法兼容，初步到了触屏全面 取代键盘的关键量变时刻，开始逐步向智能手机发展。2000 年摩托罗拉生产了名为天拓 A6188 的手机，是全球第一 部具有触摸屏的 PDA 手机，自主研发的龙珠也成为了第一款在智能手机上运用的处理器，为以后的智能手机处理器 奠定了基础，有着里程碑的意义。随后，苹果带着多点触控高调进入市场，才完成了功能手机到智能手机的彻底质 变。而互联网公司的市值之所以能大幅度增长，主要就在于智能手机的推广，让互联网有了广泛载体，手机移动网 络的蓬勃发展，推动了功能机到智能机的换机潮，催生了移动支付、移动视频媒体，移动社交、网上购物、直播、 手游等各式各样的应用层出不穷，使腾讯、阿里、搜狐、脸书等一系列互联网科技公司迎来又一轮繁荣，也诞生了 美团、头条、滴滴等新兴力量。

智能汽车相对传统汽车也存在类似的量变引起质变。手机从功能机进化到智能机，经历了交互的变革、结构的升级 以及生态的演变，可谓是发生了翻天覆地的变化，早已不再是单纯的通讯工具，而是成为了集通讯，娱乐，数据处 理等为一体的完整的生态应用体系。而今，随着智能化对汽车行业的影响愈加明显，汽车也正从单纯的出行工具逐 渐向智能的“移动生活空间”演变。尤其是疫情以来的 影响，消费者在关注汽车质量和性能的同时，对汽车产品的 健康、安全、即时服务等智能化、 数字化需求显著提升，推动汽车智能化快速发展。而从智能汽车的发展趋势来看， 也同样存在着量变到质变的规律。智能汽车发展之初，功能太少的触屏无法充分发挥其优势，反而因为不方便盲操、 反光、指纹收集器等缺点广受诟病。而到 2022 年，迎来了一波密集的量变，除了显示传统的车速转速媒体等信息外， 还新加入了车机导航互传、搜索附近美食、语音控制车窗开多大、驾驶疲劳提醒、限速检测、小游戏等新的智能功 能。而且，智能化配置仍在不断升级，快速渗透之中。长期来看，智能手机和智能汽车都可能成为人工智能应用最 前沿的落地场景，智能汽车有望重演智能手机之路，迎来市场爆发的质变，完成汽车应用中生态的演变。

消费电子和汽车行业融合，“智能汽车+智能手机”深度协同。新一轮科技和产业革命催生了大量新业态、新模式， 消费电子行业和汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合， 跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。以吉利控股魅族为例，一方面有利于打造出更好的智能手机产品，并增 加与智能汽车的互动，吸引更多用户，从而拓宽市场；另一方面，双方的合作也能丰富技术路线，利用智能手机的经验来解决汽车智能化转型过程的问题。智能手机和智能车联网交互设备有很多共同点，智能手机的操作系统也可 以移植到汽车上。一旦智能手机可以更好地与智能车联网结合，就能为智能汽车打造更多使用场景，拓展更多商业 空间。随着汽车智能化转型的逐渐深入，手机厂家和汽车厂家进行合作显然已是大趋势。未来智能汽车、智能手机 两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

手机与汽车厂商纷纷跨界，争夺融合主导权。在全球智能手机的出货量在 2017 年达到峰值后，便结束了高速增长的 阶段，手机厂商被迫改变野蛮生长的思维，试图从服务和周边产品中寻求利润。汽车智能化大潮之下，在智能手机 领域颇有建树的企业，都对汽车智能化展现出浓厚的兴趣，曾宣称自己“不造车”的华为在汽车圈内掀起巨浪，小 米、OPPO 等手机厂商先后爆出“跨界造车”的新闻，大洋彼岸的苹果虎视眈眈。而消费电子和汽车产业的融合， 虽然使得忙于推动汽车智能化的车企拥有了更多合作伙伴，但也给车企带来了“丢失主动权”的顾虑。为在两大行 业深度融合过程中争夺主导权，面对手机厂商的跨界，车企也透露出跨界造手机的倾向，蔚来、特斯拉、上汽等车 企先后被曝出有“造手机”的计划，还有车企准备“合纵连横”，策划与手机制造商深度融合。

智能汽车产业链逐渐完善。智能汽车产业链上游企业包括感知、控制、通讯系统制造业，主要产品包括芯片、雷达， 地图等，上游环节最重要的就是感知系统。中游企业包括执行系统制造业主要产品包括智能中控屏等，从执行系统 中最重要的 ADAS 系统市场现状来看，ADAS 系统主要的功能在于感知道路环境以及做出相应决策上，近年来随着 我国汽车市场迅速发展，ADAS 市场增长迅速。下游主要为开发测试和运营的服务业，下游应用端主要包括有出行、 物流、城市交通管理等场景，科技型企业均能从中找到各自擅长领域作为突破口，例如滴滴出行利用自动驾驶车辆 在收集路测数据的同时提升研发效率。总体而言，从智能汽车产业链全景图来看，智能汽车产业链涵盖了互联网产 业和汽车产业的诸多企业，智能手机和智能汽车的跨界融合发展已成为常态。目前，我国企业已经布局智能汽车各 个产业链环节中的大部分生产环节，引领中国智能汽车产业实现由大变强。

智能汽车与传统汽车有诸多不同之处。智能汽车是集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自 动控制等技术，将环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，是典型的高新技术综合体。智 能汽车与传统汽车的核心区别在于自动驾驶辅助系统、智能座舱系统和车联网系统，最显著的特征是智能化、网联 化与平台化。智能化即汽车搭载智能摄像头、激光雷达等感知终端及智能操作系统、人工智能芯片，实现超视距数 据采集与自动驾驶；网联化即汽车通过车载单元与人、车、路、云全面互联，实现数据互联互通；平台化即交通管 理、信息服务等涉车业务的实现逐步向云平台迁移。

汽车智能化包括智能驾驶、智能座舱和智能服务三大部分。在信息技术变革大背景下，汽车产业迎来智能化风口。 智能驾驶是汽车智能化的基石，是智能汽车的核心功能，实现智能驾驶需要对汽车的周围环境进行感知、分析、判 断并进行有效的处理和执行，以实现拟人化的动作执行，而其中，ADAS（高级驾驶辅助系统）又是智能驾驶的核心 载体。智能座舱实现智能汽车差异化竞争的关键要素，通过图像、语音、触控、手势等交互方式提高驾驶操控体验 和乘车娱乐性，是人车交互的入口，众多厂商纷纷涌入这个炙手可热的赛道，多种新技术的融合赋能，让智能座舱 打开更具想象力的空间，成为竞争关键。智能服务将汽车与人及其社会生活相连接，是汽车智能化的延伸和扩大， 包括后市场服务、出行服务、社交及生活服务等，其落地商业化已成现实。

SAE 自动驾驶分级标准。根据美国汽车工程师学会（SAE）标准，自动驾驶分为 L0-L5 六级。随着级别升高，智能 化程度逐级提升，驾驶操作、道路环境监测及最终的风险处理者逐渐由人类向汽车系统进行过渡。L1-L2 级别属于辅 助驾驶。上述级别可以实现横向（如车道变换）或纵向（如前进行驶）的自动驾驶。二者的核心区别在于 L1 仅可实 现横向或纵向某一维度的自动驾驶，L2 则可同时实现。L3 级被视为自动驾驶分水岭， L3-L5 可认为是真正意义上的 自动驾驶。在 L3 级别时，如果智能驾驶系统发生系统不可处理的意外时，系统将要求人类提供适当应答。与之相比， L4-L5 级别的自动驾驶系统可处理相应意外情况。L4 与 L5 的核心区别在于，L4 仅可在限定的道路环境完成自动驾驶；而 L5 作为最高级别的自动驾驶，可实现不限场景的自动驾驶。

我国自动驾驶水平持续提高，各级自动驾驶稳步落地。当前，我国的自动驾驶处于从 L2 向 L3 渗透的阶段。特斯拉 Model Y、Model 3，蔚来 ET7、ET5、ES6、ES7、ES8、EC6，小鹏 P5、P7、G9，理想 One、L9，高合 HiPhi 等 车型的部分车款具备地图领航/领航辅助功能，可将这些车款归为 L2+级别。IDC 数据显示，2022 年 Q1，L2 级自动 驾驶在乘用车市场的新车渗透率达 23.2%。L3 级自动驾驶技术也已相对成熟，部分厂商 2021 年已实现 L3 级量产， 相关车型已具备 L3 功能，但受限于法规要求无法完全使用，后续随着相关法规的完善将逐步落地。L4 级自动驾驶 测试数据的积累也正在加速进行。目前国内外 L4/5 级自动驾驶乘用车项目基本上处在试运营阶段，国内法规及主要 城市在积极推动无人驾驶示范区发展。高级别自动驾驶无人化规模化在持续推进，2022 年 11 月北京市正式发放自 动驾驶无人化通知书，这是自动驾驶无人化第二阶段测试许可，百度/小马智行成为首批获准企业，在京进行了前排 无人测试。此外，封闭场景 L4 无人驾驶的落地应用也处于持续推进之中。园区快递小车由于其低速、非载人、路线 封闭等特征，较为安全，已经在众多学校开始使用。

ADAS 向主流消费区间扩张，渗透率快速提升。随着量产规模效应开始显现、部分产品加速国产化、技术成熟度逐 渐提升，辅助驾驶成本也逐渐降低，叠加用户智能化体验需求的不断提升，ADAS 功能正逐渐从豪华车向中低端车 型发展，渗透率快速提升。据高工数据显示，2020~2022 年 1~9 月 L2 级辅助驾驶前装标配搭载车型均价分别为 27.2、25.6、25.0 万元，且 2022 年 1~9 月 20 万元以下车型占比近 70%。根据车云网统计，2022 年全年智能汽车 的销量 467 万辆，较 2021 年增长 64.75%，而全年的渗透率达到 22.58%。随着辅助驾驶功能逐步向主流消费区间 渗透，智能汽车销量有望保持高增态势。值得注意的是，智能汽车市场的主力军是智能新能源汽车，2022年12月， 智能新能源车的销量高达 34 万辆，占到所有新能源汽车的 47.89%。可以说，电动化、智能化时代正在加速到来。

激光雷达综合性能最优，技术路径明晰。智能驾驶分为感知、决策、控制三大核心环节，激光雷达位于感知层。不 同传感方式的原理和功能各不相同，在车载领域各有优劣。相比毫米波雷达、摄像头、超声雷达等方案，激光雷达 在可靠度、行人判别、探测距离、细节分辨、夜间表现、恶劣天气环境等方面较为均衡，综合性能最好。而且，其 产品优势将随着消费升级与智能驾驶需求提升而愈发凸显。激光雷达按照技术路径细分可分为机械式、混合固态 （MEMS）、固态式（OPA、Flash）三种类别。其中机械式发展较早，技术成熟度高；固态式在性能、成本上要优 于机械式，但技术上还有待突破。混合固态激光雷达技术路线相对成熟，稳定性好、价格便宜、结构简单、易过车规，仍为当前主流方案。

激光雷达应用广泛，国内外市场呈现高速发展态势。激光雷达广泛应用于自动驾驶汽车、工业、无人机、机器人和 3D 测绘等行业，更是高阶无人驾驶技术实现的关键。受无人驾驶车队规模扩张、激光雷达在高级辅助驾驶中渗透率 增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动，激光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势。根据禾 赛科技招股书数据显示，2020 年全球激光雷达市场约为 10 亿美元，而 Frost & Sullivan 给出的市场数据显示，2021 年全球激光雷达市场规模约 20 亿美元，同比增长近一倍。同时，据 Frost & Sullivan 统计及预测，2025 年激光雷达 全球市场规模为 135.4 亿美元，其中高级辅助驾驶、无人驾驶将成为下游应用主力，乘用车前装激光雷达领域对整 体市场的增长贡献达到 61%。纵观全球，中国或将成为激光雷达增速最快的市场，至 2025 年，我国激光雷达市场 规模将达到 43.1 亿美元。

不同传感器各有优缺点，多传感器融合方案是主流方案。激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器和摄像头各有优缺 点，单一的车载传感器难以兼顾探测精度、距离、复杂恶劣环境的灵活稳定。在安全性的要求下，高度自动驾驶和 完全自动驾驶的车辆需要多传感器融合，才能在各种天气和照明条件下创建精确的车辆周围环境感知以及长短距离 地图。对于自动驾驶通常有纯视觉和多传感器融合两种路径，除了特斯拉坚持纯视觉方案，采用来自多个摄像头的 图像通过神经网络进行分析，利用海量数据来做出关于加速、制动和转向的决定之外，其他厂商均采用激光雷达、 相机、毫米波雷达多传感器融合方案提升安全性能，特点是重硬件轻软件。而且，随着 L0 级- L5 级，级别越高，车 辆的自动化程度越高，动态行驶过程中对驾驶员的参与度需求越低，对车载传感器组成的环境感知系统的依赖性也 越强。因此，多传感器融合、实现技术冗余是大势所趋，对自动（辅助）驾驶的路径规划和安全性有着极大的帮助。

特斯拉“掉头”采用毫米波雷达。2 月 20 日，特斯拉确认向欧洲监管机构提交了车辆变更申请，证实最新自动驾驶硬 件 HW4.0 即将量产上车，HW4.0 性能预估为此前 HW3.0 版本的 2 至 4 倍，而最大的变化就是加入了 4D 毫米波雷 达，作为激光雷达的过渡，成本仅为激光雷达的 10%。相比传统的 3D 毫米波雷达，4D 毫米波雷达可探测高度，这 意味着自动驾驶系统将具备分辨物体形状的功能，作用与激光雷达类似。另外，4D 毫米波雷达具备加热能力，更有 利于应对恶劣天气。作为全球智能汽车的“风向标”，对于摄像头和雷达两大自动驾驶感知技术路线，特斯拉一向是采 用摄像头完成视觉感知方案的，2021 年 5 月,特斯拉就正式宣布北美地区的 model 3 和 model Y 车型将取消毫米波雷 达，这些车型将通过特斯拉的摄像头视觉和深度神经网络来支撑 Autopilot、FSD 完全自动驾驶和主动安全功能。

智能座舱迅速放量，成为发展的亮点。智能座舱作为人车交互的第一入口，发展迅速，历经机械时代、电子时代两 个阶段，进入到当今智能时代，交互方式更加多样，信息娱乐等功能更加丰富，且高度集成化，安全程度升高，智 能化程度也不断加强，渗透率也持续提升。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-10 月中国市场（不含进 出口）乘用车前装标配搭载智能座舱 712.4 万辆，搭载率上升至 44.9%。从全球市场来看，2021 年全球汽车智能座 舱市场规模达 294 亿美元，预计 2025 年全球汽车智能座舱市场规模将达到 413 亿美元。从国内市场来看，2021 年 中国汽车智能座舱市场规模达 108 亿美元，预计 2025 年中国汽车智能座舱市场规模将达到 168 亿美元，未来几年内 我国智能座舱市场增速将高于全球，有望为国内的汽车软件厂商带来更大的机遇。总体而言，未来的造车关键点正 逐渐的从驾驶体验向出行体验转变，智能座舱或将成汽车智能化趋势下最先迎来的快速发展方向之一。

智能座舱开发难度低，用户感知度高，已成为车企智能化竞争焦点。一方面，相对于其他汽车技术，智能座舱功能 开发难度低，且安全性要求较低，能较快实现商业化。另一方面，座舱是与用户最直接的交互区域，直面用户，能 够给用户带来直接的感官体验。随着用户对智能化体验、个性化功能、舒适性感受、便利性操作的需求逐渐增加， 智能座舱需求迅速提升。根据 HIS 在 2021 年 7 月进行的调查显示，近 8 成用户对智能座舱配置有需求，其中更有 17.4%的用户认为智能座舱为购车必须配置。此外，根据 HIS 数据，座舱科技配置水平已成为仅次于安全配置的第 二大类用户购车因素，其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车因素。因此，车企投入智能座舱性价比高， 智能座舱已经成为汽车智能化进程重率先实现商业化应用的领域，也是车企提升产品竞争力的重要方向之一。

座舱域控空间广阔，竞争格局尚未集中。相比于底盘、智驾域控，座舱域控更多负责车载娱乐系统，其芯片与消费 电子芯片相似度较高，对安全性要求相对较低，开发难度较低。较高的需求及相对较低的门槛促进座舱域控渗透率 迅速提升。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载座舱域控制器 115.0 万辆，同比增长 52.8%，预计 2025 年座舱域控制器市场规模达 214.7 亿元， 2021~2025 年复合增速 达 56.5%。从智能座舱行业域控制器市场格局来看，目前我国智能座舱域控制器市场仍较分散。德赛西威市场分额 占比最高，达到 10.86%；其次是东软睿驰，占比为 10.32%；延锋伟世通、佛吉亚、哈曼占比分别达 7.84%、 6.68%、6.18%，市场集中度尚且较低。

HUD 市场规模快速扩张，国产替代未来可期。从 2017 年到 2022 年，HUD 装配率一直呈现稳步上市趋势，2017 年 装配率仅为 3.64%，到 2022 年第四季度，已到达 11.43%。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-9 月中国 市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载 W/AR HUD 97.9 万辆，同比增长 32.5%。同时，HUD 的市场渗透率快速 提升，从 2017 年的 1.12%增加至 2022 年末的 8.19%，并且逐渐向低价格带区间渗透。从市场份额情况来看，早期 HUD 主要由精机、大陆、电装等海外供应商供应，主要搭载在外资品牌豪华车型上。2020 年开始，大量自主、合 资品牌中高端车型开始装配 HUD，国内供应商市场占比也迅速提升，国产替代可期。

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