文｜Yummy
粤港澳大湾区下的“广深地铁之争”。
广州和深圳的竞争，由来已久，两市各项指标公开对比已是司空见惯。
地铁就是其中一项重要指标，比的就是城市规模和经济活力。
据第一财经报道，11月28日，继上海、北京、广州、成都、杭州之后，深圳成为全国第六个地铁里程突破500公里的城市。
其中，广州地铁里程为621公里，远超深圳。（注：截至2022年11月28日数据）
让人疑惑的是，深圳GDP高于广州，但为何广州地铁却更胜一筹？
01
在回答这个问题之前，我们需要知道地铁对城市发展的重要性。
地铁是城市的交通枢纽、人口指南和经济导向，是城市的展示名片。
作为重要的交通工具，地铁一边疏散着交通压力，一边引导着城市的人口分布。伴随着人口聚集，又形成以地铁为中心的多元化商业模式。
而我们所熟知的“TOD”，也是通过地铁与土地协同发展，构建的集工作、商业、文化、教育、居住一体的城市中心。
可以说地铁的走向就是城市发展要素聚集的方向。
群雄逐鹿的时代，广深想要在珠三角甚至全国竞争中持续占领高地，地铁是重要的推力之一。
换言之，地铁建设只是广深之争的一个缩影。
再来看修建地铁的入门条件。
《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中提到：
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。
拟建地铁初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。以上申报条件将根据经济社会发展情况按程序适时调整。
可见，在满足基础修建条件后，决定后续地铁规模的主要是：市区常住人口和客运强度。
据数据显示，2020年广州常住人口约1868万人，人口密度为2512人/km²；深圳常住人口约1756万人，人口密度为8791人/km²。
深圳的人口密度是广州的3.5倍。
换言之，如果在深圳1km地铁可以满足1000人出行的话，在广州1km地铁则只能满足285个人出行。
更不用说，广州的常住人口比深圳多了100多万，所以地铁里程自然就比深圳长了。
而人口密度差异的背后是两市土地资源的鸿沟。
据广东省情报局数据显示，2022年广州土地面积为7249.27平方千米，而深圳土地面积为1997.47平方千米。
这一对比，广州土地面积是深圳的三倍有余，先天优势就胜出。
说到广州的客运强度，深圳也表示望而不及。
网上这样形容广州地铁：
“进去之前是人，之后是照片，进去之前是面粉，之后是饼干……”
又或是：“我只记得因为下雨我穿着人字拖坐地铁，然后被挤得只有人字，没有拖了。”
这样的说法并不夸张，我们来看看2021年广州和深圳的地铁客流量。
据交通运输部公布，2021年广州日均客流量为764.3万人次，全国第三，仅次于北京和上海；而深圳地铁日均客流量达到599万人次，全国第四。
如此可见，广州胜出实至名归。
除此之外，广州地铁还具有很强的延伸性，这一点是深圳所不具备的。
2010年，广州和佛山修建了广佛地铁线，首次打破了市与市之间的行政边界，不分彼此。
2019年，东莞自然规划局也表示，未来东莞1号线将接广州5号线，东莞8号线接广州27号线，东莞13号线接广州3号线，东莞10号线接广州22号线。
广州的地铁延伸至省内其他城市，一方面是因为作为省会城市，带动周边发展是广州必须要担的责任；另一方面是受珠三角一体化发展，地铁成网趋势的影响。
而深圳作为特区，在某种意义上是中央布局在广东的一个经济飞地，拥有更多的自主权，给省内贡献较少。
02
从全国看，北京是我国第一个开通地铁的城市，也就是在1971年。其次是天津1976年、上海1993年、广州1997年、长春2002年、大连2003年、武汉2004年、深圳2004年。
深圳是我国第八个开通地铁的城市，对比广州，深圳晚了7年。
2004年12月28日，深圳第一条地铁一号线试运营。
而那时的广州已经开通了1号线全线（西朗站（现西塱站）至广州东站）和2号线全线（三元里站至琶洲站）。3号线首通段（广州东站至客村站）、4号线大学城专线（万胜围站新造站）和5号线也将在2015年开通。
不甘落后广州，深圳奋起直追。
在2016年10月28日这天，深圳地铁7号线和9号线同时开通。
至此，深圳地铁总程达到285公里，超过广州（266 公里），跃居全国第三。
但好景不长，仅2个月后，广州地铁六号线二期和七号线一期开通。广州地铁总里程达到302.2公里，反超深圳，再次回到第三宝座。
至此，广州地铁一直力压深圳一头。
未来深圳还能反超吗？
我们先来看目前深圳和广州的地铁线路图。
不难看出，广州地铁线路呈中心向四周散发的形状。同时，受东西高，西南低的地形影响，西南部地铁线路较密集。
而深圳受国土条件限制，地铁主干线路呈东西走向，且地铁线路整体密集。
再结合上面我们提到的，广州土地资源更充足且地铁延伸性强，在修建地铁上，有更多的实施空间，而深圳则较受限。
这点在两市的地铁规划目标上也有所体现。
《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》中提到，至2035年广州地铁将增至53条，2029km，并实现“3060”时空目标、“6080”客运目标。
“3060”时空目标：中心城区至南沙、外围城区中心30分钟直达；广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达。
“6080”客运目标：市域公共交通占机动化出行比例60%，轨道占公共交通出行比例80%。
《深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案》中提到，至2030年深圳地铁将增至32条，总成约1142km（含弹性发展线路约 53km）。当然，深圳也有目标，力争实现“45/70/70”。
轨道交通出行“45 目标”：城市主副中心之间 45 分钟通达；
公共交通出行“70/70 目标”：公共交通占机动化出行量 70%以上，轨道交通占公共交通出行量 70%以上。
不论是两市《规划》的地铁数量、总里程，还是现实的土地资源，广州地铁更胜一筹似乎已成定局。
03
纵观40多年历史进程，除地铁外，广深之间的博弈从未停止。
一个是省会城市，一个是经济特区，互相“看不顺眼”。
2008年，深中通道启动规划时，计划采用“东隧西桥”的建造方案。
这本是造福两岸人民的大事，但却遭到了广州的极力反对。
在广州看来，“东隧西桥”的方案未来有可能会卡住南沙港的主要出海航道——伶仃航道，让南沙港被迫沦为内河港。
因此方案一直被反复讨论，被搁置。
2014年，深圳、中山终于急了。同年8月，两市多位高层聚集讨论，话里话外都是让广州让步。
终于在2015年，深中通道可行性方案成功获得国家发改委批复。
《方案》中“东隧西桥”不变，只是将原来的通航净高从73.5米提升至76.5米。
至此，广州不得不退让。
而在2021年却迎来了历史性的转折，那就是广深“牵手”了。
2021年2月24日，广州市举行了《粤港澳大湾区发展规划纲要》两周年发布会。
会上，广州市规划和自然资源局党组成员、副局长姜莉透露，广州地铁22号线将进行东南延伸，在南沙与深圳的18号线对接。
从城市发展看，这意味着广州和深圳将实现30分钟互达，难分彼此。
从国家战略看，22号线将广州南沙科学城、东莞滨海湾新区和深圳市光明区科学城串联起，这与广深港澳科技创新走廊的走向一致。
这将进一步打破港澳“前店”，内陆“后厂”的旧格局，实现粤港澳区域资源整合，促进一体化发展。
在这样的背景下细看中国经济板块，你会发现，广深之间的故事怎么也说不完......
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