航运业研究报告：高位回撤，集装箱运价的新平衡在哪？

（报告出品方/作者：中信期货，朱子悦）

集装箱航运具有显著的规模经济和网络经济特征。1956 年现代集装箱在 美国诞生以来，逐步大幅取代了原先的杂货船，提升了全球产成品和半成品 运输的专业化、标准化程度，提高了国际贸易和经济全球化分工合作的效率。 集装箱运输具备 “定港口、定航线、定周期、定时、定价格”的基本特征， 运营模式类似航空公司和公交车公司，需要通过增加船舶数量，从而实现其 规模经济和网络经济效应，在交运板块中属于链条长、环节多、标准化程度 高的领域。基于集装箱运输的运营模式，我们可以推演出运营需要具备大船 化、集中化、联盟化和数字化这四个特征。

集装箱船舶最大可装 2.4 万 TEU。船舶增大后单位运营成本下降，因此 全球集装箱船型持续推进大型化，因而航运公司持续推动船舶大型化。2013 年马士基集团率先推出 1.8 万 TEU “3E” 级集装箱船舶后，集装箱航运公 司开展了运力大型化的“军备竞赛”，争相签订大船订单。当前全球共有 172 艘超 17000TEU 的集装箱船，总规模达到 350.9 万 TEU，占全球集装箱船队规 模的 13.9%。最大的集装箱船舶单位规模可达 24000TEU，长度达到 400 米， 宽度接近 60 米，满载吃水达到 15.5 米。集装箱船技术复杂、价值高，一艘24000TEU 的集装箱船舶能够超过 2 亿美元。目前最大的集装箱船逼近全球集 装箱港口能够装卸的极限，能够直接挂靠的港口相对有限，主要分布在中国 -欧洲航线上。中国的上海洋山港、宁波舟山港、深圳港和青岛港可以挂靠， 也有若干港口通过技术改造能够满足船舶的要求。 集装箱船舶大型化近期有所放缓。但是船舶大型化带来了一系列问题， 港口运营成本、操作安全都受到较大挑战。2021 年苏伊士运河受到“长赐轮” （1.55 万 TEU）在运河内搁浅影响，1 周内其余船舶均无法通行，显示出大 型化对全球集装箱运输系统带来的冲击和脆弱性。由于当前全球港口设施及 陆上配套设施进一步大型化的程度有限，因此船舶大型化创新有所放缓。

集装箱航运公司历经多次兼并整合，市场结构呈现为垄断竞争格局。由 于集装箱运输的规模效应显著，历史上头部集装箱航运公司经过多次收购以 巩固行业地位。2015 年以来经过了韩进海运破产、原中远集运与中海集运合 并、中远海控收购东方海外、马士基航运收购汉堡南美、日本三大航运公司 合并成海洋网络快线（ONE，Ocean Network Express）以及达飞海运收购新 加坡美国总统公司等多次兼并重组。经过以上合并，集装箱航运业的市场结 构得到了进一步集中。按照赫芬达尔赫希曼指数（HHI）测算，在北美和在欧 洲航线上的赫芬达尔赫希曼系数分别为 963 和 1315 点，市场仍处于有序竞争 状态。2022 年 8 月初，全球前 10 大集装箱班轮公司的市场份额达到 84.1%， 市场处于垄断竞争状态。

联盟化经营进一步提升了集装箱航运经营的准入门槛。伴随集装箱 船舶大型化，需要有更加强大的运营网络将船舶舱位装满，从而真正降 低单位运营成本。类似航空运输公司，全球集装箱航运公司开展了联盟 化运营。2014 年，当时全球最大的三家集装箱航运公司拟组建“P3”联 盟，并在新加坡设立运营中心实体，后被我国商务部以涉嫌经营者过度 集中为由拒绝。随后形成了当前的联盟模式，即以“海洋联盟”“THE 联 盟”和“2M”为代表的三大联盟。 “海洋联盟”的成员包括中远海运、 达飞和长荣海运，“THE”联盟成员包括 ONE（“海洋网联快线”）、阳明海运、现代商船及赫伯罗特，而“2M”联盟包括地中海航运和马士基 航运。三大联盟在远东-欧洲和远东-北美的航线上份额接近 90%，实现 了对主干航线较强的覆盖。 航运联盟内的成员可以实现舱位共享，但商 务、营销网络依然是独立的。

头部航运公司加大对供应链数字化投资转型。集装箱航运公司需要 处理海量数据，并与港口、海关、货代平台、监管部门、货代公司等进 行数据交换。因此，信息系统是航运公司的中枢。近年来，得益于大数 据、云计算、物联网、区块链等技术的推广应用，集装箱航运公司能够 进一步提供电子提单、货物全程跟踪等增值服务。黑客针对航运公司信 息系统的袭击也成为集装箱航运公司运营的新风险。马士基航运等头部 公司加大向全程供应链服务转型，开展对相关创投公司的收购和业务协 同。

集装箱运输正常运营需要复杂网络协作。现代集装箱创造者麦克莱 恩在发明集装箱初期就意识到集装箱运输是一个系统工程，需要涉及到 港口、船舶、拖车、仓库、堆场、报关行、口岸部门等多个环节，同时 需要银行、保险公司、燃油供应商、集装箱制造商、造船厂、集装箱码 头运营商、货代、收发货人乃至监管部门的共同努力才能保证系统的正 常运转，因而形成了较为复杂的、互相影响的运行链条乃至网络。一旦 某个环节形成瓶颈，将会制约整体的运行效率。

集装箱航运经营人的面临的压力主要来自同业竞争及下游议价。从 企业五力竞争模型来看，我们认为集装箱航运运营商面临的最为严峻的 挑战体现在供应商、竞争者和服务购买方上面。由于行业的网络化运营 特征及船舶作业的高度专业性和复杂性，潜在进入者进入门槛较高。当 前 2021 年以来出现了货主自营船舶的情况，但仍然难以与传统的航运公 司相匹敌。从替代者来看，航空、铁路和公路运输具有各自不同的适用 领域，在一定范围内可以互相替代，但总体来看可替代性不强。集装箱 航运作为全球产业链中产成品和半成品的最主要运输方式，可以实现陆 路和铁路不能直接连通的运输，除了对于芯片、医药、贵金属等极高价 值货物的运输外，是绝大多数进出口贸易商品的最佳供应链组织模式。 接下来，我们依次分析一些相关主体的议价力。

服务购买方的议价力相对较强。货主/贸易商是最终的海运服务贸易需 求方，但部分中小型货主较为分散，进出口运输的贸易流程复杂，因此货运 代理商及随之演化而来的第三方物流企业会为货主服务。不同国家和地区的 商业惯例和市场结构不同，欧洲货代公司实力较强，直接对接航运公司比例 较高。美国则是以沃尔玛等大型货主作为与船东谈判的主要主体，每年泛太 平洋货主大会（TPM ，Trans-Pacific Meeting）上会进行每年远东-美国航 线的运费谈判。 集装箱航运公司之间存在激烈竞争 。尽管市场集中度较高并组建了经 营联盟，但是集装箱航运公司提供的服务同质化较强，航运联盟间竞争激烈， 即便是联盟内成员也只是进行舱位互换，各自运营和营销网络保持独立，因 此市场竞争仍然激烈。 商品及服务供应商的议价力相对较强。船厂为集装箱航运公司提供造船 服务，燃油供应商销售燃油价格会随国际油价波动而大幅变化。港口装卸成本也是集装箱班轮化运营下的重要成本项。此外，船代、货代、堆场、报关 行、信息服务公司及备件供应商等机构向集装箱航运公司提供相关服务或产 品。集装箱航运公司具有很大规模，因此围绕其产业链形成一个小的业务生 态，航运公司具有较强的话语权。此外，银行为航运公司造船及运营提供贷 款，保险公司也会向航运公司征收保险费。船员作为航运公司内部员工，可 通过工会以及国际组织等要求航运企业加薪，构成集装箱航运公司的一项重 要成本项。

美国颁布 OSRA 法令，加强对航运公司监管。2020 年以来运费快速上涨， 美国货主希望联邦政府开展调查，以保护本国利益。美国交通运输部下设的 联邦海事委员会（FMC）对航运公司反垄断调查显示，运价飙升主要由需求快 速上涨导致，不能归咎于航运公司。但 2022 年 6 月美国通过了《海运改革法 案》（Ocean Carrier Reform Act），旨在保护货主利益，包括要求对滞期 费征收举证责任由船东承担、禁止随意减少舱位；向 FMC 报备投放运力及装 载情况；FMC（联邦海事委员会）可设立新的航运交易所；研究多式联运车架 共用池等。FMC 设立了新的部门，加强对集装箱航运公司监管。 欧盟启动对班轮公司竞争豁免调查。依据现行法令，2024 年 4 月前集装 箱班轮公司可以交换商业敏感信息以调整运力。但由于集装箱运价保持高位， 货主希望行业主管部门加强对班轮公司监管。欧盟启动了对班轮公司历年来 竞争豁免调查情况，进行调查与评估，并预计到年底公布调查结果。《1974 年班轮公会行动守则公约》首次规定海运附加费，并明确海运附加费的临时 性质和协商程序原则。根据公约规定，班轮公会或运价协议组织向我国货主 征收海运附加费应当与我国货主或货主协会协商，经协商达成的附加费率可 作为指导费率供各方参考，但到目前为止并未建立有效的协商机制。

我国曾对集装箱班轮公司开展过相关处罚。我国是《1974 年班轮公会 行动守则公约》的成员国。2015-2018 年间，我国发改委和交通运输部对国 际集装箱班轮公司开展了处罚。2015 年，发改委对 8 家滚装货物国际海运企 业开出了 4 亿罚单。2017 年，国家发改委先后 2 批次要求集装箱航运公司下 调码头作业附加费，集装箱航运公司共下调 46 亿元人民币。2021 年，我国 监管部门认为运费上涨主要是周转端原因，并未对航运经营人采取实质性行 政监管措施，但仍将对集装箱航运公司进行常规性监管。

我们列出集装箱航运公司开展运输的收入和成本构成，其中的要素变动 均会影响企业最终效益。运费收入仍是集装箱航运公司最主要的收入，同时造船成本和燃油价格的变动也对企业效益带来较为直接的影响。当前，长协 货物比例走高，对集装箱航运公司的盈利带来较为显著的改善。此外，集装 箱航运公司会通过经营港口、物流平台等方式进行纵向一体化。

集装箱运费收取主要包括三种模式，根据不同方式确定了双方权利和 义务的划分。分别是：（1） CY-CY。即 Container Yard-Container Yard,所支付的运费包括出口港 口-海上运输-进口港的费用。（2）CYCFS：即 Container Yard-Container Freight Station,包括出口港口-海 上运输-进口港-内陆港站的费用。（3）CFS-CFS：即 Container Freight Station-Container Freight Station, 包括出口商内陆港站-出口港口海上运输-进口港-内陆港站的费用。

国际集装箱运输中附加费占比较高。国际集装箱运输收费包括基本收 费和附加费，这两者共同构成对货主的集装箱运输收费。据中国对外贸易 经济合作企业协会的统计数据显示，集装箱航运公司在我国征收的海运附 加费多达 23 项，附加费种类相对较多，主要包括燃油附加费(BAF,Bunker Adjustment Factor)、旺季附加费（PSS, Peak Season Surcharge）、一 般性涨价（GRI,General Rate Inlation）和码头操作费（THC, Terminal Handling Cost）等。由于欧盟希望把国际航行船舶纳入其碳排放体系（ETS, Emission Trade System），马士基航运目前筹划 2023 年起征收碳排放税： 每集装箱最高可征收 319 欧元；亚洲到北欧地区的每干箱征收 170 欧元， 而返程干箱收取 99 欧元。

2020 年下半年之前，集装箱航运市场运费长期维持低位。从全球集装 箱航运市场历史运费走势来看，大部分时间运费都保持在较低水平。中国 出口集装箱运价指数（CCFI）的基期均值为 1000 点，2003-2019 年的年度 均值在 820-1170 点之间波动。而 2021 年和 2022 年，CCFI 均值却分别达到 2626 和 3270 点，即使在 2008 年最高峰也只达到 1146 点。因此，本轮周期 集装箱运费达到水平之高、持续时间之长都是从未发生过的。

2020 年下半年以来集装箱航运市场运费达历史新高且持续高位。但 2020 年以来全球受到新冠肺炎疫情影响，供应链周转不畅，消耗了大量有 效运力。尤其是 2020 年下半年以来运价创历史新高且持续高位。大致可以 分为 10 个阶段：

（1）2020 年 1-3 月：疫情影响中国出口，运费低位徘徊。春节假期前 夕，集中出货结束，新冠肺炎疫情率先在中国爆发，2 月后国内封控，生产相 对停滞，港口作业效率受到影响，航运公司开始闲置运力。 （2）2020 年 4-6 月：疫情在全球快速蔓延，国内生产逐步恢复。随着国 内复工复产推进，生产逐步回归正常。而疫情的全球蔓延导致居家办公较为普 遍。4 月当月国内出口转正，运价企稳反弹。由于其他国家供应链效率降低， 出口订单进一步向中国集中，我国对东南亚等地形成替代，出口企稳带动运价 小幅反弹。 （3）2020 年 7-9 月：海外港口效率降低，运费开始较快上涨。欧美国家给居民发放较多现金补贴，居家办公使得消费转向笔记本电脑、健身器材和打 印机等，实物消费对服务消费形成替代，我国对美国出口保持高速增长。海外 港口诸如英国费利克斯托等港口出现集疏运周转不畅。 （4）2020 年 10-12 月：一箱难求，运费出现第一阶段快速上升。需求端 持续偏强，发往美西的现货市场运费达到 4000 美元/FEU，较疫情开始前上升 了 1 倍。由于我国出口货物多而返回的空箱较少，集装箱出口多而返程货物 缺乏，空箱较为短缺。其他航线运费跟随上涨。 （5）2021 年 1-3 月：春节假期前集装箱集中出货，推动运费上行。春节 前出货增加，集装箱生产和出口量大幅增加。2 月后运费出现了一定回落，运 费横盘整理。3 月下旬，苏伊士运河由于“长赐”轮搁浅，影响了远东-欧洲 航线运行，部分船舶绕航，加剧了市场供给不足。

（6）2021 年 4-6 月：海外及国内疫情反弹，部分港口出货效率降低。需 求依然保持强劲，而海外及国内疫情反复，“德尔塔”病毒在海外肆虐。深圳 港和宁波舟山港疫情发酵，导致出口受到影响，港口作业效率受到影响。欧洲 航线运费达到 10000 美元/FEU，美西航线运费达到接近 6000 美元/FEU。 （7）2021 年 7-9 月：市场情绪达到高潮，舱位短缺推动运费快速上涨。 需求旺季叠加美西港口拥堵，台风等影响港口作业效率，现货市场舱位短缺， 市场运费继续上行。美西港口拥堵持续加剧，港外船舶等泊时间超过 7 天。 FBX 指数形成美西航线 22000 美元/FEU 的天价运费，欧洲航线运费指数达 14000 美元/FEU，引发巨大的舆论关注。 （8）2021 年 10-12 月：东南亚地区运费快速上涨,欧美航线运费总体见 顶。东南亚地区受“德尔塔”疫情影响，作业效率显著降低，上海-新加坡港 运费短期内从 800 上涨至 1400 美元/FEU。美国、欧洲等加强对港口监管，要 求增加作业时间以缓解拥堵。欧美港口拥堵有所缓解。 （9）2022 年 1-3 月：欧美航线运费高位震荡，开始见顶回落。伴随欧美 地区逐步放开疫情管控和服务消费替代，进口需求有所转弱。欧洲和美国船舶 在港时间回落，周转提速，带动市场运费下行。需求端和拥堵因素的改善，带 动运费回落。 （10）2022 年 4 月-今：运费震荡回落。期间虽然经历国内疫情反复，上 海港等作业效率受到一定影响，但出口转移到宁波舟山港和青岛港等周边港 口，集装箱船舶在港时间整体回落。当前，集装箱航运市场运费已经低于去年 同期，同时现货运费较长协运费更低，市场运费出现倒挂。

船舶准班率低位徘徊，周转不畅是本轮集装箱运费上涨的根本原因。由于 全球防疫政策和港口拥堵等原因，主要集装箱航运公司准班率均大幅下滑，从 2020 年的 4 月的 80%左右下降至最低不足 20%。当前船舶准班率反弹，2022 年 7 月主干航线准班率回升至 30%左右。全链条上部分环节周转不畅是导致运费 上行且居高不下的根本原因。

全球集装箱吞吐量增速与 GDP 和货物贸易增速趋势相同。2001-2008 年 间，由于经济全球化发展和中国加入 WTO 后外向型经济迅速发展，全球出口 货物贸易量高速增长，集装箱吞吐量平均增速达到 10.6%，中国港口集装箱 吞吐量增速接近 20%，全球贸易增长快于全球经济增速。集装箱吞吐量增速 对全球经济的弹性系数达到 2.4 倍。2009 年全球经济、贸易同比大幅下挫， 2010 年实现恢复性增长。 2011 年以来集装箱吞吐量增速较世界经济增速弹性降低。2011-2019 年 间，全球经济缓慢复苏，货物出口贸易量增速放缓，全球集装箱港口吞吐量 增速放缓。集装箱吞吐量平均增速仅为 4.3%，与全球增速的弹性系数降至 1 左右。期间，欧美国家推行“再工业化”、中美经贸摩擦等事件对全球贸易 带来扰动。 新冠肺炎疫情冲击了全球供应链，2021 年需求已恢复正常增速。2020 年， 全球经济受到新冠肺炎疫情冲击，贸易出现下滑。2021 年经济实现复苏性增 长，叠加欧美的防疫需求、居家办公消费旺盛，带动集装箱运输需求快速增 长。集装箱运输在 2020 年先跌后升，2021 年需求增长较快。

2022 年全球集装箱运输需求增速高位放缓，预计增长 2%。2022 年， 德鲁里预计全球集装箱吞吐量达到 8.76 亿 TEU。其中亚洲、欧洲和北美 的市场份额分别达到 54.0%、16.6 和 9.1%。区域内集装箱贸易量也在增 加，预计运量增速约 2%。前 7 个月，我国、韩国和越南的出口增速相对 保持在较高水平，但价格因素影响较大，7 月我国到美国和欧洲的航线 运量已经环比下滑。

2023 年开始需求增速放缓，供应链韧性重要性提升。2023-2025 年，预计 全球集装箱运量需求增速回到 3%左右。2023 年海外经济面临消化过剩信贷、 化解通胀压力和防止经济陷入衰退的多重压力。供应链安全、可控、稳定的重 要性提升，未来全球供应链的组织可能进一步趋于“近岸化”和“短链化”。 全球生产、消费的分工布局调整需要较长时间。

近年来，全球电子商务规模迅速发展。新冠肺炎疫情爆发以来，电子商 务渗透率持续提升。2021 年，据海关统计我国出口中跨境电商占比已经接近 40%，跨境电商业务快速发展。新型业务模式推动集装箱航运公司通过数 字化转型不断满足用户新的需求，需要快速、敏捷化响应。跨境电商业务发 展为集装箱需求总量提升和结构调整注入动力，增速仍能超过传统贸易增 速。

2016 年以来集装箱船队规模增速放缓。2001-2008 年间，集装箱船队规模 平均增速达到 12.1%，增速均保持在 10%以上，2006 年一度达到 16.4%。2009- 2015 年间，尽管需求整体转弱，但船舶大型化进程并未放缓，船队规模年均增 速达到 8.3%。2016-2021 年间，航运市场自律性提升，船队规模年均增速回落 至 3.7%。

手持订单规模占比处于高位。2022 年 8 月初，全球集装箱船队规模 达到 2522.4 万 TEU，同比上涨 3.8%，增速放缓 0.1 个百分点。港口拥 堵、返箱不畅等推动运费短缺。船东的现金流整体显著改善，因此投放 了大量订单。到 2022 年 8 月初，全球集装箱船舶手持订单达到 930 艘、 690 万 TEU，占船队规模比例达 27.6%。

全球领先的集装箱航运公司马士基表示，新冠肺炎疫情以来，其经营成 本端增长了 25%。航运成本的变化在市场低迷情况下，会成为支撑船东挺价 的重要因素，成本端将会支撑运费的下限。从具体项目来看：

燃油成本同比上升 64%。燃油成本是集装箱运输成本中的重要组成部 分。不同于干散货航运市场，由于集装箱运输具备“定班次、定港口”的特 征，因此航行距离和路线基本是固定的，燃油消耗量基本固定，而燃油价格 就成为航运企业的一项重要成本项。2020 年全球航运业开始采用低硫燃料油，高低硫油价差较大。2022 年燃油成本达到高位，对集装箱航运运营商 带来较大压力。2022 年新加坡港低硫燃油价格达到 877 美元/吨，同比上涨 63.9%。

大型船舶新造船价上升近 50%。基于前些年持续推进的船舶大型化进程， 航运市场出现了船舶航线替换的“层叠效应”（“Cascading Effect”）。 叠加近年来通胀压力加大，钢材和人工成本上升，造船价格也出现了显著上 行。2022 年 8 月初，22000TEU、13000TEU 和 6600TEU 的集装箱船新造价格分 别达到 2.13 亿、1.49 亿和 8600 万美元，较 2020 年上涨 45.9%、52.0%和 20.3%。

租船成本同比上升超 1 倍。集装箱航运公司除使用自有船舶外，还会租 用船舶经营。伴随前期集装箱船运费提升，租船成本也节节攀升。当前集装 箱船的租金仍然保持高位，9000TEU 的船舶租金仍能达到 16.9 万美元/天， 相当于 592 天能够回本。4400TEU 和 6800TEU 的集装箱船舶租金也都超过 10 万美元/天，较 2020 年初上升 5 倍左右，同比上升 1 倍以上。

船员工资较 2020 年初上升 61%。20 由于疫情导致船员感染和身心健 康受损，换班受到防疫政策限制，船员供给偏紧，海运工资出现了一定幅度 的上升。国际劳工组织也积极为海员争取相关福利，2023 年起船员的最低工 资将进一步提升。2022 年二季度，集装箱船舶包含船长、大副、二副、三副、 轮机长、大管轮、二管轮和三管轮在内的 8 位高级船员月薪酬达到 5.87 万 美元，较 2020 年初上涨 61%。近期虽然有小幅回落，但仍处高位。

港口周转放缓带来较大船期损失。集装箱航运公司需要固定挂靠不同港 口，由于全球疫情防控，集装箱船舶在港口挂靠时间增长且停泊要求提升， 典型集装箱航运公司港口装卸成本增加。船期损失对于重资产的集装箱运输 公司来看形成较大成本，尤其是船舶日租金居于高位时。全球通胀背景下， 船舶备件成本攀升。从我国出口集装箱的单价来看，较 2020 年单价增长 35% 左右。

全球加息将推升企业资本成本。伴随美国和欧盟加息，航运企业在新 造船舶和偿还利息方面成本均攀升。12 个月 Libor 目前已经达到 3.96%， 达到 2010 年以来最高水平，对航运公司经营带来一定压力。

集装箱出口需求下半年整体承压。欧元区和美国制造业 PMI 持续回 落，美国零售商库存高位上升对市场带来较强压力。前 7 月中国、韩国、越 南等国出口保持较快增速，但其中价格因素起到了重要作用，货量减少压力 已经开始显现。7 月，亚洲出口到欧洲和美国的航线运量环比已经出现下 行。另一方面，服务消费对实物消费形成替代。疫情期间大量进口的居家办 公用品增速放缓，而商务社交、出行等方面需求较为强劲，即鞋靴、服装等 商品的消费较笔记本电脑、健身器材等更有韧性。

8 月以来需求边际转弱。8 月以来我国港口集装箱运量回落。7 月我 国港口集装箱出口量吞吐量同比增 4.2%，7 月下旬在低基数和高速发运 情况下，外贸集装箱吞吐量快速增长。但 8 月以来，重点港口集装箱吞 吐量较 7 月均值环比下滑 6.6%，需求转弱的趋势更为明显。强势美元背 景下，集装箱运量实际已开始回落。

集装箱长协运输比例显著提升。2021 年开始，集装箱航运公司加强与货 主直接签订长期合约，并加大了对中小货主的保障。中远海控等头部航运公 司表示，目前在远东-欧洲和远东-北美等主干航线上长协集装箱的市场份额 占比超过 60%。货代端拥有的舱位份额总体下滑，对市场影响力度减弱。以 全球领先的马士基航运为代表，2022 年长协集装箱航线运量占比达到 70%， 其中 27%的货主签订了多年的长期合约。

2022 年集装箱港口拥堵出现结构性调整。欧洲和美东港口集装箱拥堵反 弹。欧洲港口二季度以来受到德国、英国等港口罢工影响，船舶在港时间反 弹。中国二季度时由于疫情防控导致港外船舶规模增加。美西劳工谈判及奥 克兰港工人罢工等影响了市场预期，集装箱航运公司将船舶提前布局到美东 港口，导致美东港口外船舶规模震荡走高。美国集装箱运输的瓶颈在于陆上 劳动力和运输装备的短缺，大约 70%的货物依赖卡车运输，卡车司机缺口达 8 万人，而去年通过的AB5 法案挫伤了集卡司机的积极性，劳动力问题短期 无解。

上海-美西港口航行时间回落至低于去年同期水平。从船舶周转来 看，集装箱航运市场航行时间整体缩短。美西港口如洛杉矶港、长滩港 船舶在港时间回落至 7 天以内。8 月初，尽管各港口船舶在港时间有小 幅反弹，但仍然在可控范围内。中国到美西航线单船航行时间继续回落， 目前回落至 27 天以内，已经低于去年同期。

SCFIS较峰值回落 40%。上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)将作为未 来上海期货交易所上市的集装箱运价期货标的，该运价指数从 2022 年初开 始回落。8 月 8 日SCFIS美西线收于 3589.82 点，同比下跌 16.8%，较峰值下 降 38.5%；欧线运费收于 6484 点，同比下降 33.4%，较峰值回落 37.5%。

FBX较峰值回落 50%。当前FBX中国-欧洲和中国-美东航线运费均在 10000 美元/FEU左右，欧线同比下降 25%左右，美东线回落 52%，较峰值回落 50%。 上海-美西港口运价收于 6692 美元/FEU，同比下降 65%，较峰值回落超 70%。 SCFI较峰值回落近 30%，仍远高于 2019 年均值水平。上海出口集装箱运 价指数（SCFI）也从 2022 年 2 月见顶后缓慢回落，8 月 13 日上海至欧洲运 价为 4971 美元/TEU，同比下降 33%，较峰值下降 36%；上海至美西为 6153 美 元/FEU,同比增 7%，较峰值回落 24%。2019 年上海-欧洲线和美西线的运费分 别为 760 美元/TEU和 1525 美元/FEU，当前运费仍较 2019 年运费高出 554% 和 303%。

伴随 2023 年市场运力进一步转向宽松，拥堵影响放缓，市场运费向下 趋势不会改变。但在集装箱航运企业经营成本较快增长和市场结构改善的背 景下，我们认为未来中国-美西航线运费可能降至 1500 美元/TEU，而中国欧洲航线运费降至 2000-2500 美元/TEU，运价中枢水平较 2019 年均值上升 1 倍左右。航运公司由于长协货物比例提升，盈利表现仍有韧性，仍将继续 推进供应链转型。港口拥堵缓解的不确定性对市场的影响仍然存在，但是将 逐步放缓。我国当前已做好集装箱期货上市的准备工作，集装箱运价和运力 期货上市后，将为集装箱产业链上相关主体提供套期保值的工具，助力价格 发现和风险转移。

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