美国说天方夜谭，日本表示绝无可能。像这样被多个国家不看好，而中国却要执意研发的不停站高铁，到底是什么呢？未来有可能实现吗？
中国高铁的发展目前已在世界前列，要说它还有什么缺点，那只能是停站换乘比较浪费时间。于是工程师们为了改善这一不足，让高铁更加便捷，持续推进高铁高新技术的发展，便提出了不停站高铁的理念。而不停站高铁就是指不需要通过停站，也可以上下车的高铁。这看似不可能的理念具体要怎么去实现呢？
中国的设计师陈建军，提出了顶部悬挂式换乘吊舱方案。就是在高铁的上方添加用来换乘的吊舱，上车的乘客提前进入站台内的吊舱，下车的乘客进入车厢尾部的吊舱，待高铁进站经过吊舱底部时，就会带走站台上的吊舱，同时将车尾的吊舱放置到站台。这样高铁就可以省下，停站让乘客上下车换乘的时间了。
除了中国，也有其他国家对此提出了设计方案。英国设计师保罗·普瑞斯特曼，提出并行式对接换乘方案，即准备一个移动站台似的城市电车。有乘客需要换乘的时候，它就保持与高铁相同的速度，在与高铁并行的铁轨上行驶。等它们相对静止之后，电车和高铁的门就会对接在一起，乘客就可以从连接门处实现换乘。换乘结束后高特铁继续前行，电车则绕圈返回城区。
土耳其的伊斯坦布尔，也提出了一种尾部对接式换乘方案。将列车车厢设计成模块化，列车到达站点时不需要停止，需要下车的乘客提前进入尾部车厢，等待尾部车厢与列车分离到达站台。而需要上车的乘客也会乘坐特定车厢，从后追赶列车与其相接继而进入列车。
那么问题来了，这些不停站高铁的设想真的可以实现吗？哪种方案实现的概率最大呢？
对于中国的设计方案来说，吊舱位于顶部，则需要对动车本身及站台进行一个改造，同时还要考虑到动车再加上周转车厢的高度，能否通过隧道，是否要改造隧道。吊舱随着动车一起加速，巨大的加速度舱内的人是否可以承受住。而对于英国的方案来讲，主要是对移动站台的设计，以及连接方式的处理，还要对线路进行较大的改造，安全性相关的问题可能需要考虑较多。土耳其的方案看似实行度较高，只需要对列车车厢进行改造。但对于需要换乘的乘客非常不利，运气不好的话，需要从第一节车厢走到最后一节车厢，这个过程并没有带给乘客多好的乘车体验。
总之如果从系统改造的幅度大小来说，或许土耳其的方案更易实现。但如果论整体的效果，中国的方案会比较占优势。因为英国的方案对于需要换乘的人来说，需要绕回城区换乘，换乘时间有所增加。而对于是否真的可以实现，相信只是时间问题。我们见证了中国高铁行业的从零到一，也相信它会一直进步，不断创新。
此外，高铁不停站的想法一旦实现，下一步或许就是地铁列车不停站的理念了。事实上也已经有工程师，基于高铁不停站的设计概念，对地铁列车不停站进行了研究，并提出了地铁列车不停车的三种模式。一是越站不停车模式，准备“快慢”两种模式动车，慢车站站停，快车只在客流量较大站点停。二是列车顶部可分离车厢模式，这个和顶部悬挂式方案类似，都是在顶部设置可分离的上下车厢。三是侧面可分离列车车厢模式，将列车车厢分为左右两个部分，让乘客提前准备在靠近站台一侧的车厢，到站时脱离并更换车厢。