比亚迪 (002594.SZ) 的环保舆论风波还未平息，而不久前，其发布的一份极为慷慨、且条件宽松的员工持股计划，其中部分条款的设定也引发了一场争议风暴。
4月22日晚间，比亚迪发布公告称，计划推出员工持股计划，参与总人数不超 1.2 万人。在其发布的草案中有三点格外受到市场关注：
该员工持股计划是指员工 “受让公司拟回购的公司股票，受让价格为 0 元/股”；
根据当天比亚迪董事会决议公告，此次回购股票的资金总额为 “不超过 18.5 亿元，不低于 18 亿元”；
业绩考核指标为 “以上一年营业收入为基数，2022-2024年营收增长率分别不低于 30%、20%、20%。”
从前两点来看，显然 0 元受让回购的股票将在未来数年内导致比亚迪的盈利受到影响，这是因为，回购金额与受让金额之间的差值将被计入到管理费用中的股权激励相关费用之中。
而最具争议的是第三点，在业绩考核层面比亚迪未选择市场比较认可的盈利指标（净利润/归母净利润），而是选择了更容易完成的营业收入作为考核指标。
根据比亚迪最新发布的2021年财报：2021年比亚迪在营业收入同比增长 38.02% 的情况下，净利润却同比下降了 34.03%，扣非后归属母公司股东的净利润更是同比下降了 57.53%。
笔者还发现，比亚迪综合毛利率已降至 20 年以来最低值，2021年仅为 13.02%，同比下降了 6.36 个百分点。
让投资者感到疑惑的是，比亚迪对公司未来净利润的持续增长是否缺乏足够的信心呢？比亚迪盈利成色到底如何呢？
为了搞懂这个问题，我们查阅了比亚迪过往五年的财报数据，试图从 政府补助、新能源补贴 等方面来解构比亚迪的真实盈利能力，尤其是其核心阵地新能源车业务的持续盈利能力，但数据分析的结果却远低于此前预期。
（本文仅供参考，不构成投资建议。）
目前比亚迪业务架构主要分为 汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务 等三大核心业务，2021年业务收入分别为 1124.89 亿元、864.54 亿元和 164.71 亿元，占整体收入比例分别为 52.04%、40% 和 7.62%。
汽车业务仍是比亚迪第一大核心业务，其中最受市场瞩目的还是比亚迪的新能源汽车业务，其已经连续 9 年位居中国新能源汽车销量第一。
2022年4月3日，比亚迪发布公告称，根据公司战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。比亚迪成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。
但市场更关心的还是比亚迪的盈利问题，尤其是在2019年补贴逐渐滑坡之后，比亚迪的汽车业务能否在不依赖补贴和补助的情况下，仅靠自身实现盈利呢？
首先我们先来了解一下比亚迪近五年整体获得的政府补助情况：据24潮统计，2017年-2021年比亚迪计入当期损益的政府补助合计为 87.74 亿元，占当期利润总额的比例达 36.81%，2021年其政府补助占比再次超过了 50%，同比增长了 25.71 个百分点。可见，政府补助在比亚迪利润版图中仍占据重要地位。
实际上，这部分政府补助还与新能源车销售无关，是计入其他收益这个科目之中。而新能源汽车企业以低于成本的价格进行销售是源于补贴收入，因此补贴实际上是新能源汽车销售对价的组成部分，这部分补贴收入应计入营业收入之中。
我们查阅比亚迪年报后发现，比亚迪仅在2020年、2021年这两年披露了新能源补贴合计收入，分别为 23.02 亿元、58.67 亿元，占当期利润总额的比例分别为 33.45%、129.87%，2021年补贴收入及占比均显著提升。
另一方面，为了更为客观的分析比亚迪汽车业务盈利能力，我们应该考虑将来自于 “手机等其他业务” 的利润剔除掉，而比亚迪的手机业务主要由比亚迪电子(0285.HK) 完成，比亚迪持有比亚迪电子 65.76% 权益，故将其纳入合并范围，为剔除少数股东权益和所得税税率影响，我们考虑税前利润。
根据Wind按照历史汇率计算的数据，2017年-2021年比亚迪电子除税前利润（按人民币计）合计为 159.1 亿元，占比亚迪利润总额的比例达 66.74%。
仅看2020年、2021年两年数据，倘若从比亚迪的利润总额中同时扣除比亚迪电子除税前利润、计入当期损益的政府补助、新能源补贴，那么扣除后的利润总额分别为 -33.19 亿元、-60.78 亿元。
由此可见，比亚迪汽车业务的持续盈利能力并不乐观，对政府补贴、补助似乎仍存在较强的依赖性。
在试图寻找比亚迪新能源车补贴收入数据时，笔者查阅了工信部网站，发现关于2019年比亚迪补贴收入却出现了两个版本，两个版本补贴收入差额达 30.74 亿元。
首先，工信部装备工业一司于2021年3月13日发布了“关于2019年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审情况及2016-2018年度申诉车辆复审情况的公示”。
资料链接：https://www.miit.gov.cn/zwgk/wjgs/art/2021/art_5174533c85c546d5b17144c67f767e0e.html
其中的附件“2019年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表.xls”显示：广州广汽比亚迪新能源客车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司，这三家公司获取的“按整车企业取整后补助资金（万元）”分别为 18 万元、210159 万元、 225670 万元。由此可计算出，合计金额为 43.58 亿元。
而工信部装备工业一司又在2022年3月2日发布了“关于2019－2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审和2019－2021年度补助资金预拨情况的公示”。
资料链接：https://www.miit.gov.cn/zwgk/wjgs/art/2022/art_329ea7b7a3ac4d1db5ad0dfc38640a4d.html
其中的附件“2019年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表.xls”（注：与上面的附件同名）则显示：比亚迪汽车工业有限公司南京分公司、比亚迪汽车工业有限公司杭州分公司、比亚迪汽车工业有限公司长沙分公司、比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司（下称“五家公司”），这五家公司获取的“按整车企业取整后补助资金（万元）”分别为 4962万元、17090万元、15505万元、14715万元、76104万元。由此可计算出，合计金额为 12.84 亿元。
这让人有些疑惑，发布时间相隔1年的两个同名文件中“按整车企业取整后补助资金（万元）”合计金额存在巨大差异的原因是什么，比亚迪2019年实际获得的新能源补贴收入合计为多少呢？
有趣的是，2022年发布的这个公示里也披露了名为“2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表.xls”的附件，五家公司获取的“按整车企业取整后补助资金（万元）”分别为 1144万元、778万元、74529万元、54072万元、74163万元，合计金额为 20.47 亿元。该金额与比亚迪2020年报所披露的 23.02 亿元差异不大。
那么2019年数据究竟如何呢？是两份文件金额之和（即 43.58+12.84=56.42 亿元），还是以后者为准（即 12.84 亿元），亦或其他金额？假如以后者为准，是否意味着2019年的财务数据将可能因此追溯调整？
关于此问题，我们于4月26日向比亚迪发送了电子邮件询问，但目前未得到准确回复。