郑和下西洋：中国如何探索海洋世界

题图：郑和下西洋

在中国，水渗透在从日常生活到哲学思想、从战争到艺术的方方面面，但正如谚语所言“鱼儿看不到水”，我们虽身在其中，却未必感受至深。本书从地理、神话、哲学、政治、经济、管理、战争、艺术等多个角度，探索了水在中国历史文化中所扮演的关键角色……作者将“水”这一地理因素作为叙事核心，纵横古今，信手拈来，系统翔实地爬梳了水与中国文化之间的关系，试图找到梳理和理解中国历史文化的一条全新脉络。

本文节选自《水：中国文化的地理密码》。

郑和下西洋：中国如何探索海洋世界

文 | 菲利普·鲍尔

来源 | 节选自《水：中国文化的地理密码》

通常认为，中国是一个孤立主义国家。当欧洲人踏上发现和征服的航程时，中国却只顾自己，还把国内事务搞得一团混乱。

但这一观点是完全错误的。

在历史上的大部分时间里，中国不仅与所有亚洲邻国，甚至与远至非洲和密克罗尼西亚的诸国，都进行了积极的互动，而且有时这种互动的规模甚至超过了欧洲的努力。

当瓦斯科·达·伽马绕过好望角，于1498年到达非洲东海岸时，土著人对他的三艘西班牙三桅帆船并不感兴趣。

其中的原因不难发现：达·伽马的“圣加布里埃尔号”，与当地人记忆中曾经驶至同一海岸的中国船舶相比，只是一艘可怜的小船。

明初的十桅“宝船”就像一座座漂浮的城堡，堪称有史以来海上最大的交通工具。

每艘船可以容纳1000名船员，外加照料甲板菜园的船员家人，重量高达1500吨，而“圣加布里埃尔号”则只有300吨。

宝船的华丽令人叹为观止，宽大的船身像海豚一样光滑而优雅，上面雕刻着刷了亮漆的龙头，龙头上插着丝质的三角旗。

凡是看到这些船只的人，绝不会怀疑制造它们的那个王国的威力。

“宝船”这个名字起得恰如其分。

有一位学者这样写道：“船里装满了珍珠和玉石，沉香木和龙涎香，灵禽异兽——独角兽、狮子、翠鸟、孔雀，还有一些罕见的物品，如樟脑、树胶和玫瑰香精，以及一些装饰品，如珊瑚和各种各样的宝石。”

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的确，中国人看待海洋的方式从来都与欧洲人不同。

原因不难理解。欧洲的海岸线高度分散，犬牙交错，而其南部则是一座内海——地中海，这使得海上航行既切实可行又令人向往：人们无须冒太多风险或费多大努力就可以到达其他陆地。

即便在11世纪左右发明磁罗盘之后，只要有可能，水手们还是喜欢在看得见陆地的范围内航行，这不仅是出于安全的考量，也是因为这样人们就可以利用地标来进行导航。

在欧洲，你可以沿着海岸线走很久；即使看不见陆地，你离地中海的海岸也不会太远。

相比之下，对于中国来说，看上去相当平静的东海岸通往的却是人迹罕至的太平洋，那里除了危险的洋流和台风，显然没有别的什么东西。

北面和南面当然有邻居——它们今天的名字分别是朝鲜和日本，泰国、越南和马来西亚——中国与它们交往颇多，既有和平的，也有武力的。

但是，进行大规模的海上航行则需要极大的想象力，而这对欧洲人来说则要容易得多。正如历史学家约翰·柯蒂斯·佩里所说，“在铸就中国文明模板的许多个世纪中，关于海洋的经历并非主要的部分”。

同时，中国可能还缺乏强有力的海洋传统，原因很简单，就其国土面积比例而言，中国的海岸线比欧洲的要短得多。

没有多少中国人见过大海。对他们来说，“水”指的是大河中甘甜的、滋养人的、可以航行的水，而不是一个深不可测的广阔水域。

但这并不意味着中国人对海洋毫无兴趣。

这样一种沉浸在水意象中的文化不可能忽视一个完全属于水的世界。对于哲学家、地理学家和探险家来说，大海是一个巨大而迷人的谜。庄子曾说：“天下之水，莫大于海，万川归之，不知何时止而不盈；尾闾泄之，不知何时已而不虚；春秋不变，水旱不知。此其过江河之流，不可为量数。”

02 

中国人是造船的行家。

河流在这个国家的意义和分量，保证了自古以来各种尺寸船只的建造。

中国船舶最显著的特点之一是使用了横舱壁：沿船宽方向设置的用来分隔舱室的垂直隔板。在大型船只上，密封的一个个舱室将船体分割开来，一旦出现意外，某个舱室进水，船还可以凭借其他舱室漂浮起来。

欧洲人直到18世纪才从中国引进并开始使用这种设计。

一位海事专家在1906年谈到中国船舶时说：“中国船舶拉着商人和货物，既要航行于宽广的内河航道，又要航行于波涛汹涌的大海，我怀疑，别的任何船只都无法更好地实现这一目标。

此外，相当肯定的是，在平整度和轻便性方面，中国的帆具无与伦比。”

为了适应这一目标，中国的造船工人巧妙地修改了船只的基本设计。一些河船的船体被分为两半，用铰链连接在一起。

这可能是为了应对难以预测的河道淤塞：两半分开或许能在浅滩上航行，而两半连在一起则是完全不可能的。同时，这样的船只也被用来在水战中发挥毁灭性的作用。

所有国家最早的航海者都是靠星星、风和洋流来导航的。

已经证实，早在11世纪末，中国便已开始使用指南针——可能是漂浮在水面上的磁针，比西方早100年。

中国的航海地图制作也远远领先于西方：现在被称为墨卡托投影的地图制作方法在中国使用了五个世纪后，佛兰芒制图师才于1569年研制出这种圆柱形的地图格式。

当时还没有精确的纬度测定方法，但可以通过测量北极星或南十字星座在地平线上的高度来估算纬度，中国的航海家是用一种名为“牵星板”的仪器来完成这一测量的。当频繁航行于某一航线时，船员们可以利用星象盘来观察航程中天空的变化。

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最迟从秦朝开始，中国人就进行了大量的海上旅行。

据司马迁记载，公元前219年，秦始皇派一个名叫徐福的方士到三个传说中的岛屿去寻找仙人。徐福向东出发，几年后返回，说一条龙或是海神答应他，如果他带去一些童男童女和各行业的劳工，就会给他长生不死药。你可能会认为一条龙提出这样的要求非常奇怪；但对于一个想要开辟并统治殖民地的人来说，这或许并不那么奇怪。总之，徐福带着符合条件的3000人离开了。随后他又回来过一次，目的是让弓箭手去对付包围着那三座神秘岛屿的鲨鱼。秦始皇又同意了。于是徐福又离开了，并且再也没有回来。

无论司马迁记载的是传说还是史实，总之最晚在公元前2世纪或公元前1世纪，远洋船只就已经开始被建造了。在一只汉代的碗上，我们可以看到其中一艘。汉代水手在东南亚进行过贸易：在苏门答腊、爪哇和婆罗洲都发现了公元前45年左右的中国陶器。

到了唐代，海上探险成为一件平常之事。当时，中国船舶从东南亚各地带回了各种异国商品作为贡品：印度孔雀、苍鹭、鸵鸟、斑马、长颈鹿，还有来自非洲的黑奴。作为港口之一，广州变得和19世纪的上海一样国际化，通行多种语言：这里既有来自波斯和阿拉伯的商人，也有来自印度和马来的工匠。

8世纪，唐代宗和唐德宗都曾下令建造可容纳数百名水手的船只。这些船可以成为船员们事实上的家：他们在船上生活、嫁娶、死亡，居住在由小巷和花园隔开的住所里。这些船可以携带船员们一年的口粮；猪则是在船上饲养的。这样的船只跨越了遥远的距离：在唐代，中国人从非洲进口各种商品，包括象牙、犀牛角、珍珠和熏香；作为回报，他们则送去了铁、麝香、瓷器、胡椒、香料，或许还有丝绸。

在宋代，商人们的脚步远至印度，而皇帝创建了一支令人生畏的舰队。官员陆游在汉口的长江水师演练中看到：“大舰七百艘，皆长二三十丈，上设城壁楼橹，旗帜精明，金鼓鞺鞳，破巨浪往来，捷如飞翔，观者数万人，实天下之壮观也。”

1178年，学者周去非曾对这些航船作过这样的描述：“浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天之云。”

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郑和很可能不是汉人，而是来自云南诸多少数民族之一的回族。1381至1382年，明朝军队平定云南，一个名叫马和的男孩作为俘虏带回南京。马和被选中进宫当太监，之后，被送进北京的王宫，在那里，他被改名为郑和，成为亲王朱棣的贴身侍从。年轻的朱棣当时正在帮助戍守明朝的北部边疆。在随后发生的边疆战役中，郑和证明了自己是一位足智多谋的军事指挥官。

在朱棣与其侄建文帝的斗争中，郑和担任了将军之职。尽管之前没有任何海军经验，但由于其能力超群，因此朱棣登上皇帝宝座后，便任命郑和为自己新舰队的统帅。郑和的外表与人们印象中太监的形象不同：据说他身高七尺（超过两米），虎背熊腰，声若洪钟。他活得比永乐皇帝要久，指挥了明朝历次伟大的海上航行。

清代著作《历代通鉴辑览》的作者们在1767年写道：“（郑和）多赉金币，率兵三万七千余人，造大船凡六十有二，由苏州刘家港泛海至福建达占城，以次遍历西洋。颁天子诏，宣示威德。”

在鼎盛时期，这支船队共有3800艘船，包括约400艘战船和250到300艘宝船，并载有约27000人，其中大部分是士兵。每一艘大宝船都有一支小型的支援船队，包括补给船、战斗船和巡逻艇。这支庞大船队的规模堪比英国、法国和西班牙在特拉法尔加海战中的全部舰队之和。李约瑟说：“明朝海军在其全盛时期，实力可能超过了任何历史时期的任何其他亚洲国家，也远远超过了任何当代欧洲国家，甚至超过了它们的总和。”

目前还不清楚这些战船中最大的究竟有多大，但是古代文献中给出的尺寸，曾经被认为是夸大的，现在则得到了认真的看待——按照这些说法，“宝船”可能是有史以来最大的木制海船。据估计，它们长约135米，宽约55米，比当时的欧洲船只要大得多。1962年，考古学家从龙江船厂遗址发掘出了一根明代宝船的舵杆，从它的尺寸来看，前文对宝船大小的估算是可信的。因此，建造和养护宝船的成本都相当巨大。据历史学家爱德华·德雷尔估算，永乐皇帝为建造宝船应该花费了大约500万至1500万石粮食，而每年可能征收的税粮（占国家财政收入的90%）则为3000万石。

1405年，郑和率领约62艘宝船第一次下西洋。船队从位于长江入海口的港口刘家港（今浏河）出发，在福建沿海城市长乐作短暂停留，然后前往占城（今越南），通过苏门答腊北部的马六甲海峡，穿越印度洋，抵达锡兰和印度的卡利卡特（今喀拉拉邦的科泽科德）。在卡利卡特，郑和购买了小豆蔻和肉桂等香料，然后起程返乡。

永乐皇帝显然对收到的贡品很满意，因为船队1407年刚返回，就又被派了出去。郑和一共远航七次，在1422年之前，他大部分的时间都在海上。在第一次远航的归途中，他在苏门答腊附近击败了猖狂的广东海盗头子陈祖义，将其俘虏并带回南京处决。一些国家对郑和表示热烈欢迎，奉上了丰富的贡品和货物。在另外一些地方，当地人则表现出了敌意。在第三次下西洋时（1409—1411），郑和打败了权倾一时的亚烈苦柰儿商人家族中难缠的维罗·亚烈苦柰儿，后者当时自封为锡兰的统治者。亚烈苦柰儿似乎一直在从事海盗活动，令通往印度的海路危险重重。他拒绝向明朝皇帝进贡，也拒绝接受皇帝送去的纪念佛祖的石碑。相反，他率领大军向郑和的船队发起了进攻。经过一场陆上的血战，郑和取得了胜利，用铁链把亚烈苦柰儿绑回了南京。后来亚烈苦柰儿免于一死并获得了释放。

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郑和下西洋这样的航行在整个世界上都前所未见，而且在之后的几个世纪里也无可匹敌。不过，关于其目的究竟是什么，至今说法不一。与欧洲人不同，在创建这支令人赞叹的海军时，中国人似乎并不是出于对征服他国的渴望，也不是出于对传教的热情，甚至也不是出于对贸易的迫切需求。

正是基于这一点，李约瑟对中国的海上探险提出了一个善意的推测。他说，从唐朝到明朝的海上航行，主要是出于对广阔世界的好奇心：一个为探索而探索的愿望。它们构成了“对已知世界的一次文雅而系统的考察之旅”。“在阿拉伯，”李约瑟写道，“他们用先知穆罕默德的语言说话，回忆起云南的清真寺；在印度，他们向印度教寺庙供奉祭品；在锡兰，他们敬拜佛陀的踪迹。”他们的探险“镇静而平和，没有积怨的干扰；慷慨（在一定程度上），不威胁任何人的生计；宽容，而非高高在上；全副武装，却没有占领任何殖民地，也没有建立任何据点”。

这已成为如今中国的官方表述。在中国人看来，与欧洲人贪婪的掠夺相比，郑和的旅程是友善的、好奇的。不过，现在看来，它更有可能被视为一种“力量投射”的形式：一种不需要军事征服，就能将中国的影响力拓展到全世界的手段。郑和期望自己所至之处都能表现出对明朝皇帝的顺从态度。爱德华·德雷尔在2007年重新审视了郑和下西洋，他指出，这些航行之所以很少导致真正的战斗，是因为明朝的船队“足够可怕，几乎不需要战斗”。虽然清朝历史学家在1739年编纂《明史》时，基本无法公正地评价前朝的成就，但从行文中，可以看到他们的观点与上述这些现代观点一致，如《明史·郑和传》中写到，船队“遍历诸番国，宣天子诏，因给赐其君长，不服则以武慑之”。显然，明朝的中国并不像欧洲国家那样追求帝国主义：天子所要求的忠诚，更多的是一种宇宙性的仪式，而非世俗的统治。

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就像中国其他许多超大型工程项目一样，郑和下西洋耗尽了当时的技术储备和国家财政——因为一旦得到官方许可，它们就拥有了自己的动能。但是，既然一纸法令就可以启动，同样一纸法令也可以终止。

长期以来，朝中的儒家官员坚持认为，这些海上航行是对财政和资源毫无意义的消耗，不如将力量用在国内的水利和农业项目上。1424年，永乐皇帝驾崩之后，他的儿子兼继任者朱高炽，即洪熙皇帝（明仁宗），和反航海一派站在了一起。9月，他下令所有宝船停止航行，并将船队召回南京。

一年后，洪熙皇帝驾崩，他的儿子兼继任者朱瞻基，即宣德皇帝（明宣宗），则站在了支持航海的一边。1432年1月，一支由300艘船只组成的巨大船队出发了。告别长乐港时，可能是郑和最后一次看到中国：据说他在回程中死在了海上。第二年，宣德皇帝驾崩，而他的儿子朱祁镇当时年仅9岁，一场发生在宦官和儒家官员之间的权力斗争几乎令帝国分崩离析。

在一团乱麻之中，海上航行失去了优势地位。正统皇帝所支持的儒家官员建议将税收用于发展农业，更重要的是，限制海上贸易便可以减少宦官的资金来源。海军受到忽视，四分五裂，而且朝廷禁止大船出海进行实质性的航行。1500年，建造拥有两根以上桅杆的船只就会被定为刑事犯罪。1525年，沿海地区的政府机构接到命令，要求销毁所有海船，并逮捕所有乘海船航行的商人。到1551年，乘坐多桅船出海也被禁止了。

随着航海的结束，曾经向外扩张、充满探索精神的中国文化，在短暂而关键的一段时期中开始向内收敛。