全新“大”心脏 综合提升
按惯例说一下本次试驾的车型和工况。车型是威朗Pro GS的顶配版本。车辆载重情况为三名成年人，环境温度为22摄氏度伴随小雨。经历的路况大多为限速80km/h的城际快速路。
油门踏板的设定十分讨巧，将这台高功率涡轮机的中低速调教的比较轻灵可控。这对这样一台价位车型来说，是比较不容易的。
高强度的CVT变速箱减少了打滑损耗，进一步提升了动力传输效率。在换挡杆附近有金属的加减挡按键，锁定挡位下转速的稳定性和高转速特性让我比较满意。
当然由于没有驾驶模式切换的直接选项，所以日常操驾起来还是需要在超车阶段更深的踩下油门，给到变速箱提前高转速运作的一些时间矿量。
这套悬架的账面物理设定没那么出色，后悬架依旧是非独立的。好在这套悬架在中高速阶段滤震效果还是不错的，同时左右侧倾的抑制也能让我满意。最多只是在低速阶段的滤震会显现出它的短板。
动态部分新车的四缸涡轮增压发动机对其账面数据确有明显提升。不过由于搭载的是CVT变速箱所以整个动态极限不会比起前作有翻天覆地的变化。即使是加了Pro和GS，它的内核依旧是家用轿车。
Pro GS的双面“车”生
这台车在今年广州车展我已经体验过了外观，当时是PRO和PRO GS一块儿品的。味道不冲，设计的挺和谐。整体氛围在GS版本上是用了大量黑色饰件。前格栅尺寸进一步放大，内部的多边形格栅纹理和贯穿车标的横条都采用了亮黑色涂装，前保险杠两侧的开孔将正面撞击车头的气流导向两侧，起到优化空气动力学效果的作用。
总结
其实对于GS车型，我内心里一直有一股满满的尊敬感。因为在我小学时某体育老师开的就是君威GS车型，当时那股推背感我迟迟难以忘记。
回到现在这台威朗Pro GS，冠以GS之名，也确实全面化提升。不过归根结底它在空间和舒适性层面，似乎优势性更大。这种设定也确实符合其定位。它或许还是叫GS，但它也是一种全新概念的GS了。（图/文/摄：太平洋汽车网 苏侃成）