很多人现在都认为非承载式车身是硬派越野车必须具备的首要条件。
其实，从车辆本身需求的特性来说，现在的越野车主流产品确实是非承载式为主，但造成这个状况的原因并不是非承载的结构特性好，而是迫于目前的材质、工艺、成本等等的问题，导致了非承载式车身成为了一个折衷的选择。
你看，“复活的”路虎卫士、帕杰罗都放弃了非承载式车身，越野能力依旧不弱；而切诺基自诞生之初就“没有大梁”，却依旧是很多人穿越西藏或无人区的选择。今天，四驱妹就和大家聊一聊承载式车身和非承载式车身的区别。
承载式车身
承载式车身，所有的底盘部件都承载在车身上，无车架设计，整个车身融为一体。发动机，传动系统，悬挂系统均安装在车身指定位置。安全性方面，在车头，车尾，侧围都有高强度钢进行加强，并通过钢板与钢板之间的排列组合，转移分散撞击力，保护车内成员。随着技术的提升，承载式车身的安全性已经大大提高，与非承载式相差无几，通过车身结构和材质的要求巧妙的提升缓冲吸能设计，能够较好的保护车内乘员和他人的保护。
相较于非承载式车身的最大优点就是重量轻、重心低，车内空间利用率较高、乘坐舒适性相对好。
在某种意义上而言，承载式车身的出现是汽车工业技术进步的一种体现，早期汽车上大梁底座的设计，很大一部分原因是当时的钢材的强度很难让一次性成型的车辆底盘有抗冲击的能力，容易产生形变。
非承载式车身
非承载式车身，是有刚性车架（俗称大梁），整个底盘的部件都承载在车架上，车身可以直接跟底盘分离开。这种车架通常由两根纵梁和若干根横梁构成，贯穿车身，具有很高的强度和抗扭性。汽车的动力总成，悬挂系统，车身都直接或间接固定在车架上。车架承载了汽车主要部件，乘客，货物的重力，惯性力，以及路面反馈的扭曲力。
相较于承载式车身的最大优点是车身强度、刚性高，提高安全性相对抗冲击力，抗颠簸，平稳性较高。
非承载式车身是比较古老的车身结构，对于用来越野的车而言，刚性车架有什么用呢？刚性就是仅用于挑战极限的，例如在通过过炮弹坑，攀岩的时候，车辆底盘收到的冲击形变都由悬挂系统的传递减缓而传递到底盘上，车架粗壮又厚重，将来自驾驶中的地面的冲击及震动充分挡下来，这样的冲击力和形变不会传递到车身上，也就不会影响车门、后备箱等。并且非承载式车身也能够给车辆提供很高的离地间隙，更容易跨过障碍，使车辆的通过能力大幅提升。
总结
在1930年的时候，所有的车型都是非承载式车身（Body on frame）的，直到1960年才在乘用车上出现了承载式车身（Unibody）。承载式车身拥有诸多优势，比如重量轻、一体化的结构制造成本更低等，所以目前主流的乘用车都采用承载式车身设计。
都说非承载车身比承载式车身更结实，所以更耐用。前半句或许没错，但是真的不一定耐用，承载车身的车，很多产量大，优化的非常好，能跑200万公里以上都没有问题，由于量大，毛病也少。而非承载车身的车，即便做的非常优秀，跑到一二百万公里，也基本报废了，和承载式的车持平；所以这个结论是错误的。
还有说非承载车身更结实，所以碰撞起来更安全。这明显也是不对的。非承载车身结实，仅限于大梁部分，其驾驶室部分和承载式车身一样脆弱，由于非承载车身自身重量重，碰撞起来破坏性反而更大。所以撞车不安全，不要存在侥幸心理。
当然受限于目前工艺、材质特性这些原因，承载式车身的车辆不能像非承载车身的车辆那样，在极为艰苦的环境下坚持长途跋涉，但是想想看非承载式车身的越野车也不都能在那种环境下全身而退；很多非承载的越野车性能、可靠性、耐久性还不如承载式。
或许你会认为，“放弃非承载式车身”，是大势所趋。但归根结底并不是哪种车身方式更好，而是谁舍得在车上做更好的设计，用更好的材料和工艺，才能解决更多的问题。