能够用“神神秘秘”来形容一辆宝马的，一定不是现在4S里有售的F92这一代M8，不是说新M8不好，但如果跟上一台能挂上“M8”标记的E31相比，这一代确实没有什么亮点可唠叨的。
图：虽然两者的年龄差距达到了29年，但相信，虽然1990年的M8没能投产，但它依然是更勾人心弦。
1972年，宝马的BMW Motorsport GmbH成立，与Alpina合作打造的3.0 CSL（E9）在赛车界打响了名堂，与此同时，团队还研发出了BMW Turbo概念车，成为日后M1的借鉴对象。1973年，Jochen Neerpasch（乔亨.尼尔帕施）从福特过档到BMW M GmbH担任首席执行官，而他在福特运动部的同事Martin Braungart（马丁.布朗加）则担任技术总监，1977年，宝马运动部决定不再单纯研发赛车，而作为街车的头炮车型，就是后来的M1跑车，而这又是宝马首款正式投入量产的街道版中置引擎跑车，不过此车的开发可谓是一波三折，1977年立项，虽然早前已有BMW Turbo做了重组的技术储备，但对于如何制造中置引擎车型、如何调教等细节问题，团队上下基本是毫无头绪的，于是他们找到了Lamborghini，但此时林宝坚尼正值多事之秋，虽然同意了协助，但进入很慢，在完成原型车的基本测试后，原本打算在意大利制作的M1也只能被送到Baur车身制作公司完成，1979年正式投产，售价为11.3万马克，毫无悬念地成为当时德国最贵的商品车。不过，M1的总产量只有460辆，心算都知道它大概就收回了5000万多一点的营业收入，以这辆车的研发难度看，它绝对是一桩亏本的买卖。
图：Jochen Neerpasch（乔亨.尼尔帕施）是BMW M部门的首任掌门人，不但将宝马的赛车水平推到了欧洲顶级，也造就了一代经典型号：M1。
图：中间高个子那位就是BMW Motorsport GmbH创办时的技术总监Martin Braungart（马丁.布朗加），1977年离开公司后加入BBS GmbH，这也是为什么后来BMW这么喜欢用BBS轮圈的其中一个关键人物。
之所以一开文就要重复强调M1是亏本的项目，因为这种项目对于宝马而言，是有血和泪的教训的：曾经雄心勃勃、计划每年能卖5000辆的507跑车（1956年），让宝马差点儿连底裤都输掉了；算是强强联手（降低成本）的M1，同样也是亏；还有后来2000年出品的Z8（E52），也就卖了5700辆，等等，都让宝马管理层对于“跑车”这玩意儿，除了二战前那台花了44.5万马克开发费、赚回了348万马克的BMW 328外，都是心存芥蒂的，应该说，昆特家族对这样的投资项目并不太感兴趣。所以，在M1之后，无论宝马还是M运动部，都不太敢再贸然行事，宁愿转移战场到轿车的高性能化项目上，M535i、E30 M3、M5等等都忙得不亦乐乎。1981年7月，作为接替6系（E24）的第一代8系已经完成了可行性方案设计，1986年开始进入车架、底盘、引擎、传动系统等的工程开发，它是宝马首台引入CAD设计的车型，外观部分由专精于空气动力学设计的Claus Luthe（克劳斯.卢特）担任设计总监期间，由设计部的Klaus Kapitza（克劳斯.卡皮察）执笔，风阻系数只有0.29；代号M70的V12引擎作为德国车坛在二战后的首款V12引擎，在1987年正式发布，它比Mercedes的M120要早了4年；1989年9月，在法兰克福车展上正式发布。但此车的研发成本并不便宜，足足花了宝马15亿德国马克，总共生产了30621辆。
图：第一代8系推出时，Claus Luthe（克劳斯.卢特）担任宝马设计部主管，整个外观项目就是由他负责，包括后来的M8概念车修改等，因为谁都说不准这台M8会不会量产。
图：真正执笔负责的设计师是Klaus Kapitza（克劳斯.卡皮察）。
图：第一代8系E31是M1和Z1之后，宝马有一台跑车，而且还是强手林立的GT级别。
拥有一身全新配置的第一代8系，在隔壁宝马运动部的工程师们眼中，简直就是千载难逢的高可塑性宝物，尤其是使用V12引擎的850i更是令工程团队充满了想象空间，于是，在研发部负责人Wolfgang Reitzle（沃尔夫冈.赖茨勒）的主持下，1977年加入宝马并时任BMW Motorsport GmbH赛车部负责人的Karl-Heinz Kulbfell（卡尔-海因茨·卡尔布菲尔）、发动机专家Paul Rosche（保罗.罗舍）等等被集合起来进行一台“假设名”叫M8的项目上。
图：Wolfgang Reitzle（沃尔夫冈.赖茨勒），1976年加入宝马，1987年升任公司第二把交椅的产品开发总监，他也是令宝马的产品力能超越Opel的关键性人物，M8就是他首肯下才有机会进入原型车测试阶段。1999年离职跳槽到欧洲福特。
图：图中右边穿西装的就是Karl-Heinz Kulbfell（卡尔-海因茨·卡尔布菲尔），1977年加入BMW之后接管BMW Motorsport GmbH，一直工作到2004年离职，后加入Alfa Romeo和Maserati，2013年因摩托车事故去世。
图：这台是McLaren F1使用的引擎同样出自Paul Rosche（保罗.罗舍）之手。
图：虽然M8项目在完成测试后便被搁置和封存，也被宝马公关一而再地否认，但当年还是留下过不少照片的。
图：M8与普通E31最大的分别是取消了跳灯，引擎舱盖留下了水箱散热排气口。
图：当时在是在测试阶段的M8，虽然样子跟普通不开大灯的850i相似，但B柱下方的进气口、头盖上连条灯缝都没有的，不是M8还会是谁？不过，笔者也比较相信这台测试不可能只有一台，传闻中的三台是比较合理的。
图：当年的电脑科技还没有今天小型化，车辆测试时要放超过一个成年重量的计算机在副驾位置，甚是抢眼。
M8的研发起始时间不会晚于1989年，而当时欧洲车坛有三大霸主：法拉利的F40、保时捷的959和林宝坚尼的Countach，它们也代表了欧洲八十年代跑车领域的最高动力性能水准，这三款超级跑车的最大马力参数基本都是四五百匹上下，而极速也都是300 kph左右。既然宝马已经拥有了V12动力系统，将之改造为比它们拥有更为强大的动力表现，不就是未来这台M8的最大卖点吗？于是，由Paul Rosche（保罗.罗舍）开始对M70引擎进行手术，这台引擎名叫S70，排气量增加至6公升（具体排气量从未发布过），换上了全新的缸盖，配气结构从SOHC 两气门结构升级为DOHC 4气门机构，配合每缸一个节气门的布局，可以发出650牛米扭力和640匹的最大马力，但很可惜地，这台引擎并没有被冠以官方认可的引擎代号，唯一与之相近的版本是使用在1998年BMW V12 LM赛车上的S70/3，它的最大扭力为670牛米、最大马力为635匹。至于很容易令人搞混的版本是1993年使用在McLaren F1上的S70/2，但根据后来揭秘的说法，M8上的这台V12跟S70/2是完全不同的设计思路和机械参数的。
图：1987年，宝马率先在德国推出V12引擎M70，采用60°夹角布局，采用短冲程设计思路，缸径与行程参数来自当时的M20B25。配气机构为SOHC、每缸两个气门的，进气门面积比排气门面积大44%，活塞平均速度为13米/秒，所以从各方面的基础参数看，M70其实就是将两台M20B25直六引擎合并而成，这个思路估计是跟Glas学的。
图：M70B50的重量为240公斤，压缩比8.8，最大扭力450牛米。
图：M70系列有多个改进型号，而且基本都有M GmbH负责开发，他们分别是1990年D1/1（Alpina B12 5.0）、1992年的D2（Alpina B12 5.7）、1992年的S70B56（850CSi）、1994年的S70/2（McLaren F1）、1997年的S70/3（McLaren F1 GTR）。
图：放在M8上这台一般都将之称为S70，但外界都不知道具体型号，只知道它应该是最早的一款S70，有了它才有后来的S70/2，而且两者技术路线并不相同。
图：M8原型车之所以取消了经典的跳灯设计，并不是外观设计师觉得不好看，而是因为原本大灯的位置下面放置了风箱和空气流量计，放不下来了。
图：这套碳纤维制作的集气箱、进气歧管等可谓是那个时代能瞎掉所有车媒眼中高上云霄的配置。
外观部分，如果从一台测试车角度来欣赏，M8的完整度高得有点儿离谱，它完全不像概念车那样的“不能实现量产”的外观细节设计，8系标志性的跳灯设计被取消，引擎舱盖被整块玻璃纤维材质取代，Pop-Up大灯的内核被完整地移动到了保险杠上，B柱之后的翼子板被加宽，留出了两个进气口，一边放置了机油油冷器、一边安放了后差速器油冷器，同时也令M8获得了更宽的后轮距以应付庞大的动力输出。为了降低车身重量，团队几乎无所不用其极地进行减重，甚至用上当时连赛车都未曾见过的碳纤维轮圈、轻量化座椅、头冚车门尾箱盖全部换成纤维材质、玻璃窗换成了有机玻璃，为了前后配重需要，塑料油箱被赛车用的铝合金油箱取代并放在了后轴之后，这样下来车重仅有1450公斤，如果对比六前速手动档版BMW 850i的1792公斤体重，减重超过300公斤，更别说1992年推出的折中版850 CSi的1975公斤了。
图：虽然M8并未获得生产许可，但这个研发倒是催生了后来由BMW Motorsport负责生产的850CSi，也算是团队努力没被白费的补偿吧。
图：普通8系的有一对很是潮流的跳灯灯组，不过在M8原型车上被狠狠抛弃，整个大灯组被移动到了保险杠上。
图：第一代M8虽然没投产，但仍被车迷们心心念念的很大一个原因是其作为一辆原型车或者说概念车的可量产完整度高得有点离谱，全车上下看完都看不出“怎么就这样废了？”
图：用上铝合金赛车油箱，最大的原因估计是前后轴配重问题，M70的体重240公斤，后来的S70/2有265公斤，估计这台不知名的S70轻不到哪儿去。
图：虽然2010年向欧洲媒体展示是配用了碳纤维条幅轮圈，但从使用的普利司通Potenza RE050A轮胎看，这是为了展示而用上的新装备，并非当年测试时的配件。
内饰部分，基本维持了原来850i的布局，座椅换上了Sabelt出品的轻量化产品，六前速手动变速箱是标配，毕竟850i是全球首款使用6MT配V12的车型，这个传统岂能是5AT可比。因为不是量产车，所以中控台取消了音响系统，换上了更为实用的油温表、水温表和机油压力表。
图：内饰部分除了全是Alcantara包裹外，与普通850i最大分别就是中控台上多了三个参数表。
图：既然是赛车部门负责的超级GT跑车，赛车化装备那点儿东西就是吃饭睡觉般的常规动作。
根据很多小道消息称，M8的原型车在1990年前后一共造了三台，2010年公开的这台红色的只是保存得较为完整的一辆，另外一辆据说在测试过程中被盗了，另外一辆则依然被保存在丁格芬的仓库里，总之，此车的整个测试过程都非常神秘，零星被泄露的图片等均被宝马否认，直到后来被宝马管理层否决至2010年2月正式向欧洲媒体公开这20年里，宝马从未承认过它的存在。
M8项目之所以被宝马管理层否决，其实如果看完上文陈述的史实便可知道被否决的原因了，首先是心里没谱，因为507和M1的教训依然历历在目，谁敢跳出来为这个销量作出保证？它不是M5不是M3这类从普通轿车改过来的车型，卖不好还有普通版销量顶着，以当时宝马已经超越欧宝的势头看，3系和5系一定是盈利项目，M3和M5是锦上添花的车型，所以可以放手干。但第一代8系不是，虽然名气上开了个轰动车坛的头，但高昂的研发费用和市场现实已经形成反差，开卖没多久已经注定了又是一个亏本的项目，整个车系中只有850i卖得稍好，后来加推的830i和840i都卖得一塌糊涂，所以M8的项目放了很久，才勉强拿出个这种方案：850CSi，也就卖了1510辆，这已经足以证明宝马管理层的保守是保守得很正确的，真要投产M8的话，以宝马当时在跑车界的口碑，注定了也是死路一条。
图：新一代M8推出，作为老大哥的E31 M8当然要出来捧个场，但如果以车论车的话，新M8依然还是很难与E31 M8相提并论，我们不是唯马力论高低，起码普通850CSi那种气定神闲且略带不羁的驾控惊喜，就不是新M8能企及的。
1990年代初的柏林墙倒塌、苏联解体、海湾战争等一系列的事件导致欧洲的衰退。一不能赚钱、二大环境不好、加上后来被透露出来的、关于M8其实很难驾驭等一系列问题结合下，项目最终被取消，原型车被宝马锁在公司的保险柜中。之后的岁月里，宝马和M部门便一直否认该车的存在。但到了2010年2月发行的 BMW 汽车杂志的报道显示，M8原型车依然保存完好，之后选定了2010年7月2日在慕尼黑宝马博物馆首次向欧洲的部分汽车媒体大方公开，而该车的唯一向普通民众展示发生在2012年8月17日，该车专门从德国运到了加利福尼亚州卡梅尔，参加了“高速公路传奇”车展。
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