法拉利MR-V8系列介绍的文章已经来到第六代车型：F430。应该说，如果用回顾的目光看，法拉利车厂从F430开始，开始了他们无休止地空气动力学、无休止地标榜高转大马力的引擎特性，之所以会这样，也跟他们研发出一个可以玩很久而不落伍的高性能车架不无关系，从360 Modena开始，到F430、458 Italia、甚至后来的488，这套由Aloca代工的全铝合金车架一直在使用着，当然了，这也并非一成不变地使用、换引擎了事，它也会随着动力性能的不断提高而不断进行改进，进化嘛，反正就是一个很好的底子就对了。
F430的车架代号继续沿用360 Modena，成为F131 EVO，因为两者的轴距均为2600mm；到了后面的458 Italia，更换了全新的车架，刚性继续增强、轴距增加至2650mm之后就将车架代号改为F142、但后来488 GTB的代号叫F142M、F8的代号F142MFL，因为它们都是2650mm轴距下的换引擎或升级引擎的产物，M在法拉利的意思Modificata，改进之意。而F430在近代发展过程中则属于始作俑者。看到上述的介绍，也就是为什么总会把车架代号看得这么重的原因了，我们是一群“唯车架论”信仰者，一辆车好不好，车架、底盘才是最重要的，即便是真要看动力性能，首先关注的参数一定是扭力而非马力，其次看变速箱齿比和尾牙参数，而最后才会关注马力，马力的多寡只是从一个侧面说明了引擎的某些机械特性，例如缸径冲程比引出的转速特性和高低、还有设定水平等等。
图：2007年是法拉利建厂60周年，所以2007年出厂的车全部都有这块铭牌以示纪念，F430也不例外。
图：在方向盘上启动引擎的这股潮流应该还是由法拉利F430上发起的，之前他们已经发起过换档拨片的潮流。
虽然F430的车架并没有改变，依然是由法拉利工程团队设计、并交由Alcoa美国铝业公司负责代工，但因为全新的F136E引擎的最大扭力也就是465牛米，相比360上使用的F131-00引擎的373牛米超出不算太大，车架的刚性和抗扭能力完全能承受住，所以就继续用吧。
F136系列引擎又被称为法拉利-玛莎拉蒂引擎，这款引擎是由菲亚特总裁卢卡·迪·蒙特泽莫罗极力游说同集团所有品牌竭诚合作下的产品，2002年开始正式投入使用，该引擎的研发工作基本由法拉利完成，主要分为法拉利民用系列、赛车系列、玛莎拉蒂系列、爱快罗密欧系列、吉列赛车系列、A1系列等，排气量从4.2L至4.7升不等，法拉利自用系列的特征是多采用干式油底壳及全部均为平面曲轴，而其他品牌使用的则大多为湿式油底壳和十字曲轴。F430所使用F136E属于F136系列的早期型号，2004年投入使用，但到了2009年，也就是458 Italia的F136F和California的F136I升级为缸内直喷供油系统。
F136E引擎采用与Dino系列一样的90°夹角V8引擎布局，中缸与缸盖均由铝合金制作，为了降低五气门设计造成的凸轮轴惰性、又重新回归到了四气门的配气设计，整颗引擎的重量比F131要轻了4公斤。排气量从3586cc增加至4308cc，扭力增加了25%、马力提高了23%。引擎缸径为92mm、冲程81mm、缸径冲程比为1.14，单缸排气量538.5cc、压缩比11.3，最大马力490匹/8500转，基本与F131一样，而最大扭力是465牛米/5250转，看到这个转速数字应该为之一震，这不是扭力和马力的转换点5252转上吗？也就是说，超过最大扭力的转速点之后，马上会由马力接上。只要善用转速，F136E能汹涌澎湃地引诱你的右脚往下踩，如果您不是买过F430来炫耀财富，而是真买一辆来提升自己的驾驶水平、或者感受过这台高转引擎带来的细腻和冲劲，相信你就不会轻易将它拿到二手车店里卖掉了，这台引擎是自然吸气时代的极品之一！
图：重新设计的气缸盖，每缸四气门布局，上面两个大的是进气门、下面两个小的则是排气门；相对于F131另一个更大的改变则是将正时皮带更换为更耐用和更精准的正时链条。
图：引擎管理系统为Bosch ME7.3.2，在后市场的升级电脑程序里，它经过轻微修改后，便可令F136E发出517匹马力，峰值扭力则可以达到490牛米左右，大概就是升高压缩比之后的430 Scuderia的实力。
使用新引擎后，F430依然有六前速手动档和F1-Matic半自动变速箱可供选择，因为两种变速箱均为机械式变速箱，所以两者的车重均为1450公斤（前后轴配重与360 Modena相同，43:57）。两者的变速箱齿比也相同：
3.29、2.16、1.61、1.27、1.03、0.82、尾牙4.3，唯一的不同就是换档结构一个是液压主力全手动，一个字电子液压离合器。相对于360 Modena，第六档的更长气（比360的0.85更小），以便更好地利用发动机的提升过的扭力和马力。到了后面推出的430 Scuderia和Scuderia Spider 16M时，第六档的齿比更缩小至0.78，理论极速也更高。
图：包括了360、F430、575、Enzo等车型，F1-Matic变速箱均采用这个液压装置进行换档操作。而液压离合器则是另外一个组组件、
图：这就是F1-Matic半自动变速箱，运行方式跟过去法拉利的变速箱原理差不多，就是一根传动轴通往传动轴线之后的变速箱、减速并转个180°回到4.3的尾牙后、经由E-Diff电子差速器再分配到后面两个车轮。换档时间为100毫秒，比上代的Challenge Stradale的150毫秒更快。
图：这就是E-Diff电子差速器的核心组件，这套技术早已在F1赛场上使用多年，它在两种变速箱里均可使用，实际传递给左右后轮的扭力大小取决于行车参数，如油门开合大小、前轮转向角、左右轮的转速差等，在动力性能发挥、主动安全性、动力响应性方面都比没有这套系统的车型大为提高，在法拉利自家赛道上测试，F430的圈速比360 Modena快了3秒。
图：参考一级方程式赛车上的功能旋钮，F430上开始配备Manettino旋钮，名字来自意大利语中自行车上变速装置的小摇杆，也是借鉴了稍早ENZO上的按钮式选项而来，分别是Ice冰雪、Rain雨雾、Sport运动、Race比赛和CST Off极端性能模式，可对电子避震机、牵引力控制、电子差速器、变速箱等设备进行调整。
图：另外一套选装系统就是由法拉利和Brembo、Bosch共同研发的碳陶制动系统（C/SiC+钼合金），重量轻是一大优势，但低温时制动性能差也是不争事实，经过后续不断调整配方，目前的碳陶碟低温制动性能已非当年可比。前6活塞、制动碟直径380mm；后四活塞，制动碟直径350mm。2008年后，碳陶制动系统被列为标配。
图：标配的轮圈为前19×7.5英寸、前轮胎225/35ZR19；后19×10英寸，后轮胎285/35ZR19。
既然车架没换，那么外观设计部分就有更多的可塑性，外观设计部分交给了宾利法连拿设计局的法拉利项目设计总监Frank Stephenson（法兰克.史提芬森）负责。这位摩洛哥出生的美国汽车设计师曾是一位越野摩托车手，1982年进入美国加州帕萨迪纳艺术中心学习汽车设计，其设计师之路由福特开始，最驰名的设计作品就是Escort RS Cosworth上那条鲸鱼尾翼；后来加入BMW并工作了11年，宝马接手MINI之后的第一代车型就出自它的手笔；2002年7加入宾利法连拿为法拉利及玛莎拉蒂设计车型，包括GranSport、MC12、FXX、612等均由其负责；2008年4月加入麦拿伦成为设计总监，MP4-12C及后来一系列的车型也是他的杰作；2017年离开麦拿伦自己创办了设计工作室，苏宁智能科技就是他的客户。
图：时任宾利法连拿设计局法拉利-玛莎拉蒂项目的设计总监Frank Stephenson（法兰克.史提芬森）负责执笔F430的设计，当中也融合了不少较早前由奥山清行设计的ENZO的设计元素，毕竟奥山清行是他的同期校友。
Frank Stephenson（法兰克.史提芬森）针对前作360 Modena的线条造型太过于女性化而受到某些口舌，于是F430的设计更偏向于阳刚气质，首先车头部分的设计参考了法拉利1961年的156 F1和250TR的鲨鱼鼻的设计，大灯面积缩小了三分之二，让车头视觉效果更加锐利。另外，F430也开始名正言顺地应用上过去Enzo Ferrari先生最为不屑的空气动力学设计，例如前气坝中央、通往车底的进气道，就是让进入车底的空气流速加快，与车尾的扩散器（Diffuser）协同工作，让车底与车体表面形成压力差（地面效应），这个压力差所产生的力就是日常所说的下压力的最大来源，真不要以为装个定风翼就能压住车、提高高速稳定性，真正的能力来自车底。除此以外，另外一个变化就是通过后视镜的设计增加进气填充效率的设计，这也是量产车中首见的，通过360 Challenge赛事中发现，下沉式的进气口设计会令在低速时的进气效果并不好，于是到后来，一些360 Challenge上的进气口明显地高出车体平面，而在F430上，这个问题也得到了解决，气流经过车外视的扰动后气流刚好落入进气口中，这个设计非常巧妙地解决了进气效率不高的问题。
图：这个气坝上的大型孔洞设计来自1961年法拉利156 F1和250TR、330LM耐力赛车上。
图：156 F1是法拉利车队在1961年至1964年所使用的F1赛车，156的意思是1.5公升V6引擎，最大马力180匹，在1961年和1964年为法拉利赢得两次车队总冠军。
图：1961年款的250TR是一辆用于利曼24小时耐力赛的赛车，从1958年开始投入使用，分为TR58、TR59、TR59/60、TR60、TR61，而TR61及其继任车型330LM均采用这种两个大型孔洞的气坝设计。
图：这个后视镜的设计就是为B柱之后的引擎进气口导流而设计的造型，这种设计思路在量产车上属于首见。
图：引擎舱盖末端凸起的小尾翼是为了提升后轴下压力而设计，而非整车的下压力，这个用力点需要搞清楚了，不是说几百公斤的下压力都靠这个尾翼实现，它的作用是协助。
图：跑车的下压力绝大部分来自车底的设计，F430之所以被很多车迷奉为经典的一个很主要原因是它作为一辆大量生产的入门级跑车已经开始大量引入许多往往只能在赛车上见到的配置，例如巨型的车底扩散器等等。
图：这张图显示的是气流所产生的力的模拟效果图，车底部气流被加速抽离，与车身表面形成压力差，车头车尾扩散器的作用就是加速气流，平整的车底则是为了减少乱流加快流速。
在外观设计部分，F430硬顶型号的风阻系数为Cd.0.33，并不算非常出色的数字，毕竟法拉利既然引入了诸多空气动力学设计，要充分利用气流产生力来帮助车辆稳定，那么这类车型的风阻系数不会低，这个思路在2007年推出更为激进的430 Scuderia时更将风阻系数提高到0.34，这样做的目的就是提升10%左右的下压力，令车辆在150 kph是有75公斤、300 kph是能获得300公斤的数值。
街道使用的量产版F430共有四个型号，2004年推出的硬顶版是基础型号，2005年推出F430 Spider和右驾车型，2007年发布430 Scuderia（用以取代360时代的Challenge Stradale）、2008年推出Scuderia Spider 16M（此处无430字样），M的意思不是改进，而是Manufacturer，以纪念法拉利车队2008年在F1赛场上共拿到了16个制造商年度总冠军。至于限量版车型则有两台，一辆是由日本前法拉利车主会主席平松纯一郎（Junichiro Hiramatsu）向法拉利个性化部门订制的SP1，这台也是个性化部门的第一款产品，此车由宾利法连拿前工程师兼设计师的Leonardo Fioravanti操刀，他曾经是288 GTO、F40等众多知名型号的设计者。另外一台、也是最后一辆从生产线上离开的F430，它拥有特殊的银色涂装，拍卖后的资金全部捐赠给阿布鲁佐市用于地震后救济。
图：这台不是什么限量版，而是法拉利配件的示范车，告诉客户有哪些部分推出了碳纤维轻量化替换件可供选购之用，例如碳纤维侧裙、油箱盖、后视镜、引擎舱盖、还有更轻的19寸、20寸轮圈等。
图：还有内饰部分也是可以选装碳纤维饰板的，但因为全车都是铝合金，所以减重效果并不明显。
图：F136E标配都是铝合金的风箱，但后期可选配碳纤维产品，隔热效果更好，进气温度也更低。
图：内饰部分没有太大的改变，跟360的设计风格相近，仪表板的布局也跟360相同，转速表可选黄色或者红色。
图：我一直觉得法拉利原装标配车的内饰是刻意用上这种低价塑胶件的，目的是让你忍耐不了而选购Option配置。
图：F1-Matic变速箱的换档按钮已经换成按钮式，下面的L.C就是弹射起步键，方向盘上拨到CST键，按下L.C键、左脚踩制动、右脚油门，放开制动便可有如舒密加般的技术起步.....。
图：F430也算是笔者开得最多的一款MR-V8法拉利了，应该说，F430的内饰做工比360要好了许多，起码让你觉得这台在公海交收价一百多万人民币的跑车终于没有那种粗放和低劣了，是那么回事了。
图：已经更换了新引擎，虽然这块饰板后方依然有一个检查口，但检查空调皮带的工作可以改成从下方检查，无需再拆板，除非要更换。
图：这台便是法拉利个性化订制部分成立后的第一个项目车，所以成为Special Project 1，车主是日本法拉利俱乐部前主席平松纯一郎，因为他个人与Leonardo Fioravanti的关系很好，也收藏了许多辆由其设计的法拉利，所以便制定由他帮其打造。
图：至于这辆F430 SP1如何评价的问题，这里就不作评说了，毕竟是人家的订制车型，只要车主喜欢就是最好的设计。
图：这台就是最后一辆出厂的F430，名叫Abruzzo_Speciale版，特有银色涂装+金色拉花是法拉利为阿布鲁佐市地震灾区筹款专用的Full Option版本。
图：2005年推出的Spider型号是法拉利旗下第21辆开蓬公路车型，电动折叠软蓬可在5 kph时速下，20秒完成开启或关闭过程。
图：下图的F430 Spider已经选配的碳纤维风箱，虽然不是“畅顺型加大版”，但视觉冲击和效果都要铝合金的要强烈和有效。
图：上一篇介绍360 Modena时就提到过法拉利提供了一套价值2000美金的音响升级套件给车主们选择，但就是要牺牲座椅后方的空间，这台F430就选装了这套重低音模块。
2007年，法拉利终于在一片呼声下推出了高性能版本的430 Scuderia（此处无F），以牺牲舒适性换来更贴近赛车化的性能提升，此车由Michael Schumacher（米高.舒密加）和车队经理Jean Todt（让.托德）均有参与研发，竞争对手是保时捷的911 GT2。
430 Scuderia与2007年9月11日在法兰克福车展上用以接替360时代的Challenge Stradale型号，原本应该称为430 Challenge Stradale的，但考虑到此时法拉利F1车队（Scuderia Ferrari Team）正如日中天之际，那么就直接取名Scuderia吧，也暗示着很多赛道化的设备被它吸收之意。动力系统部分，F136ED引擎的压缩比提升至11.88，最大扭力471牛米/5250转、最大马力510匹/8500转，升功率达到118.38匹，F1-Matic半自动变速箱的换档时间进一步缩短至60毫秒，仅比一级方程式上的40毫秒稍慢，但相信以人类的感觉神经是分辨不出这20毫秒的差异的。变速箱齿比刚才也说到了，第六档进一步拉长至0.79。除此以外，更大的变化来自它还拥有了一个新的系统，那就是结合了E-Diff电子差速系统的F1-Trac牵引力及稳定控制系统，使Race赛车模式达到了5级可调（manettino选项有变化）。
除了动力升级外，还更换了更硬的电子避震套件、车辆重心降低15mm；另外一项必要工序就是减重，大量使用碳纤维和钛合金部件之下，体重仅有1350公斤，比普通硬顶型号足足轻了100公斤。
图：气坝上两个大型开口的设计改变，迎风面积更大。
图：五辐十条式是430 Scuderia专用的设计，重量更轻；前制动碟直径增大至398mm、后轮则维持350mm。前轮胎升级至235/35ZR19，后胎尺寸不变。
图：引擎舱盖玻璃换成了轻量化的Lexan材质。尾灯之间的散热网设计也有所变化。
图：此散热网饰板为碳纤维材质。
图：根据统计，430 Scuderia一共生产了2523辆。理论上，所有的Scuderia均配备Superfast 2软件的F1-Matic半自动变速箱，但美国人却改装过一辆、也是全球唯一的手动档430 Scuderia。
图：这台便是全球唯一的6MT波箱的430 Scuderia，有趣吧？该车由美国德州的EAG公司打造，于2018年完工，最惊喜的是车重减轻了220磅，约100公斤。谁说法拉利就到顶了，不用改了？
图：方向盘上的manettino编排因为新的F1-Trac系统的加入而进行调整，上方也效仿ENZO增加五颗LED灯提示换档转速。
图：manettino选项改为低抓地力、运动模式、比赛模式、MOT 和CST Off。
图：轻量化的座椅配上了四点式安全带，虽然穿戴麻烦一些，但配合座椅的包裹性还是挺舒服的；防滚架在大部分市场是标配件。
图：F136ED引擎的集气箱外壳改用了隔热性能更好的碳纤维材质，减少热力对进气温度的滋扰，也是动力性能提升的一种有效手段。另外，Scuderia版的点火系统也获得了一套类似F1赛车上的高性能系统，每一个缸的点火都由一个小电脑控制，务求无限接近100%精准。
图：仪表台前方都有版本专属的铭牌。
图：灭火筒及支架是选装件，不过很多车主都会选购，都买了Scuderia这种版本了，保不齐什么时候心血来潮跑几场Trackday也是一大乐事。
虽然是限量499辆的纪念版车型，但其实Scuderia Spider 16M就是一辆430 Scuderia的开蓬型号而已，标准版的F430 Spider的体重是1520公斤，Scuderia Spider 16M则减磅至1440公斤，也令原本42.1:57.9的前后配重比重新回到43:57上，也因为绝对体重比430 Scuderia要重，所以理论极速要比430 Scuderia要低，只有315 kph，而后者理论上能到320 kph。
图：Scuderia Spider 16M其实可以理解为Scuderia的开蓬版，只不过它刚好碰上法拉利获得第十六个制造商冠军而限量推出499辆的版本。
图：这是Scuderia Spider 16M最经典半哑光黑涂装，因为这是全球最早采用PPG全新半哑光涂料的车型之一，另外一辆则是林宝坚尼的Reventon，两台车均是2008年上市，只是Reventon更早交车，数量只生产了21辆。
图：此车从2009年初才开始生产，限量499辆。
图：进排气配置与430 Scuderia一致，这就是“顺畅版”大流量碳纤风箱、节气门之后的碳纤集气箱、轻量化排气鼓等等。
图：16M的美规版本，转速表同样可选红色或者黄色，速度表是外圈英里、内圈公里显示，温度则是华氏度。
图：某些地区觉得L.C起步控制（弹射起步）功能是不合乎道路安全法规的而不被选装，例如美规的硬顶、开蓬、Scuderia、16M等都没有此装置。
图：音响也有两款，一种是常见的Becker出品CD主机，另外一种则是选装的苹果iPod播放器，但估计没几台16M会去考虑升级那套功放+重低音组合了吧？
图：另外一个选择就是iPod播放器。
图：象征式地看看如此激进的16M依然还是能当GT用的，但硬桥硬马的中置引擎跑车开出远门确实不是一般的难受，笔者试过从上海开到南京，反正给机会再来第二次都要先做好心理斗争就是了。
道路版型号介绍完，接下来的就是那些赛道专用型号了，这些赛车属于禁止道路使用的型号，很快，但它们只适合留在赛道上。
率先登场的是2005年1月在美国发布的F430 Challenge，它基于F430基础上、通过减重、增加赛道专用设备而成，车重比街道版轻了125公斤，空重仅有1225公斤，引擎不变，动力参数不变，但重新设计了排气系统，改善了散热效能；变速箱只有F1-Matic，但第五档和第六档的齿比进行过放大，毕竟赛车场没什么机会用到300 kph的极速，还不如让齿比更密，用的机会更多些，而尾牙齿比同时也有改变。制动系统全部均为碳陶制动系统，经过测试，法拉利自家赛道测试360圈无过热现象，无论是效能还是使用成本都有帮助。刹车系统中取消了无用的ABS功能，电子差速器换成了机械式，避震也是赛车化的配置，三大参数当然也跟街道版完全不同，轮圈则换上更轻的中心锁形式，也方便保养维护。
图：防滚架是必须的、另外还增设了断电开关、灭火器。
F430 GT又称为F430 GT3，它出现于2006年，由F430 Challenge改装而来，最大马力550匹，车重被现在限制在1219公斤，比GT2组别要重119公斤，所以车速也比F430 GTC要慢。首次出现是在2006年，由摩纳哥JMB车队投入使用。2009年，另一款基于430 Scuderia打造GT3赛车，由Kessel Racing车队在英国银石赛道参加第一场比赛。
图：这就是2009年版的430 GT，因为它的底子是430 Scuderia，所以叫430 GT会更贴切些。
F430 GTC是一辆较为特别的GT2组别赛车，由Ferrari Corse Clienti部门和Michelotto共同研发，为了能赛例要求的车重，特意将引擎排气量缩减至3996cc，所以能将车重降低至1150公斤，最大马力为430~470匹/6600~7500转。2006年开始由官方和私人车队参加FIA GT赛事，如FIA GT2、利曼、美国利曼、亚洲利曼、洲际杯、GT公开赛等，共赢得11个FIA GT2冠军、四个利曼冠军、4次美国利曼冠军、2个亚洲利曼冠军、12场GT公开赛冠军等等，可谓战绩彪炳。最后一次参加大型赛事是2011年的Sebring 12小时耐力赛。
图：根据不同赛事限流阀的大小不同，最大马力从430匹至470匹不等。
图：通风格栅更疏，远处的凸起物就是赛车专用的“气唧”，用以升起车体方便检查，赛车专用，切勿上街。
图：哪怕是一丁点减重都不放过，例如引擎盖全碳纤，有机玻璃纯粹为了梳理气流，液压顶杆太重，也要拆除，仅用“头冚锁”加以固定。
图：这台是2008年1月参加北美车展的F430 Spider Bio Fuel酒精引擎概念车，它使用E85乙醇汽油，即85%乙醇+15%汽油的混合燃料。
图：这台就是使用E85乙醇汽油的F136双燃料引擎，可降低5%二氧化碳排放之余，动力还能获得提升，压缩比维持在11.3，最大马力500匹，483牛米扭力比F136E提升4%。但耗油量增加至17.85升/100公里。
很奇怪地，法拉利F430产量数据很难在网上找到了，但从2523辆430 Scuderia型号的产量来推算，F430整个车系的销量即便是经历了2008年金融海啸，估计依然能过万辆（如果哪位车友有的可提供给我们补充）。2009年，F430由采用全新车架底盘的458 Italia接替，而且后者也不再提供6MT型号供选择，只有7前速的DCT可用，也就是说，F430成为了MR-V8家族里最后一款有手动档提供的型号。