3月30日，小米集团在港交所发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。公告显示，公司董事会已批准智能电动汽车业务立项，将为此成立一家全资子公司，雷军将兼任该业务首席执行官。
让大家猜测了许久的"小米造车"终于靴子落地，这项被雷军称为"这将是我人生中最后一次重大的创业项目"的举动，虽然被业界投入了极高的关注，但却更改不了"生不逢时"的现状。
首先就是当前国内新能源汽车市场的竞争仍然处于"白热化"时期，新一轮的大规模淘汰赛尚未开展。小米未来无论生产何种级别的电动车，势必会面临众多的竞品。
如果往高端发展，有高合HiPhi X、特斯拉Model S；如果往大众化方向发展，有大众ID.系列，爱驰和威马、哪吒等二线新造车企业的车型；如果往低端A00级别发展，又有宏光MINIEV、长安奔奔EV等。对于小米汽车而言，从任何一个价格细分市场中"分一杯羹"的压力着实不小。
其次，当前汽车制造业面临芯片供应不足和锂电池生产资料短缺的现状，即便短期内可以缓解，未来几年随着新能源汽车产量增大，伴随着生产资料的不可再生性，仍然难以避免会出现"供不应求"的局面。届时，这一问题也或将成为小米汽车量产的"瓶颈"。
最后，就是蔚来、理想、小鹏正在加速回港上市计划，而新能源汽车中概股一旦回归，势必会吸引南向资金关注。而在这个层面上来看，小米此时加入到新造车行伍中，在尚无量产车的情况下，仅就融资能力一项与"蔚小理"相比并不占优。
况且，即便小米汽车可以效仿恒大造车的模式，通过"朋友圈"效应拉动自身融资速度，但是，当前以新华社为代表的官媒正在批判"纸上造车"行为，现有的舆论环境也不利于小米汽车往这个方向发展。
此外，在生产和销售模型搭建上，就算小米汽车可以通过全国的小米之家店头扩大汽车销售渠道，但是在生产端肯定要采取车企代工方式。
值得注意的是，小米曾经提出过"硬件综合利润率永远不会超出5％"的说法，而代工意味着要将利润让出一部分给到车企。如何通过运营将这种"收支"进行平衡，同样需要小米汽车思考。
虽然小米创始人雷军也在宣布造车立项的发布会上对造车一事表示"我们有钱，我们亏得起"，并且计划首期投入100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元来支持智能电动汽车业务。
但对比"新造车三甲"的业绩来看，2020年蔚来汽车全年营收约为162.57亿元，净亏损53.04亿元；理想汽车全年营收为94.56亿元，净亏损约为1.51亿元；小鹏汽车全年营收约58.44亿元，净亏损27.31亿元。这种"营收提升却依然亏损"的现状似乎又表明：造车远不是"有钱"就能解决的事情。
（图片源于网络，文章系"北评车事"原创）