据中国新闻网报道，中国自主研发且具有完全自主知识产权的大型喷气式民用飞机C919，收到了来自中国东方航空集团有限公司的首个正式购机合同，预计在年内交付首架。此外，C919已获得800余架意向订单，未来将逐步投入航空客运市场，开启国产大飞机的新时代。
说到这里，可能又有不少“杠精”会说，“虽说是自主知识产权，但不是还有许多零件需要进口吗？”这个问题已经被拿出来讨论过无数次，但还是要说明一下，“拥有100%知识产权≠100%国产，这是两个完全不同的概念”。
要知道，“造不出来”和“不造”是两个概念，C919虽然还有零部件需要进口，但在研发领域的重大突破确实已经赶上了世界领先地位，未来只需加紧对重要部件的开发即可，如国产CJ-1000A大涵道比涡扇发动机等。
尤为值得注意的是，与其他国家自主研制的喷气式客机相比，身为“国产大飞机三剑客”之一的C919的意义就更重要了，最典型的例子就是日本首次自行研发的SpaceJet喷气式客机项目。
SpaceJet项目于2008年3月正式启动，计划在2013年交付首架成品，一度各界视作是“日本的骄傲”。虽然在C919这种中程干线客机面前，日本的SpaceJet无论是从起飞重量、载客量和航程等方面都要“缩水”一圈，只能算是一款短程支线客机，二者从一开始就不在一个技术层面上。但是，这并不妨碍心高气傲的日本人对SpaceJet客机抱有极大的期待，甚至将这款小小的支线客机成为“日本的大飞机”。
然而，理想或许很丰满，但现实却是骨感的。由于材料设计变更、零部件采购规格问题、测试过程出现大量缺陷，以及飞机系统与电气配置标准频繁修改等情况，日本三菱重工已前后6次推迟SpaceJet客机的交付时间。考虑到时间延长造成的研发费用不断增加，不堪重负的三菱已经削减了该项目的预算，SpaceJet客机的相关工作近乎陷入停滞。至于未来能不能造出来，甚至还会不会继续推进，都是个悬而未决的问题。
于是乎人们不禁要问，为什么以工业技术先进为而著称的日本，没能像中国一样拿出性能出色的国产客机呢？原因其实不难理解：
第一，定位失误。c919大飞机走的是中程航线的思路，中国960万平方公里的广袤陆地面积，决定了即便只是在国内飞行，也有不少航程在1500公里乃至2000公里以上的航线。再结合14亿人口的巨大市场，故中国民航业对C919级别的中程窄体干线客机有着极大的需求量。
目前看来，暂且不论未来的出口市场，光是800余架来自国内各大航空公司的意向订单，就已经足以让C919大飞机项目回本并大赚一笔，这也是我们坚定推进C919大飞机的市场底气所在。
反观日本，37.8万平方公里的陆地领土面积上空，可供飞行的航线数量极为有限，且多为短程航线，市场容量本就极度有限。更重要的是，日本国内的铁路建设颇为发达，坐火车肯定比坐飞机更便宜，且在短程距离移动中，坐飞机比坐火车省不了多少时间，这就进一步压缩了日本民航市场对飞机的需求。所以说，日本国内市场从一开始就很难“负担”得起SpaceJet客机的研发。
第二，项目研发技术和管理问题。日本自20世纪60年代研制了YS-11涡轮螺旋桨飞机后，再也没研发过任何民用客机，严重的技术断层使其缺乏完整的制造能力。加之有海外专家指出，三菱重工SpaceJet项目组全体经验不足，导致工作效率低下，而业务和流程也都出现不同层次的滞后。诸多情况叠加，日本要想按进度完成国产飞机项目可谓是难上加难。
其实如果换一个角度来想，只是把SpaceJet客机项目视作一次科研探索，是对世界先进民航客机领域的一次尝试和“练手”，或许多少能让日本人感到心理上的一丝平衡和慰藉。但很可惜，从现实层面来看，三菱重工和日本国内诸多行业已经对SpaceJet付出了太多太多的成本……
第三，屡次推迟造成不良影响，使SpaceJet项目愈发难产。实际上，当日本推出SpaceJet客机研制计划时，曾有一些国家流流露出购买意愿，比如伊朗和美国。但由于三菱始终无法给出项目研发和拿出成品的具体时间，一改再改，导致有意向的用户最终在一次又一次地“狼来了”式的预告中，被彻底磨光了耐心，甚至产生了被欺骗的感觉，故全都就此流失了。国内市场撑不起来，国外用户又都走得差不多了，SpaceJet客机即便在未来最终成功，恐怕也只能是个叫好不叫座的“面子工程”……
经过这样一番对比，想必大家就能知道国产C919大飞机的从零研发有多么不容易。不光要克服技术层面的困难；更要从一开始就准确判断好市场定位；并对研发和试飞过程中的种种风险与意外事件，留出相应的“缓冲”时间……只有将一切的一切都考虑周全，才能真正支撑起一款成功的国产大飞机。最后说一句，谁也不敢保证日本会不会也能成为C919的用户呢？