提到可变气门升程技术，相信绝大部分车友首先想到的肯定是本田的VTEC，确实，它是第一个将这种可变气门升程系统进行量产化的车厂，而且一上市便强调高性能的变现而非这类系统被发明的初衷：省油。但随着本田在1989年首先量产化，不少汽车厂商也陆陆续续推出相类似的系统，而虽然效果一致，但实现的机械原理则不尽相同，由此可见，并非只有本田一家的工程想到了，而是不少厂家都想到了，只是本田推出的更早而已，而后续的则是1992年的三菱的MIVEC、和日产1997年9月推出的NEO VVL，至于丰田的VVTL-i则是1999年的产物，再之后才是奥迪的AVS、保时捷等。
日产NEO VVL的全称是Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing，是一套应用于四冲程汽油引擎上的可变气门升程控制系统，其工作原理与VTEC级MIVEC相类似，都是凸轮轴上有两组不同大小的凸轮，通过摇臂中的切换机构，让气门实现开启深度和关闭时间的、两种模式的变化。改变摇臂传动的方式，日产并没有采用VTEC那种活梢式，而是采用杠杆式控制，及类似于改变杠杆的支点而改变行程的原理。
揭开SR20VE的气门室盖后便可见到三颗凸轮组成的两种不同角度的布局，中间是高角度、两边小的则是低角度。可见NEO VVL机构的工作原理跟本田VTEC的不同，摇臂机构放在凸轮轴下方。
使用NEO VVL可变气门正时机构的引擎很少，而且均在我们上篇SR系列引擎中介绍过。首台采用NEO VVL的引擎是1997年9月推出的SR16VE N1引擎，1.6公升排气量的自然吸气引擎，能够产生200匹马力，升功率达到123.125匹/升，力压当时的竞争对手本田的B16B引擎的185匹马力，一举刷新了当时自然吸气引擎的升功率记录，后才被S2000的F20C再次刷新。搭载这台引擎的车型是限量500辆、并只在日本国内销售的Pulsar VZ-R N1准赛车上。第二个版本是名为SR20VE的两公升引擎，使用在2001年的Primera 20V（P12）车型上，最大马力205匹。及后，又在SR20VE基础上发展出大量生产版SR16VE，中缸部分与SR20VE一样，但活塞的行程较短，排气量1596cc。
SR16VE N1引擎，曾是1997年性能最为强大的1.6公升级自然吸气引擎，坐拥200匹/7800转实力，而且限量500台，弥足珍贵。
作为一代灯位霸王Pulsar GTi-R的接替型号，由Autech执笔的Pulsar VZ-R N1是一台跟当时第六代思域Type R（EK9）竞争的车型，但其实力更强大。
2001年，随着Primera霹雳马20V车型而推出的SR20VE，手动挡型号的最大马力205匹/7200转，最大扭力206牛米/5200转。
左边蓝色的就是20V，金色的则是普通的20L，两者外观上只有轮圈不同。
蓝色气门室盖的是SR16VE的大量生产版，这个不同于之前说到的SR16VE N1，年份不同、底子不同、气门室盖颜色也不同。
日规Sunny阳光的双门版名为Lucino，出口版本名为200SX，但只有日本独有的Lucino（JB14）才配备了这台SR16VE引擎。
最后一款动力输出性能最为强大的SR20VET，很容易理解地，就是在拥有NEO VVL系统的SR20VE基础上挂上涡轮而来的版本，它使用盖瑞特的GT2560LS涡轮增压器，压缩比8.8，最大马力280匹/6400转，最大扭力309牛米/3200转，不过这么好的一台引擎，而且还是整个SR系列中唯一符合2000年排放标准的动力系统，但它只在2001年至2009年搭载于日规X-Trail GT奇骏上，此车跟其他同样拥有NEO VVL系统的引擎车型一样，不作出口，也就是说，所有NEO VVL均为JDM。
继NEO VVL之后，日产于2007年、在其机械设计思路基础上又发展出VVEL技术，实现了气门升程的连续可变效果，感兴趣的车友可以移步《VTEC杀手：日产VVEL无级可变进气升程》。
