Aion V 上市之初，我称它为「新能源市场腹地收割机」，那时我是从它的售价及配置等方面来阐述的。
时隔不到一个月，7 月 9 日，我参加了 Aion V 上海地区线下试驾活动，试完这款车后，我更加坚定它前景向好的信心。
需要注意的是，此次试驾的车型为 PT2 试制车（80 Max 版），与最终量产版可能有些许差别，最终结果以量产车为准。接下来我将与大家分享这款车整体感受。
01
「智能」标签的由来
在 Aion V 的标签中，「智能」是最为突出的一个。
官方宣称 Aion V 为「全球首款 5G 车」，主要表现在搭载了华为最新一代巴龙 5000 5G 芯片，配备 5G T-BOX（带 V2X 模组）+ 以太网。
这一套「装备」能实现高精地图在线更新、ADiGO 3.0 自动驾驶系统车辆内部数据交互传输，以及主被动安全方面的反应速度提升等。
通俗些理解就是能够提升数据的传输速率，官方给出的数据是，传输速度超 4G 百倍。
但因为试驾车搭载的是 ADiGO 2.5，ADiGO 3.0 目前还没有正式装机，官方预计今年 11 月开始交付，所以我们就 ADiGO 2.5 展开。
ADiGO 2.5 与 3.0 最大的不同主要体现在「高速公路辅助驾驶 HF + 高精地图」上，ADiGO 3.0 可以在高速路上提前预判 1 公里路径，没有车道线的道路也能识别，可以理解为增加版的 AP，但只有顶配版提供选装。
如果你想这项功能，那就要在 ADiGO 2.5 的基础上多花费 18800 元，建议预算有限且不常跑高速的朋友选择 ADiGO 2.5 就已够用。
因为ADiGO 2.5 已经包含了目前常见的辅助驾驶功能，比如高低速跟车、主动刹车 AEB、自适应巡航 ACC、车道保持 LKA、打灯自动变道等。
我们的试驾路线主要以高架环路为主，高架上车道线大多较为清晰，Aion V 跟车能力表现较为良好，跟车距离 4 级可调。
但在匝道口车道线改变时 Aion V 会向右偏离车道，需要人工介入拉回，这里也可能是试制车的原因，后期量产车希望有所提升。
而在辅助驾驶退出时，Aion V 的提示音也很明显，能够及时地提醒驾驶员接管车辆。
打灯自动变道功能需要在 60 km/h 以上才能开启，但在试驾过程中我多次尝试车辆依旧没有执行变道指令，询问他们的工作人员后，他们表示其他车辆能够正常开启，有可能是我个别车辆的原因。
需要指出的是，当前的传统车企的辅助驾驶系统开启方式大多比较复杂，需要先开自适应巡航，再开辅助驾驶，最后按 SET 键才能开启，Aion V 也是同样的操作，未来还有进步的空间。
另一方面，Aion V 作为亮点宣传的「一键遥控泊车」功能，广汽新能源官方在试驾会上也作为重点进行了演示。
与普通的自动泊车不同，Aion V 是无人自动泊车，也就是驾驶员下车后，可以通过手机 App 对车辆进行控制，让车辆自动泊入车位。
演示分为垂直车位和侧方车位（有车有线），让我惊艳的是，广汽新能源的工作人员演示了十几次，Aion V 竟然没有一次掉链子，每次都能精准地停在车位当中，这是在我意料之外的。
不过车位由官方自画，具体的实际场景使用体验如何有待探讨。
综合来看，ADiGO 2.5 整体表现处于市场的中等水平，但在实用性上也能很大程度缓解用户在走走停停的城市拥堵路况的开车疲劳，一键遥控泊车功能也能作为 Aion V 智能化的卖点。
02
底盘质感较好，NVH 表现优秀
Aion V 的底盘采用两种结构，入门版的 60 智领版为前麦弗逊 + 后扭力梁的结构，其他车型均为前麦弗逊 + 后多连杆的结构，我们主要以此次试驾的车型底盘结构来聊。
前麦弗逊 + 后多连杆的结构在同级别车型中较为常见，但不同的调校也会使实际的体验有所不同。
Aion V 底盘的实际体验感受是整体性良好，在过减速带和坑洼路面时没有多余的弹跳，也很有韧性，特别对小颠簸的过滤尤为到位，偶尔会给你一种在「开德系豪华车的错觉」。
NVH 方面，由于试驾当天并没有上高速，所以时速一直保持在 100 km/h 以下。得到的体验是，Aion V 在 100 km/h 的速度下对风噪和胎噪的抑制非常到位。
动力方面，Aion V 搭载了永磁同步电动机，最大功率 135 kW，峰值扭矩 350 N·m，动力并不算强劲，只能说够用。动力模式分为 3 级可调，分别为 SPORT（运动）、NORMAL（普通）、ECO（节能）。
在 SPORT 模式下，虽然 Aion V 的最大功率只有 135 kW，但电门响应仍然非常及时，实际的输出动力比我预期中的要强不少，日常超车也很从容。
但它不会带给你很强的推背感，而是一种舒适的加速体验，这对 Aion V 家用的用户比较友好。
NORMAL 模式要相比 SPORT 模式又要温柔一些，电门前段响应明显迟缓了一些，但深踩后电门响应依旧充沛。
而相比前两者，ECO 模式就非常温柔了，电门响应也要迟缓很多，深踩后也比较无力，尤其是在中高速行驶中，但这也符合 ECO 节能的特性。
总体来说，三个模式的差异都比较明显，在我看来日常开 SPORT 模式电门比较跟脚，加速体验也很适中，并不会有不适感，比较佛系的朋友可任意选择 NORMAL、ECO 模式。
其次是 Aion V 的转向部分，方向盘的回正力度和阻尼较为适中且有一定的质感，在同级别家用 SUV 中算不错的水平。
刹车脚感同样也很适中，不硬也不软，但前段有一小段的虚位，需要习惯之后才不会在走走停停的路况出现点头的现象。
动力回收部分，Aion V 在驾驶模式中提供了 I-Pedal、CREEP 和极致节能模式，这三个模式开启后都可以在减速的时候进行能量回收，从而增加一定的续航里程。
比较有意思的是，驾驶模式中还有一个「冬季长途」模式，该模式适用于环境温度低于 -5 ℃ 及目的地超过 150 km 的情况，对于北方的用户也较为友好。
续航方面由于行驶里程较短，所以我没有做相关的测试（试驾车型 NEDC 续航 600 km），后期我们拿到测试车会做一个完整的续航测试，大家可以期待一下。
整体来看，Aion V 的动态感受挑不出太大的毛病（这也可能是试驾时间较短和路况较为单一的原因），但也没有十分突出的地方。
你可以说它比较平庸，但也可以理解为很适合家用，如果放在燃油车市场，某些层面有些像缩小版的汉兰达。
03
功能丰富的车机
由于此前广汽新能源对 Aion V 智能方面的宣传，我对 Aion V 的车机还是有所期待的。
实际体验下来的感受是：车机功能相当丰富，使用起来很容易上手，整体的流畅度也很高。
Aion V 的车机硬件由双 12.3 英寸的连体屏构成，从以往的车机看来，大屏的较大黑边框多多少少会车内的设计显得有些廉价，但 Aion V 使用的深色 UI 界面巧妙地与黑边框融合在了一起，让这种廉价感降低了不少。
先看方向盘前方的 12.3 英寸全液晶仪表大屏。这块大屏主要显示车辆状态、辅助驾驶可视化和一些常规的仪表盘显示内容，仪表支持 3 种不同驾驶模式界面的切换。
车辆的状态及一些行驶数据等需要从方向盘左边的 VIEW 按钮调出。整体偏简约风且逻辑较为清晰。
视线来到中控大屏，Aion V 将车辆设置、香氛系统、多媒体相关、语音控制、导航系统等都集成在了中控大屏中，整体的逻辑同样比较清晰。
屏幕左边的 DOCK 栏较为简约，由返回键、主菜单键及功能键组成，不太如意的地方是，方向盘会对 DOCK 栏有一定的遮挡，几经调试后仍然无法解决这一问题。
需要指出的是，车机基本把常用的功能都集成在了主界面上，地图导航、音乐等常用的功能都能一键触达，这一点在行车过程中的使用体验非常友好。
在功能性层面，Aion V 接入了高德地图，使用起来的体验也非常友好。
原因是Aion V 将导航、停车场、收藏夹、充电站都集成在了主界面的统一模块上，如果想要找到附近的停车场和充电桩等，都可一键触达，无需再进入导航搜索栏进行搜索。
另外，收藏夹中也添加了我非常喜欢的「家」、「公司」快捷键，这两个地点我日常使用非常频繁，在印象中无疑加了不少分，而录入车牌号后高德地图也可避开限行。如此一来，日常开车直接可以使用车机导航，进而代替了手机导航。
音乐方面使用了 QQ 音乐，不登陆账号的情况下也可以播放一些音乐，「我喜欢的歌曲」一栏微信、QQ、QQ 音乐均可扫码登陆，商城也可下载酷我音乐，你可根据自己的使用习惯进行调整。
此外，车机还加入了小程序 App，目前提供「酒店」、「美食」、「电影」功能，点击进入后可筛选和搜索附近的酒店、美食和电影院，可以说很人性化了，期待后续 OTA 小程序的功能拓展能更加完善。
值得一提的是，Aion V 还加入了自研的香氛系统，目前有三种味道可以选择，分别是「芳草」、「苍梧」和「沧海」。除此之外，你还能调节香氛的浓度，有淡、中、浓三档可调。
试驾会上广汽新能源官方也表示，未来几个月内会推出可驱蚊的香氛系统。
更有意思的是，官方为宣传香氛系统还特别在试驾会上安排了车内 SPA 体验项目。
最后，Aion V 的语音交互系统给我留下来不错的印象。首先是 Aion V 的语音支持免唤醒功能，你可以呼唤「你好北鼻」让它执行相关功能，也可以直接说打开某项功能、导航到某地以及播放相关音乐等。
语音交互在播放音乐（嘈杂）的车内环境下识别率也很高，支持主副驾驶位置的识别，后排没有声音收集器，但声音提高些也能识别。不好的地方是后排在聊天时容易误触发语音交互。
总结一下 Aion V 的车机体验感受，在目前新能源智能汽车市场的竞品中，Aion V 车机功能的完善程度是非常不错的，该有的功能它基本都有，并且还有一些同级别车型没有的功能，比如香氛系统。
操作车机的过程中基本无延迟和卡顿现象，使用起来非常流畅。语音识别率很高，在免唤醒功能的加持下使用体验更加友好。
不过 Aion V 仍然有多级菜单，要想完全熟悉这套车机系统还需要花费一段时间去适应。
04
颜值是卖点，空间是优点
在 Aion V 正式亮相之初，42HOW 北京新能源社群中就有不少用户对 Aion V 很兴趣，他们的表述中高频出现「外观大气」、「空间大」等关键词。
其中一位用户我比较印象深刻，他的原话是：「空间大、外观还不丢面儿」。
好的外观设计的确是吸引用户的关键要素之一，关于 Aion V 的颜值我不过多评论，但正如我此前的文章所说，Aion V 的外观设计原创度极高，几乎看不到其他品牌的影子。
至少在用户的心智中，这款车没有「仿造」的标签，如果颜值加以提高，势必能得到不错的效果。
事实是，Aion V 的外观设计的确得到了一部分用户的认可。而据官方统计，Aion V 下大定的用户中还有 30% 的女性用户。
除了外观之外，空间也是一大卖点，Aion V 的空间表现主要体现在后排空间。
在同级别车型中，Aion V 4586 mm 的长度并不算优秀，好在采用了短前悬和短后悬的设计，Aion V 的轴距来到了 2830 mm，关于轴距的对比，可以参考下表中的同级别车型。
Aion V 并没有辜负 2830 mm 的轴距优势，后排空间的表现在同级别车型中几乎是无敌的存在，驾驶位调节到正常坐姿后，可以参考身高 167 cm 妹子的乘坐体验。
另一方面，Aion V 的空间利用还表现在后备箱盖板下方，打开盖板后还有一块较大的储物空间，中间隔板可拆卸。
储物空间下方可放置一条非全尺寸备胎，需要注意的是，全系都需要花费 1000 元才能选装备胎。
Aion V 对前排储物空间的照顾也非常友好，除了日常的水杯架和纵深较高的扶手箱等，中控台下方还有一个很大的镂空储物格，平常还可以放鞋之类的物品。
整体来看，Aion V 除了在外观设计上让人印象深刻，空间部分也十分讨喜。
写在最后
在拍摄 Aion V 照片时，一辆宝马 5 系 PHEV 在我们旁边停了下来，车上的驾驶员向我询问附近是否有充电桩。
这时后排的小哥（应该 30 岁不到，一米九左右的大高个）看到了 Aion V，便有些兴奋地问我「这车是不是广汽的 Aion V？」。
我回答：是。
他随即转头对同行的三人夸赞起了这台车，并问我能否开一圈。由于拍摄时间紧凑的关系，我只让他坐进车内体验了一番。
小哥说着一腔东北话，他告诉我去年他买了一台威马 EX5，Aion V 出来之后他就觉得自己买早了。
撰文：白龙同学
编辑：大吉
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