文/何辛
Formula E中文叫做国际汽联电动方程式锦标赛，Formula 1中文叫做世界一级方程式锦标赛。在人们的习惯中，简称为 F1（一声）和 FE（四声），接下来的一系列文章姑且叫做“一声”撞见“四声”吧。
当今的世界方程式赛车领域，这两项赛事是最受瞩目的了。因为他们都在引领着赛车发展。那么，F1和FE到底有什么不同呢？相比较F1，FE的特点又是什么呢？在下不才，希望能用一些文章把这些问题粗解一下。
我就姑且一写，诸君随便一看。
相同点：相似的赛事设置
从赛制上看，F1和FE有诸多相似之处：都是环球走透透。都是由各个不同的大奖赛组成的，夺得分站冠军都会有25分的积分。都需要在每个分站进行练习，排位和正赛等等。
△F1西班牙大奖赛
△FE罗马大奖赛
不同点1：FE电动方程式特有的“攻击模式”
为了让比赛更加精彩，两项赛事都采用了不少人为的颇具娱乐性的手段了增大超车的概率：F1有人为设计的尾翼DRS系统；FE有FanBoost和Attack Mode。
△F1 DRS系统
△FE 的FANBOOSTED
△FE 的 Attack Mode
相比较各种“超车装备”，我个人觉得设计最成功的应该就是“攻击模式”（Attack Mode）。
表面上看，“攻击模式”好像有些打电玩，斗电竞的感觉。但实际上它的设计是经过仔细研究和评估的。因此，在比赛中如何使用实际上成为比赛策略的一部分。而赛车运动中，比赛策略往往是最考验车队和车手功力的。
自推出以后，“攻击模式”得到媒体和车迷的广泛赞誉：福布斯杂志说“它就像篮球里的三分球”，BBC评价它让整个比赛更加“不可预测切更加波澜壮阔”，广大车迷表示，“它比DRS系统更有效，让比赛更加精彩”。
什么是“攻击模式”？
简单说，就是在非行车线上，设计一段“加速区”，车手经过“加速区”就可以额外获得35千瓦，这样拥有“攻击模式”的车手就可以拥有了超越前车的优势。
不过，FE的“攻击模式”并不能“保赢”，在使用上需要精心布局。因为，“攻击模式”规则在设计上极为精细。
首先，每位车手在每一站都必须要使用“攻击模式”。这意味着，每位车手，主动或者被动都必须要去使用这种战术策略。重要的事情说三遍：这是战术，战术，战术。就和其它比赛中的进站策略一样，是必须要经历的。
其次，每一条赛道的“加速区”的位置并不相同，完全是根据不同赛道也进行布局。基本上，“加速区”都是处于最慢弯或者慢弯的外线。这就意味着，如果两车接近或者多车接近（车迷熟知的“开火车”的状态）时，如果你驶离最快行车线，进入加速区，基本可以保证，你会损失最多的位置或者时间。
这样的设计，就保证了你在决定去“加速区”的时候要非常谨慎。否则，很可能“赚得还不够赔的”。
第三，每次获得了“攻击模式”的35千瓦之后，车手可能使用的次数，攻击时长和可拥有“攻击模式”的最长时间会根据不同的赛道各有不同。
例如：在马拉喀什大奖赛，“攻击模式”时长为4分钟，攻击次数为2次；在德国大奖赛，“攻击模式”时长为1分40秒，攻击次数为3次；美国大奖赛，攻击时长为1分钟，攻击次数为1次。
最后，也是最重要的，为了防止车队在模拟器上提前进行“攻击模式”战术模拟，攻击次数，攻击时长和“攻击模式”保有时长是在比赛前一小时才告知车队。这需要车队在最短的时间，利用自己的经验制订出“攻击模式”使用策略。这样做更加保证了比赛的不可预知性，增加了比赛的精彩程度。
这段文字看完，是不是还是一头雾水？那就试试下面的链接视频，看你能不能明白了。
如果还不明白，那就记得关注我们本赛季的直播，让我们在比赛中去了解这个堪比进站策略的“攻击模式”吧~
不同点2：封闭专业赛道VS城市街道
F1的练习，排位，正赛分布在三天，而FE一天就搞定了。F1除了摩纳哥，阿塞拜疆，新加坡和俄罗斯之外都是在封闭专业赛道（还必须是FIA一级赛道）来进行较量。而FE所有的比赛全部是街道赛。
△FE赛前的备战（巨大的扩散器是第二代战车的一大特点）
△F1赛前备战
街道和专业赛道的不同之处
我们知道，一般街道在建设时候最主要的考虑是使用年限，承载能力，排水情况和驾驶安全等。而专业赛道强调对赛车性能和对驾驶技巧的考验。因此，从设计上来说，专业赛道的设计重点在弯道。
FIA 一级赛道特点
F1在比赛场地选择上，FIA要求必须是国际一级赛道。因为篇幅的关系，这里就不展开说了。简言之，FIA关于一级赛道的几个要点包括：
1． 不能超过2公里的直道，至少单圈长度超过3公里
2． 宽度至少12米，发车格区域宽度至少15米
3． 如果第一弯的转弯半径小于300米，杆位到第一弯的距离必须大于250米
4． 媒体中心，PIT房数量及空间，医疗中心，观众席，赛事控制中心及设备，马修数量等等都有要求
5． 最重要的一点还有：足够大的缓冲区
必须要强调的是：因为摩纳哥的历史原因，尽管也在举办F1比赛，但有些条件是不满足一级赛道要求的。实际上，街道赛很多地方都需要相对妥协。
因为这样的原因，FIA一级赛道突现的是各种性质弯角的组合：几乎每一条赛道都会包括低，中，高速弯角，只不过在三种类型的弯角分布和比重上各有不同。不同的赛道也会因为各自的招牌弯角而出名，例如：意大利蒙扎以高速弯角为主，经典的帕拉波利卡弯角令人生畏；英国银石马格斯-伯格斯组合弯；中国上赛的1-2-3弯；巴西英特拉格斯的塞纳S弯；比利时斯帕的阿尔鲁格弯；摩纳哥的隧道部分和圣迪翁弯；美国得克萨斯的1号弯。
△速度殿堂蒙扎的帕拉波利卡高速弯
△比利时斯帕的阿尔鲁格弯（又叫红河弯）
电动方程式比赛赛道
由于FE所有比赛都是在街道上进行的，因此，赛道在设计上就不可能有这么多变化。毕竟在街道上设计赛道受到很大的局限性。
1． 几乎没有缓冲区，或者缓冲区很小。FE赛道绝大多数都是用水泥护栏，因此比赛中车手的容错空间更小。一旦上墙就很难继续比赛了。
△利雅得著名的狭窄弧形弯
2． 由于是在街道上进行比赛，路面条件比一级赛道更复杂。专业赛道的表面都会使用一些特殊材料，其目的是为了能够尽量快地让热熔胎进入工作状态。同时相对于公路，专业赛道会更平顺，更干净，没有那么颠簸，因此，F1赛车可以把离地高度设定的特别低，悬挂可以调的非常硬。
而街道则不然，在建设的时候有承重性，耐用性，经济性等要求，建设的过程中也不会太在意是不是那么的平整。公路上还会有大量路标指示，斑马线等众多标示。终日众多车辆的使用会让公路表面非常肮脏。
△曾经的香港站，赛道上密布地面交通标示
3． 相对于专业赛道，街区赛道的视线受到很大限制，存在众多盲角弯。加上颠簸的影响，刹车技巧要求更高，不论是距离还是力道都要更为精准。
△智利大奖赛的刁钻盲角弯
不同点3：FE的“省”VS F1的“冲”
F1和FE的比赛逻辑也存在很大差异：
尽管两种赛事胜负标准一样，但执行过程中的思维逻辑和方式方法有很大不同。现今F1在比赛中尽管使用了6个动力单元，存在内燃机性能，动能回收/热能回收效率，电池储能和能量释放效率。但车手比赛中，赛车的气动性能，机械抓地性能，调校也占有非常重的比例。
△F1的6大动力单元
车手专注于每一个stint当中的平均目标圈速，车队专注于轮胎的磨损情况和进站策略的执行。相对于FE比赛，F1强调的是“冲”。
△全力聚焦速度的F1
△F1的进站策略（奥地利大奖赛）
FE则不同，电池，电机，逆电器，变速箱组成的动力单元更注重的是能量管理。这个能量管理包括：储能效率，能量释放效率，电机工作效率等等。
△FE的尖端电池组
由于没有进站这回事儿了，电动方程式一旦赛车上场，比赛策略就完全是看比赛中能量的使用策略了。
△FE激战策略更多需要车手来设定
FE比赛中，方向盘后方有一个特殊的播片，你可以叫它储能播片，当进入弯角以前，在没有其他车手紧逼的情况下，车手需要先松开油门（或者叫“电门？”），然后按下储能播片，此时赛车开始充电，然后是刹车点踩下刹车，入弯。因此，你可以看到，车手一边要追求正赛中的整体速度优势，另一方面要想尽办法来储能以便能最终有足够的电能第一个冲线。
必须要强调的是，不同的车队，整个播片的设定和功能各不相同。
△2016年赛车方向盘
（白色箭头：FanBoost；红色箭头：刹车前储能播片）
相对于F1，FE比赛更强调的可能是“省”。
不同的比赛有不同的特点，不同的比赛也有不同的趣味。一点点慢慢了解，看比赛就好玩啦！
聊完了赛道情况，下一次咱们再聊聊方向盘。现如今，赛车方向盘的按钮越来越多，显示屏上的内容也越来越复杂。电动方程式的方向盘有什么不同之处呢？且听下回分解。