“無限Mugen”这个品牌自从归入M-TEC管理后，其产品发展战略发生了很大的变化，例如一些面向后市场销售的高性能机械零部件、尤其是那些专供给民间赛车使用的零件供应量开始逐渐减少；外观内饰的产品增加，并与Modulo系列产品形成两个升级方向，各取所需。
当然，引以为傲的专业赛车业务也越来越庞大，例如开始卖Mugen RC、NSX GT3之类赛车成品等等。当然了，另外一个举措就是开始推出Completed Car业务。可能看到这里就有新人不同意了，本田不是老早就开始有改装车、改装零件卖了吗？这个跟Complete Car不是一样吗？这里的回答：真不是！在HONDA Civic Mugen RR没推出前，除了赛车以外，所有面向街道使用的车辆改装作品均是以Concept Car概念车身份出现的，如果获得市场认可，才会分拆为零件进行销售。
2007年6月28日，M-TEC发布了基于第八代日规思域FD2 Type R为基础改造的Honda Civic MUGEN RR，引擎型号不变，所以车架代号依然是FD2，于同年的9月13日开始销售，限量300台，车身颜色只有独沽一味的米兰红，当时售价为477万日元的MUGEN RR在接受购买申请开始后10分钟便售罄。
当然，根据行内大佬的说法，推向公开发售的数量其实非常少，大部分都被“关系户”们分得，包括当时Mugen的香港总代理Man Auto等。但作为Mugen的第一辆完整改装量产车，Mugen RR的销售神话背后，可以看到另一个造车的真谛，那就是怎么样才能成为真正意义的快车。
许多本田车主在升级改装自己的爱车时，往往只会单纯地追逐马力输出数字上的输出，或者错误地认为只要尽可能地安装一些高级别又带有众多调整功能的产品便能一飞冲天。但打开Mugen RR的引擎舱盖，你看到不到什么令人费解的装置，与普通FD2唯一的区别就是那颗碳纤维的风箱，车底只有一套全段的Mugen RR专用的排气系统，当然，看不到的还有Mugen的引擎管理系统等，相对原装K20A那225匹的动力输出，RR只有240匹，区区15匹在Mugen这个赛车工厂而言是易如反掌的事情，那为什么这台Mugen RR可以在筑波赛道快普通FD2两秒之多呢？
“無限Mugen”在制作这台FD2时的理念很容易理解：
引擎动力无须太大，能操控得住才是最佳的平衡，而这种平衡的基础就是要轻。
Mugen运用了许多轻量化物料对这台车进行减轻重量作业。例如在轮圈上，他们使用了来自RAYS代工的单体式锻造十八寸轮圈，四颗下来重量已经减少了超过十公斤，另外一项就是制动系统上，减轻了超过六公斤，这些部分还是最影响操控性能的悬挂下重量，所以Mugen RR在操控上会比普通的Type-R更锐利。外观方面，采用了碳纤维的前保险杠让这部分重量降低了1.7公斤，还有引擎舱盖也被削薄，又减三公斤，所以，减轻重量部分累计达到了31.86公斤。
换铝圈减重10.4公斤
图中3所示的便是4-2-1排气歧管，减重7公斤
更换刹车碟减重5.7公斤
前制动碟转接器减重1.78公斤
碳纤维材料的前保险杠减重1.7公斤
碳纤维材料的后定风翼支架减重0.4公斤
引擎盖减重3公斤
碳纤风箱减重1公斤
车底扰流板和刹车皮减重0.68公斤
除了减重部分，还有两个部分被无情地增加了一些重量，例如排气系统，全段更换为304不锈钢的套件增加了8.3公斤，一个极为夸张的后保险杠增加了2.77公斤，一加一减后，Mugen RR比普通的Type-R轻了15.45公斤。但必须注意，减轻重量的部分集中在车头、而增加的部分则在车尾，不难看出Mugen这样改造的内涵了，毕竟思域是一台前驱车，这区区的15.45公斤不是单纯加减法这么简单，如果在前后配重角度上看，这一加一减足以成为让Mugen RR在筑波赛道比普通FD2单圈速度快上两秒的根本原因。
中至尾段排气系统增重8.3公斤
后下唇增重2.77公斤。
K20A在运转时的畅快感绝对可以堪称是目前直列四缸引擎中最令人陶醉的一个，当然了，对手的同级别两升引擎早已退役也是让K20A能够叱咤车坛的另一个原因。作为FD2上所使用的K20A，其融合了过去各期版本的优点于一身，例如Euro-R（CL7）上的水道设计，Integra Type-R（DC5）上的凸轮轴气门设定等等，而自身则用上了全新的64mm节气门和高达11.7的压缩比帮助下，峰值马力提高至225匹，扭力也达到了21.9公斤。从原装的设定便可以知道K20A其实就是一台不折不扣的高转引擎，级别是正方型的气缸行程布局也不妨。
在Mugen RR上，这台K20A集中改进的部分是低转扭力，要知道，单纯集中在6000转以后的引擎在日常驾驶简直算得上一种折磨，所以“無限”通过修改排气系统和引擎管理系统的方面，将这种趋势加以钝化，从表面数据看，其扭力增大至22.2公斤米并延后至7000转，但实际驾驶下，发觉这样的数值变化并不单纯，转速提升的加快会令加速等待的时间缩短，虽然延后了900转，但只要你肯踩，转速表指针会很快带你进入佳景，开TEC时间没有变化，仍是5500转左右启动，变声之后的K20A有如脱兔般奔涌向前、义无反顾。
凸轮角度要比原厂的K20A要稍高，但不会导致怠速不稳，只是为了气门开启深度更大，为此，除了更换了凸轮轴外，气门弹簧也需要一并跟进。
排气系统其实应该算是Mugen RR最重要的改进项目之一。作为一台超级改装车，或以一个最均衡的改装作品看待，RR绝对令人回味再三。如果有机会升起车辆，全段排气系统呈现眼前，从芭蕉段一直到排气尾鼓均采用304不锈钢制作，曾经有人说过，在本田的众多品牌排气歧管产品中，Mugen出品是最好的，这个笔者也相信，无论从最早的那些EF到AP1或者今天的FD2，Mugen都会推出高性能的产品予以对应，很简单，毕竟对NA车而言，芭蕉的重要性几乎等同于活塞连杆，越是精准的等长距离，对于动力的发挥越是完美，这就是Mugen的动力改装哲学。
除了芭蕉，因为这台是量产车，必须符合环保条例，所以便有了三元催化器等的存在。此外，最令人叹为观止的应该算是RR版特有的排气尾鼓了，其采用一拖二的布局，也就是一个带内回压的尾鼓以外，另外一侧配上一个直出尾鼓，如此一来，低转时基本就是那个内腔绝大的三角柱型尾鼓在发挥作用，形成较为强大的后压帮助行车加速，高转时，高速废气主要通过阻力较小但较长的管道进行排气，扭力仍然得到保证的同时，排气脉冲也不会被堵塞而影响马力发挥。
这可不是2017年的产品，而是2007年的产品，想想2007年时有什么街道版高性能车型能与之一较高下？这个级别，管你是涡轮还是自吸，在RR面前全部要剪贴纸。
依然还是原厂的回压式排气尾鼓，素质这么高的排气谁会改掉它呢？
引擎的上机脚，这个关系到动力传递衔接性能的部件依然被维持原厂状态，但在改装业内，这个东西堪称手动档的恩物。
如果我开的是国产FA1思域的话，也可能会逐步换上FD2的部件，说的当然是指引擎、悬挂部件了，因为如果国产FA1想换上FD2的K20A引擎，就必须连同副车架（条件许可是最稳妥的做法，自己修改也可以）和整个的前羊角部分，因为两者的传动轴直径、倾角设定、甚至连摆臂的刚性等等都是完全不同的。但换上这些之后，又会考虑用什么高性能悬挂套件呢？TEIN出品的N1？那是赛车用的，不适合街道使用？Ohlins吗？虽然性能非常高，但价格同样让人汗颜。
我选的话，如果能通过什么渠道的话，大可以考虑这套特别为Mugen RR定制的红色套件。笔者几乎试过所有给FA或者FD的高性能避震系统，这套无限特别版虽然不是什么可调整高低的绞牙、也不能调整软硬度，但在无限工程师的调整后，出来效果可以用无与比来形容！硬度合理，柔韧性非常高，前往拍摄地点时，某些路面的铺装确实不济，前方一台AE111的车尾跳得让人心寒，但再感觉一下自己的车尾，还是贴服如常；到了弯道内，因为车体的重量已经调整过，所以无论上斜坡或是下斜坡，根本感觉不到任何推头、甩尾等踪迹，转向异常精准，总之，Mugen算是把这套避震的性能发挥到了极致！
来自SHOWA代工的MUGEN避震机套件，无论弯道还是直路行驶，其贴服度非常高。
操控性能一个很关键的影响因素是“悬挂下重量”，这个概念我们在过去的文章中经常提及。虽然这个词看似简单，但其涉及到的部分相当多，除了避震机外，悬挂摇臂、羊角、制动系统、轮圈、轮胎等都在这个范围内，如何降低这部分的重量、减少惰性是许多车厂、改装商都在考虑的。使用大量铝合金制品是一个趋势，但那会设计到结构力学、耐用性、安全性、成本等多个系统学科，所以只要车厂才会研究。作为改装商，可以通过其他部分获得相类似的效果，Mugen在制动系统方面就选择了使用轻量化制动碟和制动皮来减重的方法，在提升制动效能的同时，也将沉重的制动碟尽可能地减磅。
行走系统方面，RR与普通的FD2唯一的区别就是轮圈，轻量化的轮圈带来极少的旋转惰性，以帮助动力更高效地转化为反摩擦力推动车辆加速前进。Mugen一向的轮圈生产均交由Rays代工，此次也不例外，这套特别制作的十八寸型号没有款式型号，所以也是Mugen RR这台车专属的产品，单体式锻造可以保证最佳的韧性之余，也换来了轻量化，一举两得。
后制动碟依然是原装，但刹车片已更换为Project μ。
保证刹车性能“长踩长有”的另一个关键法宝是这个：安装于前下摆臂上的制动冷却导风板。只可惜，在国外目前已经有类似的改装零件可以购买，而国内依然没有厂商研究这么好用的小配件，我们的改装文化和思维还远着呢。
Mugen RR与普通的Type-R有着极大的分别，但它又是那么的流畅。目前市场上也有不少生产商为国内的FA1提供相同的款式作换装，也听到不少网友在议论到底哪个款式好看，普通量产的Mugen款（For FD2）、Modulo款、J`S Racing款等等，不过讨论得最多的，还是到底FD2好看或者Mugen RR好看的问题。
羊群心里作祟下，个人还是偏向RR的，因为真实状态下的RR拥有令人咋舌的外观套件，而且在Mugen赛车部门的参与下，这套套件拥有着非凡的空气动力学造诣。首先是最关键的是材质，一般的原装空力套件都是使用PU材料，但Mugen RR则采用整体成形的碳纤维材质，对于一家参与一级方程式赛事背境的改装商而言，制作一台适于于街道使用的空力套件可谓是易如反掌的。
除了材质，造型上也充分兼顾到使用实际应用效能，例如特别留有制动系统的导风道；加大了的前气坝入口让更多的冷风吹向水箱帮助冷却；线条感更为硬朗的侧立刀线条，让空气尽量不流经车侧造成不稳定的乱流等。引擎舱盖采用轻量化的铝合金材质，注意，这块引擎舱盖是经过特殊轻量化处理的，非常薄，关舱盖一定要用地心引力，切勿使用外力进行关闭，不然马上会有凹痕。
这个头盖可别乱关，一定要用“30厘米重力式关闭大法”，见过有些自媒体教人关头冚要用“轻放下再按压式”，那绝对是误人子弟，你试试用按压式关铝合金和碳纤维头冚，真会赔穷你。
保险杠前进方向左侧下方这个入口是供应碳纤风箱的进气口，不过雨天驾驶要分外小心。
Mugen RR限量生产了三百台，全部均为红色，这台车的零部件均为特别制作，首先不会在“無限Mugen”的产品目录上出现，以保持专属性，其二是配料昂贵，万一车辆有什么部件损坏了，只能通过购车号码和证书跟无限厂方订购，甚至某些部件必须“一件换一件”，管理极为严格。所以导致这批三百台的RR车主们绝大部分会将爱车收到车库内。
目前，Mugen RR在日本国内的二手价已经超过1000万日元，状态好一点的甚至能到1400万左右，可见其经过13年的岁月依然不减其“金融产品”的属性，那才叫一个本事。本车是改装圈子里一位分量级人士的私人珍藏品，也应该全世界绝无仅有的一辆左驾的Mugen RR，至于它的诞生过程，不能写在本文里便是。
虽然已经是左驾，但除了仪表台外，所有的内饰均完全是Mugen RR原装的“戏肉”，还有什么可投诉的？
Mugen RR堪称当时市场最强大的两公升自吸引擎轿车，没有之一，那些来自欧洲的两公升涡轮可以说完全不是对手，因为笔者曾有幸试驾过此车，其爆发力、变速箱衔接等人机性能都比当时的手动档GTi高出足足一个层次，加上前麦花臣后双摇臂的悬挂布局，及一改EK9时代无尾箱设计导致的前重后轻的前后配重比例，让这台只减轻了15公斤（全重1255公斤）的MUGEN RR在日常街道上确实难逢对手。
借用无敌采访部前同事当年在香港测试Mugen RR的文字作为文章结束吧！
“一路驱车前往山顶，虽然沿途有许多关于汽车的场所吸引着视线，但落到Mugen RR的身体里，那些似乎已经不再吸引。
首先，虽然它标称有240匹的马力输出，但如果不是每每抵达8000转附近区域驾驶的话，区区15匹的增幅会在高速的快感中变得荡然无存。
过去测试FD2时很在意“225匹”那个数字，因为那时候是跟145匹的FA1比较，所以那80匹的差异足以让人神魂颠倒，更甚者，每当VTEC介入时，更是会让马力至上的心魔不断蚕食着仅有的理智。
到了试Mugen RR，它只是经过进排气系统升级获得的240匹，其实跑起来是跟FD2没有太大区别的。
所以，到底RR的强项在哪里呢？
将240匹这样的数字抛诸脑后，会发现其实重点在底盘的优化上，RR非常好弯，驾驶普通FD2，悬挂的设定和车身的配重不足以让你肆无忌惮地将车子放入弯角，所以你不能将它拿来跟过去的EP3或者DC5相比，驾驶FD2时的驾驶方式相对要斯文许多，起码切线、入弯等动作出现前你会下意识地收敛一下，稍稍降慢车速。
但RR不然，它虽然仍未恢复到DC5的水准，但和FD2相比已经可以稍事放纵一下了，入弯变得乐趣无穷，文社长亲自示范了在大雾山应该怎么跑弯道，上山也好，下山也好，线位准确时不用说有多好，即使不准时，车架、悬挂、轮胎的包容力都相当强，容许你犯错，帮助你修正，这还不是一台好车，起码在街道上跑的车能到这个境界的有多少呢？
用最简易的三档油车跑弯，速度已经很快，撇除变速箱对感觉的滋扰，可以潜心体会底盘的动态变化，那种随心所欲的驾驶方式才是RR精神的最佳诠释！”