国产C919有后发优势 技术比最新型波音737先进

原标题: 国产大飞机C919未来如何发展?C919的未来,在提高国产化率,抢占国内、俄罗斯和第三世界市场

作者:候知健

国产大飞机C919未来如何发展?

图:C919总装下线仪式

在C919完成总装并下线面世以后,在庆贺之余,很自然我们就要问这样的问题:C919的市场竞争对手有谁?未来要如何发展?它最终的发展余地有多大?

一:C919在市场上的竞争对手有哪些?

C919是一款150座级别的中短程客机,目前总装下线的是标准版,最大起飞重量72.5吨,航程4075公里。未来会推出加长机身的远程版,最大起飞重量会增加到77.3吨,航程可达到5555公里。值得特别说明的是,现代客机设计中,都采用了模块化的设计;可以灵活更换不同长度的机身、不同推力的发动机(硬件上可以一模一样,只是功率等参数调教不同)等设计。

国产大飞机C919未来如何发展?

图:采用模块化设计是现代客机设计高度成熟的表现

模块化的设计,使现代客机就可以针对各种市场定位(比如航程远近,是偏重飞得远,还是偏重载客载人多等),都能提供运营成本最低的针对性版本。更大的起飞重量和航程,本身会大幅加大飞机的结构重量和制造成本,如果不能在市场运营中充分发挥出优势,反而就是只能时刻带来经济亏损的负面因素。因此不能简单的认为现在的标准版C919最大起飞重量低、航程短,就是性能不行,这只是定位不同罢了。

国产大飞机C919未来如何发展?

图:波音737-MAX

国产大飞机C919未来如何发展?

图:A320-NEO

从总体来说,C919系列作为后起之秀,它要争夺的是原来属于美国波音公司的737系列和欧洲空客公司的A320系列客机的市场。如果细分到具体型号的话,C919最直接的竞争对手会是未来的波音737-MAX和空客的A320-NEO;因为它们三个型号,用的发动机都是CFM公司最新的LEAP系列,在基础的动力系统上处于同一技术级别。

二:C919的优势在哪里?

总体上来说,C919的优势在于设计年代晚,可以采用不少更先进的技术,并在总体设计上更具有针对性。这一方面来说,C919和A320-NEO更接近,在未来的市场发展潜力应该会显著优于波音737-MAX。

国产大飞机C919未来如何发展?

图:从左到右分别为C919、波音737、空客A320。C919截面积和宽度最大,相应的结构重量和阻力也最大,油耗较高,但乘坐舒适性和货物运输能力上较有商业竞争优势。

这主要因为波音737家族的基本规划定位太老了,可以追溯到60年代——现在的波音737家族虽然是基于1998年才首飞的波音737-NG(Next Generation,新一代),可以称得上是全新设计的飞机,但大体尺寸等设计仍然延续了1967年首飞时的标准。这使它针对现在、以及未来的市场标准来说,存在三个方面的显著弱点。

首先是波音737的机舱宽度太窄,一方面导致座位比较窄比较挤,严重影响了乘客的乘坐意愿;另一方面也导致座舱下方的货舱不能容纳体积较大的货柜,载货能力不佳。窄机身虽然带来了低阻力的油耗优势,但却在商业盈利能力上付出了更大代价。

其次是波音737的很多技术太陈旧了,比如它全系都是机械式飞控系统,自动化程度低,飞行员培训时间长成本高,在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时,这一点尤其不受欢迎。即使是在未来的波音737-MAX上,也只是有限改进为电传和机械式的混合飞控——类似于苏27和枭龙战斗机。

国产大飞机C919未来如何发展?

图:波音737-MAX的发动机尺寸受限制严重,因此推力显著小于A320-NE0和C919

第三点在于发动机上,波音737设计时机翼和地面距离设计的太小,现在没有办法安装尺寸较大的发动机——除非重新设计整个机身和机翼,而这是不可能的。所以虽然波音737-MAX也是使用LEAP系列发动机,但它装备的LEAP-1B,无论是尺寸还是推力,都比C919和A320-NEO的LEAP-1A、C型发动机小很多。

这三个方面C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来,C919的座舱还要更宽一些,不少技术和产品也更先进;比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品,而C919就采用了35MPa压力标准,在体积和重量上就要小很多。

而在机身结构和气动上,由于A320-NEO强调与A320的高继承性(达到95%);因此C919很大程度上是在与欧洲的80年代(气动外形和飞行控制)-90年代(随着不同批次,结构上一直不断改善,但受到基本设计的限制)的技术水平竞争。C919反而占优的可能性较高——但这最终要依靠实际试飞和使用来证明,目前只能说比较有希望。

三:C919的劣势在哪里?

C919的劣势在于市场与技术两个方面。客机的商业运营涉及到的面非常广,比如飞行员培训、维护系统的建立和运转、民航公司与制造商的合作关系等等;更换一家新公司的产品,意味着要支付大量的额外成本和时间、精力,并不是像新买个电视机回家那样简单。这方面波音和空客经营多年,C919要从他们嘴里抢下蛋糕,就需要在价格等方面付出非常大的额外代价。

国产大飞机C919未来如何发展?

图:ARJ21在实际使用中可靠性等方面,和波音、空客的同时代机型还是有明显差距

此外C919毕竟是一种新飞机,而且我国在客机方面的设计能力和经验都还欠缺,产品的品质上必然是有所不如的。这点在ARJ-21上体现的也比较明显,虽然是按西方适航标准设计把大问题都避免了,但实际使用证明小毛病还是不少。

C919的研发,从体制等各个方面虽然都吸取了ARJ-21的教训,效率和能力都高很多,但要完全消除这种现象还是做不到——毕竟我国工业底子就这个水平。对于航空运营商来说,这是个相当糟糕的问题——每一次拖延和维护,都是巨大的成本支出和盈利损失。

要弥补这些C919的竞争力劣势,可见未来内必须依靠国家的大力政策扶持。实际上当年空客公司起家的时候,欧洲诸国也没有少做类似的事情。劣势并不可怕,只要能生存下来,总是可以通过不断的技术和资金投入来改善、最终消除的。

四:C919国产化率的提升,和国家制造业战略规划有什么关系?

很多人指责C919是个攒机货,只有壳子。这种指责并不公平,它忽视了两个方面的因素:C919是商业竞争型号,各种设备必须采用现有的货架商品,才能实现成本的最低化——国内新研制的话,姑且不论性能是否可以达到国外产品标准,价格一定是要高得多的。如果C919项目连在市场上的初始生存能力都没有,那在未来又有什么全国产化的希望和可能性可言?

国产大飞机C919未来如何发展?

图:法国与美国联合研制的LEAP系列发动机,除了C919以外,还将应用于A320、波音737上。我国目前没有研制这一水平发动机的能力。

另一个,大量引入西方设备,实际上也是将项目与西方进行利益共生和捆绑;这不论是对于通过西方适航认证、打入国外市场,还是对于引入西方先进技术,都是极有必要的做法。举个最简单的例子,如果C919不采用CFM公司的LEAP发动机,法国会同意将这一当前最先进民用发动机的生产线出口给中国吗?

很多人在C919上,拒绝用发展的眼光来看问题。C919作为一个项目平台,它上面的各类设备并没有哪个是不能替换的;随着中国国内技术水平的提高,不断用国产设备替换进口产品只是个时间问题。就在国务院上个月发布的制造业战略规划绿皮书中,就明确提及要加强机载设备和系统方面的研制生产能力;在2025年实现国内干线、支线客机上30%的设备占有率——而担负这一重任的核心型号,毫无疑问就是ARJ-21和C919。

国产大飞机C919未来如何发展?

图:我国在民机设备上的乏力,并不完全是工业能力带来的限制;更多源于军民结合不紧密、技术转化效率不高等历史背景和现行体制共同作用带来的负面影响。

实际上我国在机载设备的真实研制能力上,远没有在民用市场上表现的那么糟糕。C919飞机的飞行控制再难,难得过歼10这样的第三代战斗机?C919的雷达,难道比歼20上的相控阵火控雷达还难造?关键在于我国航空工业以军工起家,长期停留在计划经济体制——直到现在,中航集团都是国内计划经济模式残留最严重、最恶劣的地方之一。

军民结合的不紧密,使得我国无法顺畅的将军机上实现的技术,顺利的转换为适合应用于民机(经过适航认证等)的技术和产品。而C919的国产化率提升要求,将在未来极大的促进我国航空工业的军民融合;形成军机领域突破相关技术瓶颈,并迅速推广到民机市场实现盈利并降低成本,最终反哺军用技术开发的良性循环。而这一点,正是西方诸国航空工业强大的关键因素之一。

客观的说,C919所在的细分市场,是大型客机中份额最大、也是最成熟、竞争最激烈的市场;C919作为后起之秀,在产品力不可能形成特别明显优势的情况下,要实现与A320和波音737家族的三足鼎立并不现实。但是只要能获得有力的国家政策支持,稳扎稳打;它在国内、俄罗斯以及东南亚甚至非洲等市场,都可以赢得属于自己的一份天空。

从历史意义上来说,C919是中国航空工业进军高端市场竞争的第一步,在这个历史阶段我们不应苛求它步子迈的多大、多快;只要能一步一步走出自己的道路,就比什么都强。

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