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交通部要求客卧司机凌晨休息被指缺乏执行力

2012年08月29日03:35京华时报[微博]黄海蕾我要评论(0)
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交通部要求客卧司机凌晨休息被指缺乏执行力

事故货车GPS传回来的数据显示,事发前司机处于疲劳驾驶状态。 央视截屏

交通部要求客卧司机凌晨休息被指缺乏执行力

延安特大交通事故已确认36人死亡。事故大巴已经被烧成空壳。 新华社发

“8·26”延安特大交通事故,目前已造成36人遇难。GPS传回的最后一批数据显示,事故客车司机已处于疲劳驾驶状态。

27日,交通运输部再次发文重申“夜休令”,紧急要求避免疲劳驾驶。

早在去年“7·22”京珠高速特大交通事故后,交通运输部便发布“夜休令”,要求凌晨2点到5点强制客卧司机停车落地休息,并要求不能实现驾驶员落地休息或接驳的长途客车线路坚决停运。

昨天,记者前往北京多处长途客运站探访,得知的情况并不乐观:文件的执行监管不力,客运站也未给司机预留休息时间。

□现状

中途少有停车休息

去年,交通运输部发文,要求卧铺客车实行特别监控措施,必须强制安装车载视频装置,推行凌晨2时至5时司机临时停车落地休息。根据相关统计,车载视频装置的安装情况得到较好落实,目前北京市交通部门已能通过统一监控平台,随时查看北京客车运营企业所辖的所有客卧车的行驶路线和状态。

而在具体的政策落地中,执行效果不尽如人意。

“去年交通运输部发文以后,真正执行的没几个公司。”一位长途汽车运营商表示,400公里以上的长途客运都安排两个司机交替开车,司机一般在车上休息,不会中途停车。

八王坟长途客运站相关负责人表示,从北京发往广西南宁的卧铺客车需要经过两个夜晚,如果按照规定的话,中途需要休息6个小时,这对运营商的压力非常大。另一家长途客运站坦言,“中途休息一次,就意味着晚到3小时,这让原本就不占优势的客车,竞争力更低。”不会预留3小时供司机停车休息,“运营公司也需要生存啊。”

卧铺客车暗中热销

《国际金融报》报道称,去年12月31日,工信部和公安部联合发布相关通知,规定自今年3月1日起,相关卧铺客车产品暂停生产、销售,公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。但是,记者在调查中发现,新规实行近半年之后,卧铺大巴仍然在市场上卖得火热。

中国客车第一品牌宇通客车北京办事处相关人员表示,卧铺大巴仍然可以购买,并且和以前一样可以自主选择配置。

记者随机拨打宇通在四川、山东等地办事处的电话,销售人员均表示可以购买。业内人士也透露,不只是宇通,国内很多知名的客车生产商都还在暗地里销售卧铺客车。

专家表示,卧铺大巴禁而不止不仅缘于监管问题,同样也折射出卧铺客车的需求仍然存在。

□探因

监管缺乏实施细则

一位客运站负责人表示,客运站不掌握GPS监控情况,是因交通部门基本依靠运营商自我监管。

“去年的文件中没有处罚措施和实施细则,这可能也是政策变成一纸空文的原因。”某客运站的负责人表示,此后客运线路面临停运压力,或许管理会严格。延安交通事故后,交通部门开会要求积极落实“夜休令”,但发布文件中并未提到相关细则。

另外,为实现对客车的最大使用,运营商一般会把运营时间安排得较为紧凑,夜晚停运3小时也会影响整条线路的利润。交通运输部首次发文时,运营商已经上报中途停靠点,但是之后无后续监管措施,便很少有人执行。

“交通运输部给出的是要求,但是如果执行和细化这些要求是个难题。”专家表示,执行夜间司机落地休息制度,需要运管局、交管局等多个部门协调。利用GPS监控系统,综合夜间上路排查等手段,这样才能对运营商起到震慑作用。

昨天,记者问询交通部门,是否会对长途客运车辆运营状况进行夜间监控,对于夜间不休车辆是否进行处罚,但未得到对方答复。

□落实难题

服务区难容纳休息车辆

27日,针对延安客车事故,交通运输部再次发文,要求长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实现接驳运输,否则坚决停运。此次的要求较之前要严格,但是落实仍是问题。“以后大家都在服务区停车休息,服务区能容纳那么多的过往车辆吗?到时服务站变成了停车场,没准哪个乘客可能上错车!”运营商担心,凌晨2点到5点,所有车辆停在服务站恐怕难以容纳,但是停靠在普通的旅馆或暂住点,乘客安全又是问题。

司机被安排睡觉,乘客在哪里休息呢?不少运营商表示,对于新规的执行还有些找不到头绪。

接驳运输增加运营成本

新规中提到,若客运车不在2点到5点休息,也可以选择接驳运输。昨天,交通运输部道路运输司车辆处相关人员表示,接驳运输就是在车辆行驶到1000公里后,更换车辆、更换司机,由另一辆车来继续运送乘客。

“这个需要很大工程,如果要从北京开往哈尔滨,中间在沈阳接驳,那么我可能要分两个线路,进行两次审批,公司所有长途线路都要调整。”一位运营商对于接驳运输方案难以接受,办理跨区域线路的审批仍需要政府部门配合,如果没有顺畅的通道执行,也没有严格的监管制度,新规执行恐怕仍难进行。

交通运输部相关人员表示,接驳运输是一种相对安全的运营方式,在国外也较为普遍,这也充分考虑运营商停车损失利益的问题。他认为,新规的执行需要法律以及各地相关部门的支持,这是一个长期且复杂的过程。

□记者观察

监管与执法存漏洞

“8·26”特大交通事故中,出事卧铺客车为什么在本应当休息的时段仍在高速路上“疲劳运营”耐人寻味。归根到底,在有限的时间内,在高昂的运输成本压力下选择“多拉快跑”无疑是罪魁祸首。记者认为,这也是很多大货车之所以选择超速、超载和疲劳驾驶的主因。

也就是说,虽然客运、货运公司制定了很多保证安全的管理制度,公安交管、交通运输等部门也有很多强制性确保安全的规定,但是在油价、过路费等成本重压下,在公司内部畸形的“考核”下,司机所能掌控的、最重要的安全冗余被一而再、再而三地压缩。在这种背景下,出群死群伤的恶性事故是必然的、早晚的。

记者注意到,在“8·26”特大交通事故中,GPS、视频监控等技术监控手段已经在卧铺客车上使用,暴露出的漏洞则是公司和监管部门对司机的管理、考核和监督执法并没有严格与技术监控手段挂钩。因此才会有技术手段“疲劳报警”后的“疲劳运营”,才会出现被架空的“强制休息时段”。

记者认为,在降低大客车、大货车恶性交通死亡事故方面,物流、客运行业和监督执法部门必须依靠“技术+诚信”提高监管效率。

举例来说,欧洲很多国家的大客车、大货车驾驶员都有定时进服务区休息、每天不超时工作的好习惯,这种好习惯背后则隐藏着制度设计和科技的力量。这些车辆上大多都有GPS和监控系统,司机上车插卡,到点进没进服务区休息,每天开几个小时都有数据可查。一旦违规被抽查到,不但要被罚巨款,从业资质甚至都有可能丧失。有这种制度设计和技术支撑,欧洲的大客车、大货车司机腰板硬得很,敢于对老板、客户的不合理、不安全要求说不。

下一步,国内应当考虑借鉴汽车发达国家的这些经验,建立客货运公司和从业司机的诚信管理机制,违反安全规定的公司、司机一票否决,依托前台的技术监管手段和后台的诚信监管机制,重塑国内客货运安全的基石。

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