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电动车PK汽油车 电动车是否会加重污染

2012年03月01日12:53中国环境报刘蔚我要评论(0)
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电动车和汽油车哪个更环保?

从汽车尾气排放的角度来看,没人会否认电动车的环保性能。但是,近日发表在国际环境科学领域最有影响的英文杂志《环境科学技术》上的一篇文章,却得出了颠覆性的结论:中国的电动车环保程度不如汽油车。

文章的结论基于美国田纳西州大学、明尼苏达州大学以及中国的清华大学进行的一份联合调查研究。这项研究认为,中国68%的电力来自于煤炭发电,而电动车虽然排出了极少的污染物,但因其动力来源于电力,因而必须为发电所排放的污染物“买单”。由此计算得出,电动车的污染排放高于汽油车。

这样的研究成果,很容易引发人们的思考:我们要抛弃电动车、全力发展汽油车?发展电动车不适合中国国情?

回答是否定的。笔者认为,对于当前中国现状来说,推广使用电动车,仍然是减少城市空气污染的一个重要选择。

“十一五”期间,我国汽车保有量由3088万辆增加到7721.7万辆,保有量增加了150%。随着汽车保有量的快速增加,我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。一些地区灰霾、酸雨和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生,这些问题的产生都与车辆尾气排放密切相关。同时,由于汽车大多行驶在人口密集区域,尾气排放会直接影响群众健康。而电动车是依靠电机驱动车轮行驶,不排放污染大气的有害气体。因此,为了改善城市空气质量,积极推动使用电动车肯定是一个趋势。

当然,我们并不是否定上述的研究成果。必须承认的是,我国能源资源仍然以煤炭为主。在电源结构方面,今后相当长的时间内火电仍将占主导地位,而由消费电力引发的火电污染物排放不容忽视。但我们同样也看到,我国火电污染排放控制水平也在不断提高和进步。

2012年1月1日开始实施的新《火电厂大气污染物排放标准》堪称“世界最严”。仅就氮氧化物浓度限值来说,已从过去的450毫克/立方米~1100毫克/立方米直接提高到100毫克/立方米(新建机组)和200毫克/立方米(现有机组)。由于新标准的实施,我国现有机组氮氧化物排放量将由2007年的855万吨削减到2015年的595万吨,削减率为30.4%。

同时,我国清洁能源近年来也得到了快速发展,所占能源总量的比重也在逐年提升。一组数据令人备受鼓舞:截至2010年底,中国水电装机2.13亿千瓦,居世界第一;风电装机快速增长,并网运行容量超过3100万千瓦;太阳能光伏电池产量为800万千瓦,占全球产量40%以上;累计太阳能热水器使用量超过1.68亿平方米,占全球太阳能热水器总使用量的60%以上;生物质能、地热能等其他可再生能源领域也取得了不同程度的发展。而非化石能源占一次能源消费比重从2010年的8.3%提高到2015年的11.4%,也成为一项约束性指标被列入“十二五”时期经济社会发展主要指标。

此消彼长。火电排放标准的日益加严,清洁能源的快速发展,都意味着电动车的动力来源向着低排放的方向迈进。和汽油车在全球化石能源短缺、机动车排放标准日趋严格的形势下生存环境越发严酷相比较,电动车的发展形势更加明朗。

然而,电动汽车发展前景看好,却并不意味着可以放松当前所面临的问题。首先必须要解决的就是动力来源的清洁性问题。近年来,我国一些大城市特别是特大型城市,大气污染愈发严重。火电是我国氮氧化物最大的排放源,也是在一些城市仅次于机动车的第二大PM2.5排放源。氮氧化物和PM2.5排放是造成城市灰霾和光化学烟雾现象频繁出现的重要原因。目前在一些城市市区内,仍然有燃煤电厂在运行。比如在北京中心城区,就还存在4座大型燃煤热电厂。尽管其排放水平已经达到最严格的排放标准,但因其所处的地理位置特殊,不利于城市空气质量的改善。因此,必须尽快转变产业结构,加快火电电厂布局调整和清洁能源替代,将火电等重污染源移出城市主城区。

在动力能源日益清洁化的同时,加快现有电动车技术升级显得十分必要。当前,电动车在生产和使用上仍与汽油车存在较大差距。电动汽车的发展仍处于由研发向产业化转化的过程,存在技术不成熟,一致性、可靠性、耐久性存在问题,成本高,设备配套体系不健全等诸多市场化障碍和困难。财政部、科技部等发动的节能与新能源汽车推广示范工作目标是到2012年能够推广各类电动汽车10万辆以上。而实现这一目标,还需多方加倍努力。

我们相信,在城市火电日趋减少的形势下,电动车在城市的发展面临巨大潜力。“不管黑猫白猫,抓住耗子就是好猫。”同样,不论是电动汽车还是汽油车,只要是低能耗、低排放,只要是有利于城市空气质量改善,都是很好的选择。

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