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人大代表曾提交校车安全议案 教育部称费用太大

2011年11月29日02:29中国经济周刊[微博]张璐晶我要评论(0)
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人大代表曾提交校车安全议案 教育部称费用太大

严重超员的校车,直接戳中了中国教育最软的软肋。人民图片

中国经济周刊》记者 张璐晶|北京报道

“刚把孩子送上车还不到5分钟就出事儿了。”面对镜头,甘肃校车事故中承受着丧子之痛的中年男子魏红(音)泣不成声。

近年来,“校车”不断地进入公众视野,但却总是与事故相关。据本刊不完全统计,2010年10月到2011年9月,一年内全国各地共发生校车事故22起,死亡人数达到47人,平均每月有4名儿童惨死在上下学的路上。

截至记者发稿时,此次甘肃校车事故中的遇难人数已达21人,那些还未经世事的孩子们再一次用血肉之躯为我们敲响了警钟。

“我无法闭上眼睛,一闭眼就是那一柏油马路的孩子。”第一时间参与救助的当地村民王冉黯然神伤。

让每个孩子都平安、开心地上下学,何时不再是奢望?中国是否拥有开设校车的基础条件?发展校车要克服哪些困难?

校车要做“特权车”

2010年两会期间,全国人大代表、华中师范大学教育学院教授、长江教育研究院院长周洪宇,提交了一份《关于实施全国校车安全工程的议案》。

在议案里,他提出“校车行驶过程中享有某些特权,比如只要校车停靠在路边上下乘客,它旁边的车辆都要停驶且保持车距”等建议。“议案内容公开后,不知道有多少网友骂我,说搞什么特权!但是儿童是弱势群体,儿童的生命安全必须要放在首位。”周洪宇仍然坚持自己的观点。

校车享有特权?很长时间内,这似乎是痴人说梦。

除2010年7月1日正式实施的、由国家质检总局和国家标准委联合发布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》外,“校车”二字鲜见于与教育相关的各项法律法规(下称“标准”)。而且,《专用小学生校车安全技术条件》主要侧重于校车技术层面的安全。

周洪宇告诉《中国经济周刊》,促使他提交相关议案的原因,是2000年在美国哥伦比亚大学做高级访问学者的时候,他住所的正对面就是一个美国的校车站,每天都看到孩子们乘着“大黄蜂”上下学,给他留下了很深的印象。

一向最讨厌特权的美国人,心甘情愿地承认并遵守着校车的特权。美国法律规定,在公路上随意超越校车是违法的,如果校车要停车上下学生,双向车道的所有车辆都必须停下,即使是警车和总统的车辆也不例外。

“中国人对‘特权’的字眼很敏感。”周洪宇显得有些委屈。

而教育部新闻发言人续梅11月22日对媒体公开发言时,则用了“优先权”这个不那么刺耳的名词。续梅表示,教育部主张校车在路上享有优先权。

根本不是钱的事儿

周洪宇告诉《中国经济周刊》,校车议案提交后,他收到了教育部一份4000多字的回复,内容包括教育部近年来对校车工作的调研和摸底。

据周洪宇介绍,教育部在回复中表示,财政投入不足是开展校车工作的一个很重要的问题。如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车,政府需要投入3000亿的预算,且一年的运行、维护费用为1500亿,最后的结论认为,4500亿的政府买单费用太大。

2010年我国教育支出为12550亿元,4500亿为全年教育支出的三分之一。周洪宇告诉《中国经济周刊》,对于到底需要多少钱来买校车,也有机构给出600亿、800亿的说法,但这恐怕都是初步匡算,准确与否自己持保留态度。

但周洪宇表示,经费不足不能成为推脱责任的借口,因为除了经济发达的美国、法国、日本等国之外,经济并不太发达的古巴、墨西哥等发展中国家也建立起了比较完善的校车管理体系.就连经济远远落后于中国的朝鲜,在两江省也早已开通了“教育专列”,30年如一日地接送义务阶段学生上下学。如果国家真的要加大对校车的投入,那么对校车的预算就应该在今年底写入中央和地方的财政预算,这样明年才有可能真正地推行,不过就目前情况来看似乎还“没有动作”。

北京师范大学教授、《学校布局调整与校车系统建设研究》课题组负责人袁桂林则告诉《中国经济周刊》,“政府买单”的思路,其实是一种落后模式下的表现,学校完全可以通过车体增值的方式自行解决校车的运营成本,要尽量少花钱办好事儿。比如可以发展清洁能源的校车,既环保又可以得到新能源的补贴,降低运营成本;再如,可以通过上车刷卡等方式及时追踪中小学生的身高、体重等数据,然后向需要该数据的第三方出售等,最终达到校车全部免费的目标。

“你怎么会想到校车的问题?”

北京理工大学教授、21世纪教育研究院院长杨东平告诉《中国经济周刊》,中国缺乏校车制度,没有规定也没有立法,中国的校车还处于一种自发的状态。原来农村上小学和幼儿园是就近入学,不需要校车,这些年由于实行撤点并校和集中举办乡镇幼儿园使得上学远了,开始需要校车。城市间校车需求主要是由于择校造成的居住地点和学校间的距离增大。

今年5月份,北京市朝阳区启动试点校车。主要内容是:由政府组织招标产生承运企业,给予财政补贴,相应地减少学生所支付的车费。第一批共有9个学校参与试点,计划试点的时间截止到今年年底。

还不到半年,这项试点计划已“悄然终止”。

11月17日,在由21世纪教育研究院举办的“如何破解校车安全问题”研讨会上,曾参与朝阳区探讨校车运营方式的动力新跃北京汽车科技有限公司总经理刘伏生表示,校车开通后,在运营中发现了很多问题和设想的不一样。

刘伏生表示,最早朝阳区教委的想法是车买了后,真正运营起来可能不赚钱,但是不能赔钱,所以定了每位学生每月300元~500元,根据学生距学校远近收费的标准。但是在运营当中碰到的具体问题包括:学生要集中接送,但家长提出来:能不能提高收费,到家门口来接?这是一个很难解决的问题,如果每个孩子都到家去接的话,司机可能夜里3点就要上班了。但集中接送,家长又有异议:我花了这么多钱,还是解决不了问题。

11月22日,续梅公开表示,我国将来肯定是要建立校车制度的。“现在这个工作正在做,但这不是教育部一个部门的事情,有10多个部门在参与。”续梅说,校车制度建成后,将形成国家标准,然后由地方根据自身实际情况执行。

周洪宇也指出,解决校车问题,最理想的状态是由国家安监总局、财政部、教育部、公安部、发改委等都聚在一起,从顶层设计上解决问题。“要从根上解决这个问题,首先需要明确职责,各级职责不分明,究竟谁该负主导责任不明确,老师怪学校,学校怪教育部门,出了事故立即停校车,让家长们走几个小时送孩子上学等,都是因噎废食的表现。只有明确了职责,才会全盘考虑制定方案,希望能尽快形成由安全局牵头组成的专班,统筹规划校车问题。”

“关键是政府做不做和想不想做的问题。”袁桂林教授告诉记者,好多年前,在教育部领导调研的时候,他就提出过校车问题,“当时人家还诧异:你怎么会想到校车的问题?如果思想重视了,一个月、几个月就做出来了;如果不想做,多少年,一辈子都做不出!”

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