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央视曝高速路收费乱象:部分收费期限达50年

2011年04月02日02:01中央电视台我要评论(0)
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4月1日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《广东高速路收费再追踪》,曝光广州华南快速一期平均公里收费超过名义标准,300米主干线收费3元被省政协委员称为全球最贵;两处公路收费站收费期限达50年,远超最长不得超过30年的国家规定,省政协委员多次反映无下文。

主持人:大家晚上好,欢迎收看经济半小时。3月17日,我们节目播出了广东省广深高速和华南快速收费不合理的问题。节目中,记者发现广深高速由于超饱和运行,已经从高速路变成慢速路,而另一方面,投资方仅仅用了16年就完成收入300亿元,这个数字将近当初前期投资的两倍。节目播出之后引起了社会各界的广泛关注,针对部分收费公路降价或者取消收费的呼声越来越高。近日我们记者再次赶赴广东,了解事件最新进展情况。首先我们先来回顾一下事件的来龙去脉。

2010年,广东格林律师事务所的赵绍华因为在广深高速公路上找不到加油站遭遇抛锚,随后把公路运营方告上了法庭。他认为,广深高速属于不合格商品,应减免收费。就在诉讼期间,赵绍华发现了这条高速路的另一个问题,广深高速建成通车一经有16年了,日车流量达到了当初设计流量的3倍,高速路变成了拥堵不堪的慢速路,但是收费标准一直没变,还是每公里0.6元。这笔帐算下来是一个惊人的数字。

赵绍华 广东格林律师事务所律师

赵绍华:从他公开的财务报表以及中方公司入股说明书上的信息来看,广深高速公路利润是非常惊人的。

资料显示,广深高速公路初始投资122.17亿元,1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日,广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入,加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算,广深高速公路的路费收入已经超过300亿元,将近投资的2倍。

就在诉讼期间,赵绍华分别向广东省交通厅和广东省物价局提高了申请书,要求对广深高速公路收费标准进行重新审核定价。实际上,从五六年前开始,广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议,希望广深高速能够调整收费标准。

孟浩 广东省政协常委

孟浩:当你的收费服务达不到同比的时候,那他会考虑到服务的价格的一个调整问题。广深高速公路实际上应该存在这样的一个问题。

广州市内的另外一条收费干道、纵贯广州市南北的华南快速一期,近年来也备受质疑。

高海生 广东格林律师事务所高级律师 省政协委员

高海生:在通车之后不久,大概三四年时间就引起很多的争议。争议的原因就是因为它贵、它乱。

华南快速路一期全长15.6公里, 1999年9月全线开通。全线共设置广圆、中山、黄埔等六个收费站。按理说,每公里收费0.6元,全程15.6公里应收费10元钱。但实际收费根本不是这么回事,记者随同高海生委员一同进行了体验。

高海生:(现场)交十块钱?

工作人员:对。

高海生:不是才走一半路吗,黄埔大道到这里不才半路程,也收十块钱的?

工作人员:对啊。

高海生:谁规定的?

工作人员:谢谢。

高海生首先体验的华快一期黄埔至土华路段,地图显示,这段路只占华快全路程的一半不到,但收费同样也是10元钱。事实上,根据高海生的调查。在华快一期路段,有五段区间收费都是10元钱。也就是说,如果驾车从岑村上路,从黄埔下路,然后再进入华快到达土华终点的话,15.6公里就要交上20元过路费,平均每公里收费达到1.2元。在华快其中的一段路,平均公里收费比这还要高得多。

高海生:交多少钱?3块钱啦,这么一段路才几百米,怎么这么贵呢?

工作人员:这个我也不知道,物价局规定的。

高海生:物价局规定的,不是你们公司自己定的吗?

工作人员:我们没有这个权利定价权的。

高海生:这太离谱了,几百米三块钱。

工作人员:你打电话投诉它。

高海生:好。

这是华快的中山到黄埔路段,里程表显示,即使是算上匝道,两个收费站间距离也只有900米,收费竟是3元钱。

高海生:后来广州台的去现场测只有三百米主干线收三块钱,所以这个我说它是全球最贵的高速公路,这一点一点不为过。

主持人:在节目中我们注意到,广深高速和华南快速都是和香港合资,建于上个世纪。现在广深高速的车流量已经变成设计流量的4倍,根本无法承担高速公路的功能,而关于改变华南快速收费混乱的呼吁也将近十年。事实上早在五年前,当地物价部门就曾经表示要针对收费乱象的问题进行调查,但后来也不了了之。但是在3月17日我们的节目播出后,广州发生了一些变化。

3月17日,关于广东收费公路的调查播出后,引发了广泛热议,当地媒体也对此进行了深入报道。报道中披露,广深高速公路由广东公路建设公司和香港合和发展有限公司共同兴建,而广东公路建设公司隶属于广东交通集团,交通集团又是由广东省交通运输厅下属企业改制而来,直到现在,交通集团和广东省交通运输厅还在这一栋楼里办公。这种千丝万缕的联系,导致广深高速公路的收费标准迟迟无法调整。那么这种说法是否属实呢,广东省交通运输厅、广东省交通集团和香港合和发展公司对我们的采访表示谢绝。

记者又找到华南快速一期的管理单位,广州华南路桥实业有限公司,那是一家由外资控股的中外合作企业,营运管理部负责人蓝兴全告诉记者,报道中所反映的情况确实存在,投资方对报道非常重视。

蓝兴全 广州华南路桥实业有限公司营运管理部营运经理

蓝兴全:实际上投资者非常关心的就是在,这个投资,回收,合作期间内,合法利益能否得到保障。

记者:具体说呢,比如说我们收费权的问题,还有一个,我们能否收到,当初我们谈判预期的问题。

蓝兴全介绍说,华快一期于上个世纪九十年代立项建设,建设标准较高,道路全长16.4公里,每公里造价达到了1.4亿元人民币,1999年正式开通收费,收费标准是由投资方提供报告后,由交通、物价等相关部门审核并批复确认的。

蓝兴全:我们专门委托了一个价格事务所,对这个道路的情况,还有价格回本的情况,进行了一个测算的话呢,当时提出,如果要回本的话呢,这个项目,要回本的话呢,全程(16.4公里)要十六块。才能够回本。

在华快一期收费标准的批复文件中,文件确定,以普通家用轿车为例,每公里收费0.6元,全程收费10元,低于投资方全程收费16元的测算。但记者注意到,文件中确实同意了多处区间允许收费10元。对节目中提及的华快一期中山到黄埔路段,批复上注明,这一区间全长一公里,收费3元。而记者在实地调查中了解到,中山到黄埔路段连收费匝道全算上也只有900米,主干道更是只有300米,根本没有一公里。

那么这样一份批复是如何做出的呢。由于相关部门都没有接受采访,真实原因不得而知,华南路桥的蓝兴全则做出了这样的解释。

蓝兴全:它实际上,是一个综合考虑这样的因素,得出的结果

蓝兴全说,按照他的理解,这一批复应该是考虑到华快一期投资大、建设标准高等综合因素后得出的结果。对于收费标准,他们完全会按照相关部门的规定来执行,但目前没有相关的调整方案。蓝兴全承认,近年来外界对于华快降价或者取消收费的呼声日益高涨,对他们也带来了相当压力,投资方也希望在保障自身权益的前提下,不排斥任何可能的解决方式。

蓝兴全:据我所知,国内有过一些做法,比如说,由政府回购某些项目,保障用市场的价格回购一些项目,保障投资者有一些应有的回报,也是在自愿,平等,公平的情况下。这样的话呢,等于政府提前将以后要收回的项目,提前收回,当然用市场的一种方式来解决,这样就等于政府提前支配项目,可以解决群众提出的问题。

主持人:记者的调查得到了华南高速营运部门的正面回应,但是作为制定营运政策的政府部门却依然保持沉默。显然到目前为止关于广深高速和华南快速的收费标准还是一笔糊涂账。采访中记者又发现,收费公路除了高昂和混乱,还存在着其它的问题。

主持人:广深高速和华南快速的收费乱象纷争十年都没有一个合理的解决办法,任何一个利益方都不愿意到手的肥肉轻易被分割。由于公路主管部门责任不到位,记者发现,广州不但是公路收费高,还存在收费时间超长的问题。

记者:这里是广州市花都区的四角围收费站,这上面的收费年限显示,收费期是1994年到2044年,总共是50年,而我国的公路法及收费公路管理条例都明确规定,最长不得超过30年,这里却是50年,这是什么原因呢?

不仅是四角围收费站,在靠近花都市区的龙口收费站,记者发现,这里的收费年限是从1993年到2043年,同样也是50年。

根据中华人民共和国公路法及收费公路管理条例,经营性公路收费期限,按照收回投资并有合理回报的原则确定,最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区,最长也不得超过30年。而在广州,那两处收费站的收费期限却是50年,记者去到了收费管理单位,广州市花都区路桥收费管理所。

梁伟文 广州市花都区路桥收费管理所副所长

梁伟文:应该是跟外资的(投资)条件了,根据那个条件确定的50年

梁伟文介绍说,那两处收费站所在的公路都建于上世纪九十年代,当时花都区基础设施建设落后,严重影响了经济发展,经过多方努力,才有外资企业愿意投资道路。这两条道路由花都区路桥工程公司与一家澳大利亚企业分别按65%和35%的比例投资,当时确定的收费期限是50年,也是外商投资的条件之一,并且到现在为止收费期限还是50年,从没有调整过。

那为什么明显与国家法规相违背,这两处收费站还能按50年期限收费呢?多方努力后,记者找到了广东省政府参事王则楚,王则楚曾担任过广东省政协委员,他告诉记者,在2007年他曾就此向广东省交通运输厅提出,降低这两处收费站的收费年限。广东省交通运输厅答复说,这两处收费站属于市、县违规转为经营性的收费站,违反国家和省的相关规定,将督促广州市相关部门对该问题抓紧进行整改,予以纠正。花都区路桥收费管理所副所长梁伟文告诉记者,他也曾参与了对王则楚提案的回复工作,但从来没听说过被要求整改。

梁伟文 广州市花都区路桥收费管理所副所长

梁伟文:这个我也不是很清楚,那个文件我也没看到

广东省政府参事王则楚告诉记者,在接到广东省交通运输厅的回复后,2008年他曾到现场进行回访,发现期限还是没有调整后,又进行了督促,但再也没有了下文。

王则楚 广东省人民政府参事

王则楚:这个是明显的部门利益对法律的明显的置若罔闻。

主持人:事实上不光是广东,全国各地都或多或少存在公路乱收费的问题。在有的地方,为了让新修的高速公路能顺利收费,甚至把建国前就存在的公路也设上关卡开始收费,当地百姓叫苦不迭。那么像这样的问题能不能解决?该如何解决?深圳就做了一个很好的尝试。

王荣 深圳市委书记

王荣:(现场)现在我宣布,深圳市梧桐山隧道收费站及深莞、深惠八个收费站取消收费

3月30号上午,深圳市梧桐山隧道及深圳与东莞、深圳与惠州交界处的八处收费站正式取消收费,深圳全市境内不上高速路,不收一分钱”即将成为现实,在那些取消的收费站点之中,梧桐山隧道尤为引人关注,历经十几年的博弈,这个深圳市第一个以BOT,也就是“建设—经营—移交方式建设”的项目终于成为历史。

梧桐山隧道联接深圳市区与东部海滨,全长2000多米,一期、二期分别于1987年、1997年投入运行,总投资近3亿元,深圳盐田港集团与香港一家企业各出资50%,这条路开通后极大促进了深圳东部经济发展。然而,随着经济进一步发展,要求取消收费的呼声也开始响起。

冷魁 深圳市交通运输委员会发展计划处处长

冷魁:当时没路走 你收点钱,能走,那肯定是收点钱能走,比没有路走更好。当时历史条件下,这个经济基础。那是对的。但是到了八十年代末,九十年代初的时候,深圳经济有了快速发展,到了九十年代末的时候,深圳市政府,财政,已经完全有能力,来自己,来解决这些交通问题。

2000年以后,随着深圳东部经济发展,来往车辆激增,梧桐山隧道地处咽喉,矛盾日益凸显。不断有人大代表、政协委员提出取消梧桐山隧道收费。今年49岁的郑永红在梧桐山隧道公司工作了20多年,他经常听到来往司机的抱怨。

郑永红 原梧桐山隧道管理有限公司员工

郑永红:和司机来说是断断续续不少,但是来说呢,我们这里属于服务行业,公司的领导,就是说,打不还手,骂不还口,就是这意思。

与此同时,深圳市也开始着手解决这一问题。根据投资时协议,隧道管理方拥有30年的经营权,政府要降低或取消隧道收费,只能和企业进行谈判。

冷魁:说到这个价钱,说句不好听的话我们从政府角度,通过国家规定的一些计算方法,算出来这个价钱,跟香港,跟这个隧道经营单位的期望值,有相差大的差距。

2004年,深圳专门成立了谈判小组,与梧桐山隧道公司进行了多次谈判,并曾经提出过9亿元的回购价格,但隧道公司要价则是13亿以上,双方最终没能达成协议。为打通市区与东部地区交通咽喉,在谈判期间,深圳市先后开通了梧桐山盘山公路和第二通道,车辆全线免费,改变了梧桐山隧道一直是连接深圳市区与东部唯一通道的局面。随着车辆分流,隧道公司的期望值也在下降。

冷魁:这个主动权慢慢向我们,掌握在我们这里。

今年年初,经过八年谈判,最终由盐田港集团以人民币5.5亿元收购梧桐山隧道公司和港方各50%的股权。同时,深圳市政府出资2.5亿元,从盐田港集团手中再收购梧桐山隧道的资产,实现免费通行。

此外,除梧桐山隧道外,其它八处收费站原来属于非经营性收费站,此次一并取消收费。这样下来,市民每年出行成本减少约2.5亿元。深圳市相关部门负责人透露,目前深圳市内除高速公路外,只剩下两处经营性公路收费站,这两条路也有望在今年5月前取消收费。

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