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中国高铁成长记

2011年02月16日11:05中国经济周刊[微博]张璐晶我要评论(0)
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中国高铁出击海外

《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道

近年来,中国明确了转型升级、走出去的发展战略,在这样的关键机遇期,中国高铁走出去顺应了国家战略,这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展,具有十分重要的作用。

而那些曾经是中国高铁老师们的国际企业可能在暗自后悔,这个当年在自己门下“求学取经”的徒弟,如今成了他们的竞争对手。

低成本优势

2010年年末,第七届世界高速铁路大会落户北京似乎是世界认可中国高铁的征兆。据悉,这次会议是自1992年国际铁路联盟(UIC)发起后,首次落户欧洲以外的国家。

根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示,目前全球铁路市场(不含中国)年产值为1200亿欧元,约合1万亿元人民币,高铁市场份额巨大。中国高铁企业也看准了世界市场的蛋糕。

据公开数据估算,综合土建和车辆两个方面的成本,中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里,而德国法兰克福-科隆线,约合3亿元/公里,韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征,中国南车董秘邵仁强曾经说过:“和国际竞争者相比,我们的优势在于性价比高、交货期限短。”

铁道部公开数据显示,截至2010年底,中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区,合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家,沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营,委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。

外面的世界更广阔

在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中,有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”,应该顺势而上,加强合作,在“引进来”的同时,全面“走出去”。中国高铁的“走出去”,已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出,而是真正高端领域的全面合作。中国在海外建设高铁网络,中国承诺提供技术、设备和高速列车,并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。

近年来,中国铁路走出去已迈出重大步伐,美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

俄罗斯是一个铁路大国,其铁路总长8.76万公里,居世界第二。在新中国成立初期,苏联曾帮助中国修建铁路。如今,中国将帮助俄罗斯修建高铁。中国为何能吸引俄罗斯?中国高铁的优势何在?有关专家表示,中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃,中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。

从2004年正式引进国外的技术,到目前成为拥有高铁里程最长的国家,中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色,从引进技术到吸收创新,高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。

中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止,中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化,已经申请946项高速铁路相关专利授权。

据称,世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数,只有日本、法国、德国等极少数国家。目前,中国高铁就可以具备这样的实力。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。

对于中国而言,高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力,能够为我国创造较多就业机会,而且技术密集、资本密集,正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。

知识产权最敏感

随着资源环境约束在全球范围内的日益严格,以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识,世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下,全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期,无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国,还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣,并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇,也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场,将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。

然而,中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来,世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据,中国高铁的“走出去”,必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看,随着国际高速铁路规模的进一步扩大,未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”,中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平,通过深化国际间的交流与合作,实现国际社会的“共赢”。

知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国,很多技术是在引进国外先进技术的基础上,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的,并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创,但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此,中国高速铁路的发展还应放眼长远,继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时,在条件适宜的情况下,可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业,共同合作参与国际项目。

相关人士透露,中国高铁在运营经验上积累不够,海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目,如果客流没有保障,很容易陷入后期运营的巨额亏损,这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。

分析人士指出,尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益,但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。

一面是忧虑,一面是信心。2010年10月,中国南车董事长赵小刚曾透露:南车集团手头订单金额近千亿元,海外市场占比约8%,希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受《中国经济周刊》采访时说:近3年来,南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单,累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示:2010年,中国北车获得300多亿元订单,其中国际市场占到10%,未来将进一步开拓海外市场。

有专家指出,目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比,还有进一步完善和改进的空间。与此同时,中国高速铁路的发展时间还不长,高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外,对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题,比如沉降问题,中国也应该预先做好积极的准备,加强应对,防患于未然。

高速铁路

根据国际铁道联盟的定义,高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上,改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线,它是1964年正式营运的,营运速率超过每小时200公里。目前,全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

哪些国家有高铁

截至目前,除中国以外,开行时速200公里以上高速列车的国家还有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯。正在积极建设或规划建设的有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。

(中国经济周刊)

[责任编辑:vingietang]
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