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伊春空难细节显示飞机下降时机翼曾削断树木

2010年09月01日18:15法治周末我要评论(0)
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张起淮分析原因认为,若无其他情况,责任将锁定在地面指挥人员和驾驶员两者之中。

“机长是安全降落的最后一道防线,不管别人怎么说,机长都要依据自己的法定职责作出判断,强行着陆是蛮干。”张起淮说。

一名飞行年龄将近20年的老飞行员根据现场飞机残骸姿态的判断,向《法治周末》记者推断,“这是一起飞行员操纵失误造成的事故”。

原因在于飞行员没有判断正确飞机距地高度,导致着陆时下滑线过低,着陆点在跑道外,飞机接地瞬间没有拉杆。夜航对于空管指挥员的要求也很高,“空管也难逃其责”。

另一个疑问,遇难飞机上乘有人保部副部长孙宝树带队的20人团队,当时伊春市市长王爱文也在机场接机。

张起淮说,按照规定,国家部级及以上官员乘坐飞机,要通知飞机的机主。在当时能见度低、不利于着陆的情况下,张起淮怀疑:飞行员或地面指挥员会不会迫于压力,而不敢返航?

追问三:航线疑问

9月1日,伊春空难发生的7天之后,就是南方航空公司对伊春林都机场的“禁飞”时间段。

《南航黑龙江分公司安全技术通告》第89号文件“关于伊春/林都机场运行安全措施”中规定,每年9月1日之后,伊春机场原则上不飞夜航。

文件中还描述,现阶段执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班需带回程燃油,飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势,选择合适备降场,核实起飞油量。

从文件中的表述,亦可发现南航对于飞至伊春航线上的重视。

伊春的森林覆被率达82%,而处于三面山谷之间的林都机场进入夏末秋初之时,晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。

事发当晚9时许,伊春市相对湿度为98%,湿度如此之高的森林城市,夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时,在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中,能见度甚至不足200米。

一位航空公司的中层管理者向《法治周末》记者透露,像飞伊春这样的支线航班在国内管理中存有混乱,支线航班中加飞夜班的现象并不少见。

据了解,此次飞伊春的航线为8月10日刚刚开通。是日,河南航空正式开通哈尔滨至伊春往返航线航班,每周二、四、六各一班。

伊春机场地服热线工作人员说,机场投入使用以来,周二、周四、周六3天,夜间加飞一个航班。这是机场长期固定的一个安排,加飞的飞机也是正常飞行。

据悉,失事飞机的机长齐全军今年40岁,这是他改飞E-190后第一次飞行哈尔滨至伊春航线。

按《国际民用航空公约》等规定,机长资格只能由60岁以下的驾驶员担任,须在90天内于某型飞机上至少做过三次起降。机长在航线首飞前必须进行飞行准备培训,包括上机模拟、设计飞行线路等。

一种说法是,此支线航班隶属河南航空公司,此前河南航空正在进行剧烈的资产重组变化中,由此引发人员交接上的问题并未顺利完成。

是否因此原因而至机组成员未按规定熟悉航线,还无从查证。此说法亦未得到河南航空及相关部门的证实。

追问四:调查报告何时公开

张起淮介绍,新中国成立以来,除釜山空难曾有过官方的信息披露之外,还未有公布过任何空难的调查报告。

2004年发生的包头空难至今亦未有调查结果公之于众。伊春空难的事故调查组成员透露,现在还无法确定调查结论的公布日期。

根据现行法律法规,调查报告的公布没有时间限制,但张起淮认为此次的伊春空难没有理由不尽快向社会公布。

首先在立法层面上,2008年实施的《政府信息公开条例》弥补了空难调查报告公布的法律空白,突发公共事件的应对情况被列入了县级以上政府应主动公开的情形中,除此之外,利益相关人以及任何一个公民都享有对事故原因、处理的知情权。

空难调查的主要依据在于黑匣子和航空记录仪。在此次事件中,两件科学仪器都被调查人员顺利找到。

除此之外,张起淮认为,事故容易还原的重要一点是,机长及大部分乘客生还,通过他们的描述也可分析事故发生的原因。调查人员也在第一时间赶赴现场,根据尚未毁坏的仪表、飞机与地面碰撞的程度、涡轮叶片扭曲的角度、断裂的位置等也可以辅助分析原因。

最新的消息显示,失事飞机的黑匣子已经交由专家解码,在如此完备的条件下,张起淮认为解码完成仅需“五六天”,倘若拖至一年半载,抑或以“专业技术秘密”为由不予公开,则属搪塞民众的借口。

[责任编辑:blackchen]
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