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伊春坠落飞机降落误差690米 机场未装盲降设备

2010年09月01日12:21新民周刊我要评论(0)
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  郭继伟问他:机组其他成员在哪里?

  机长愣愣地坐在地上摇头说:“不知道。”

  之后,齐全军再没说过话,精神看上去很是恍惚。

  刚开始,他还能支撑着坐着,后来就支持不住了,最后就一直这么躺着。

  郭继伟问他:“你是齐机长吗?”齐全军点点头。

  事后清点,5名机组成员中只有机长齐全军与乘务员廉世坚逃过劫难,乘务长卢璐与乘务员周宾浩因为在坠机后忙于指挥乘客紧急撤离,失去逃生机会,令人唏嘘的是两人是一对刚结婚才198天的新婚夫妇。而副驾驶朱建洲在飞机首次撞击地面时就已经遇难,留下了一个出生才两个月的儿子。

  乘坐这架航班的人保部副部长孙宝树受伤严重,后经抢救脱离危险。

  东北旅游小城伊春因这场空难不再宁静。

  模拟航空公司与支线冲动

  河南航空目前在黑龙江只有1架飞机,也就是失事的这架E-190飞机,记者了解到,VD8387航班刚刚于今年8月10日开通,此次是这架飞机第七次执飞哈尔滨至伊春航线。

  黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西在内的9个机场。在开通伊春航班后,这架飞机每天要飞10个航班。在不晚点的情况下,要从早8点一直飞到晚上11点才能回到哈尔滨机场。

  8月25日,这架ERJ-190飞机失事当天的飞行记录被公布上网。记录显示,当天上午8时,以张喜富为机长的机组成员驾驶这架飞机从哈尔滨至古莲往返,又从哈尔滨至佳木斯往返,张喜富当天的实际飞行时间为263分钟。

  此后齐全军机长的机组成员于15时15分在哈尔滨起飞,先飞鸡西再回哈尔滨,18时28分离开哈尔滨飞牡丹江,20点12分从牡丹江飞回哈尔滨,20时51分从哈尔滨飞往伊春。

  根据民航总局颁布的《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》,单套机组最多飞行时间不得超过8小时,所飞航段不得多于4段。有民航内部人士说,目前的信息无法判断张喜富机组与齐全军机组的人员是否有重合,所以是否飞行密度过大造成飞行员疲劳还无法判断。他说,如果重合,那么这架飞机实际所飞航段就达到了饱和状态,不利于飞行安全。

  不过,民航总局新闻处处长钟宁表示,并不存在疲劳驾驶的问题,“民航局对飞行员驾驶时间有严格的规定,对飞行时间控制非常严格,不管什么情况,超过时间都是禁止飞行的。”钟宁强调,每个机长都有固定的安全飞行距离标准,一旦机长的连续飞行距离达到上限,机长可以拒绝飞行。

  实际上,自去年8月27日正式通航后,伊春机场到目前每天只有一个航班,平均进出港旅客不足200人,因此有质疑,是否有必要投资数亿元修建这个机场,尤其是在伊春至哈尔滨之间的高速公路已经在修建的情况下。

  不过,伊春却对这个机场充满了执著的热情,并为之上下奔走,最终得以建成。伊春并不是孤例,在过去的一年中,包括黑龙江省在内,国内多个地区新建支线机场。

  由于支线航线盈利状况不佳,大的航空公司对支线运营的积极性并不高,有媒体报道,黑龙江省政府去年一共向在该省运营的航空公司提供航线补贴将近4000万元,并对经哈尔滨飞往省内支线机场的航班免收哈尔滨机场起降费,但仍旧难以吸引大的航空公司,今年年初,此前一直执飞哈尔滨至牡丹江、佳木斯、鸡西航线的某大型航空公司选择了退出。

  在这样的情况下,黑龙江今年5月开始了一项名为“模拟航空公司”的业务。“模拟航空公司”,由省、市政府和黑龙江省机场集团共同出资成立,而所谓的“模拟航空公司”,工商注册类别其实并不是航空公司,也不购买飞机,它是以包机运营的模式来运营支线航班。

  这种运作方式既保证了航空公司的利润,调动了航空公司的积极性,又满足了地方政府的支线冲动。

  河南航空的这架E-190飞机就是在这样的情况下被黑龙江有关部门出资租到了黑龙江,填补大航空公司撤出后的支线空白。

  不过,支线机场仓促上马,其技术设备,安全保障系统、安全管理等方面与大型枢纽机场之间到底有多大的差距,实在令人生疑。

  追责已经开始

  “8·24空难”终结了中国民航继2004年“11·24包头空难”后延续的2102天安全飞行纪录。

  空难发生后,根据国务院副总理张德江的指示精神,民航局成立以副局长李建为主导的事故调查组,下设8个专项调查小组,分别为综合、飞行、识航、空管、运输、公安、机场、译码。两个黑匣子已经找到,并送往北京,由专家进行解码。

  国家安监局副局长梁嘉琨痛批,“这是一起惨痛的空难,坠机事故暴露问题极其深刻。”梁嘉琨强调,民航系统应深刻吸取“8·24”坠机事故的教训,要举一反三,认清当前民航面临严峻的安全形势,严格落实安全责任制,严格控制飞行总量。要把这次事故的教训迅速传达到每一个飞行组,严把飞行的准备关,严格落实规章标准和运行规范,安全检查绝不能走形式。

  不过,对于坠机事故暴露出的问题有哪些,梁嘉琨没有具体展开说明。

  在事故原因仍在调查的同时,追责已经展开,8月25日,河南航空公司董事会研究决定免去李强河南航空总经理的职务,任命母公司深圳航空公司的总飞行师曹波为河南航空公司代理总经理。

  在第二日召开的新闻发布会上,河南航空公司监事会主席刘航两度鞠躬含泪道歉,希望得到伤者、死者及亲属和全社会的原谅。

  8月28日晚上,深圳航空公司副总裁宋向阳挨家慰问遇难者家属。在泰昌宾馆杭州遇难者亲属吴慎重的母亲面前,他一再表示道歉。面对白发苍苍的老人和年幼的孩子。他有些沉重:“所有的错都是我们的错,任何语言都苍白。”

  由于失事飞机归属河南航空公司,这起空难也将河南推上了风口浪尖,空难发生后第三天,河南省政府新闻办对外通报,河南省工商行政管理局根据国家工商行政管理总局发布的企业名称登记管理实施办法,撤销河南航空有限公司企业名称登记。

  理由是河南航空有限公司作为企业名称,在使用中已对公众造成误解,给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响。据此,河南省工商行政管理局依法作出决定,恢复其原有企业名称,即鲲鹏航空有限公司。撤销决定待有关方面报国家有关部门核准后生效。

  河南的这一决定引发了一场激烈的争议,此前一直打着“河南人自己的航空公司”旗号的河南航空公司,到底是“被河南”还是“被鲲鹏”,公众仍在苦等真相。

  事故的责任主体到底是谁?

  警钟长鸣

  8月30日,河南航空有限公司公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准,每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

  依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》,国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币,每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币,旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币,共计40.5万元人民币。

  同时,考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度,赔偿限额调增至59.23万元;再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿,航空公司对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。

  这一赔偿方案的及时出台较之此前发生的2004年“11·24包头空难”已有进步,后者尽管空难已经过去6年,但引发的赔偿纠纷几经周折,至今仍未了断。

  “8·24空难”的原因有待专业的调查分析,不过,也有不少遇难者家属表示担心,国内此前历次空难,调查时间之长,调查过程与结果的透明度都不能令人满意。

  赔偿方案公布这一天恰是伊春空难的“头七”,遇难者遗体火化从凌晨4点就开始。整个伊春都笼罩在悲情之中。

  再多的金钱无法买回失去的生命,再多的道歉也无法安抚生者心灵的创伤。

  对伊春人而言,这起空难是对他们打造旅游休闲之都梦想实实在在的打击。

  对更多伊春之外的人而言,痛心、失望之外,更多的是对于航空安全的期待。

  对于民航监管者与运营者,是一个沉重的警示。

[责任编辑:tumizhao]
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