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国内航空存体制性安全隐患 支线机型混杂冠全球

2010年08月31日01:48上海商报邢理建我要评论(0)
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24日夜间发生的伊春空难善后仍在进行中,媒体对空难原因的报道“互相抄袭”充满了揣测。

等待权威原因分析出炉前,有一个原则从现在起必须明确:伊春空难敲响了中国支线航空的安全警钟。

面对这几年超高速发展的支线航空客货运输业务,安全维护短板以及残缺的飞行安全保障,都该立即花大力气加以补齐和补课。

伊春航班系“甩鞭子航线”

哈尔滨飞伊春航班属典型的支线航班,此次空难是典型的“支线空难”。为说明问题,不妨从伊春机场说起。

该机场去年8月16日刚进入试航运营,属于地方小型民航机场。去年9月1日,鉴于该机场安全保障设施尤其是夜航设施过于简陋,存有大量安全隐患,刚参与试开通伊春航线的南航,果断做出了从即日起停飞各地至伊春的夜航班机,白天航班须固定机长并由该机长承担飞行起降主操作的决断。为执行此项“有钱不赚”的禁飞令,南航还特意对下属各地分公司下发了《南航黑龙江分公司安全技术通告第89号》。

2004年11月21日,云南航空的一架支线客机在包头坠毁,自那以后,截至本次空难前一天,中国民航已保持“零坠机”飞行记录2102天。耐人寻味的是,前后两次空难,都系挂靠在大航空公司名下的地方航空公司所为,且都发生在支线航空客运领域。而且,发生空难的机型均系支线飞型。

云南航空当年“挂靠”于东航。成立才半年——刚有鲲鹏航空改名的河南航空“挂靠”于深航,而同为地方航空的深航则又“挂靠”于国航。换言之,河南航空既是深航的儿子公司,又系国航的孙子公司,难怪闻空难发生,作为“父亲”的深航,即以“不便发表看法”为由,对自身的安全“连带负责”讳莫如深。

按照国际航空惯例,任何一架航空公司每开辟一条新航线,都须在到达机场设置相对完善的运控、机务、商务、安检等保障服务队伍,形成一个相对独立的安保平台,这是保障航班飞行安全的必要前提,也是航管部门允许该航线开通的审核条件之一。

然而,凡事一旦涉及中国,往往都染上了“中国特色”。无论是当年的云南航空包头航线,还是今次河南航空的伊春航线,均因自身实力不济而未能在到达机场设置相应的安保平台而照样“勇敢飞行”。如此缺乏基本安保的航线被国内民航业界戏谑为“甩鞭子航线”,意思是飞机一落地,基础安保全部依赖于机场,而国内的中小机场原本就保障设施简陋,机场本身又不设专业安保队伍,这就为飞行安全埋下了巨大的隐患,不出事,什么都好说,一旦出了事,往往是“大事”。

放在国外,甭管航空公司是否拥有背景,也甭管航空公司的产权属性,想开通“甩鞭子航线”,简直就是匪夷所思的事情。可是在中国一切皆有可能。正因为“皆有可能”是一种“中国文化”,所以中国各行各业的安全生产总是恶性事故此起彼伏,弄得国家安监部门四处“扑火”疲于奔命,而社会和百姓则产生“安全疲劳”。

各地正在加速新建支线机场

支线航空是全球航空业新的利润增长极,若论其发展空间,不妨先看如下一组数据:美国和欧盟,支线航空内务占比已达到全部航空业务的近30%,所拥有的支线客机保有量,则分别占到各自机队总量的43%和36%。而在中国,上述三组数据的占比,都还处于个位数的起步阶段。其中支线航空业务量占全部航空业务量不足一成。这是差距,亦是发展空间。

所谓支线航空,其通用的定义指:短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。支线航空所使用的飞机,一般座位数在50-110个之间,飞行距离在400-1000公里之间的中小型客机,除去在中国两次坠机的进口支线飞机,国内生产并投入飞行的有西飞新舟系列,以及上海正在试飞的ARJ21——700机型。

对于航空公司而言,用支线飞机飞行中短途航班,能较有效地控制飞行成本,增强企业竞争力;对乘客而言,支线航空票价相对低廉,乘机犹如坐公交巴士穿梭于各城市之间,节省旅行时间。

鉴于支线航空的自身优势、国情、市场开拓、扶持国内支线客机制造业发展等多种因素的考量,国务院于2008年批准颁行《全国民用机场布局规划》,争取到2020年前,新建支线机场97个,使国内民用机场总数达到244个。而与此相匹配,在此时间段内,国内将织造一张由上百座城市参与的支线航空网络。仅此一项,国内就需新置支线客机600余架以上。

金融危机来袭,为救国内经济燃眉之急,各地开始以“大跃进”速度新建支线机场,许多城市采取有条件要上,没有条件创造条件也要上的指导思想赶工期和进度。以伊春机场为例,2008年初适才开工,2009年8月16日已开始试航,速度之快形如“火箭”。然而,通常情形下,建设一个中小型能满足夜航的民航机场,能够确保工程质量的建设工期至少要3年左右。

许多城市建机场,本身还面临资金缺口的问题。没辙,只能在设施采购上降低适航标准。一方面飞行保障设施没跟上,另一方面还得赶工期,势必提前埋下各种安全隐患。纵然,每一次空难都可以找出偶然因素和客观因素无数,但主观因素却系酿成各种安全事故的最终因素。具体到伊春林都机场,设施“简陋”肯定与资金缺口有关系。在这个意义上,人们不能不为南航果断停飞夜航的决断叫好。

支线机型混杂堪称全球之最

国际支线航空还有个规律性现象,一方面支线航班很密集,但另一方面,支线机队的机型却非常单一。这中间的道理是,支线航空公司一般实力较弱,航空业恰恰又是资金密集行业,假如支线航空的机型是个大杂烩,飞行安全之机务保养成本就会大幅提升,航空公司负担不起,飞机维护保养就可能被打折。

而在国内,支线航空虽处于“幼年阶段”,但支线机型之混杂却堪称全球之最。有位不愿披露姓名的民航总局官员在接受采访时披露,国内某家地方航空公司正在飞行的机型居然高达六种。如此造成维护上的难题,不出事是侥幸,出事恐怕是必然。

国内支线航空机型大杂烩,起因还在于发展超越自身实力和发展规律,病根则依然在于“没有条件创造条件还要上”。由于胃口大而钱包欠鼓,支线飞机过多依赖国际租赁市场引进,且话语权和价格均被外方掌握,致使机型杂乱很难避免。

航空业面临 “体制性安全隐患”

其次,国内支线航空包括干线航空在内,还面临着不为局外人所察的“体制性安全隐患”。

话得从中国民航运行体制新世纪以来几度翻烧饼说起:

新世纪初,中国民航开始政企分开改革,航空企业与民航总局脱钩,前者归国资委垂直管理,后者专注于全行业行政管理。

紧随而至,上面要求民航业“做大做强”,兼并潮随之袭来。于是,东航、南航、国航通过行政拉郎配,分别指令性兼并各省地方航空公司。可是,由于地方航空多数是负债大户,资产质量较差,这样的指令性兼并多数只能以“三大航”的控(参)股了事。至于各个“新儿子”——下面还有“新孙子”的实际运营管理,“三大航”因鞭长莫及,则纷纷采取形管而实不管的模式,实际运行状态依然是“祖孙三代”各顾各。飞行安全近乎“放任自流”。

未等“三大航”把新收编的“儿子”、“孙子”们消化吸收,甚至连“儿子”、“孙子”的脾性都还未及摸透,新的“改革”却又再次降临。

2005年“非公经济36条”颁行,民航业率先向民营资本开放,随后几年间,前后有二十几家民营航空公司高调组建,并匆匆投入运营。这就出现了两个新的情况:

中国民航业“做大做强”的战略部署基本被放弃。好不易通过“三大航”对民航业内的“散兵游勇”作了强制性收编(过程之中,“三大航”和各地政府还老大不乐意),未了,新的小型航空公司却因政策之变如雨后春笋般冒了出来,致使国内民航业再次由“三国鼎立”时代回到“春秋战国”时代。

民营航空终于打破国有航空垄断——知识界的市场原教旨主义者,以及时评界的许多写手们,为之欢呼雀跃,可国际航空界的内行们却察觉中国的做法实在不可理喻。

它们的逻辑思考起点是,西方民航业一开始就从私有制起步不假,但起点却是技术要求和管理要求相对较低的“螺旋浆时代”,管理能力的积累和航空公司的大型化,是和飞行速度以及飞机进化同步递进的。中国则不然,民营航空一家伙跳过了“螺旋浆时代”-“涡浆时代-“喷气时代”,直接进入“涡扇涡喷时代”,这是不可思议的,当然是有违民航业正常发展规律的。

后来的事实正是如此:

飞机员短缺导致互相“抢人”,致使飞行员入门门槛被一降再降。殊不知,光培养一个合格成熟的机长,正常周期就得8-10年。

航空业系典型的“三密”行业:资金密集、人才密集、技术密集是支撑其健康成长的三大前置条件。然而,一些民营航空小公司,要么渗淡经营麻烦缠身,要么遭倒闭或被人收编——何以如此?不客观的新闻评论将此类现象,首先归罪于国家政策支持不足,民航总局偏心眼儿等。很少有舆论客观分析其深度成因恰恰在于为“三密”所困。

笔者没心情分析政府怎么做算是支持民营航空,篇幅也不允许。笔者不能不说的是,公司开办靠银行贷款,飞机靠租赁杂牌凑合,飞行员靠四处挖人解决,机务等安全保障依赖“甩鞭子”的“市场新入门者”,在今日航空业之激烈竞争年代,若资金、人才、技术、管理经验先天性不足,各种软硬件皆缺乏保障,又如何能赢取业务开展“蒸蒸日上”之局面?

这就是“前发展”与“后发展”所面临的发展环境之根本性不同。甭管小型航空公司姓“国”姓“私”,情形大体一样。要不,刚组建的河南航空为啥只能“挂靠”于深航,而深航又为何只能“挂靠”于国航门下呢?可见,讨论中国民航的问题,“反垄断”绝对不可当“筐”使!

由于民航体制的反复折腾,迄今,国内航空公司再现鱼龙混杂、良莠不齐、一盘散沙局面。

举例来说,光一个海南航空公司,旗下就挂靠有“海南、天津(神龙)、金鹿(首都)、祥鹏、扬子江、香港航空、西部航空”等一大堆“子公司”。

再言国航门下,控股山航、参股川航和成都航空,兼并东星航空等。

当然,笔者不敢说,杂牌公司数量与空难发生率一定成正比,但家大人杂飞机更杂,带来的和埋下的飞行安全隐患肯定成倍放大。这是管理学所揭示的规律,在提倡扁平化管理的今天,这显然是不可理喻的。

中国民航如何确保长治久安

笔者还要引用新华社公开披露的一个细节:因航空公司多次报告进口飞机存在技术问题,民航总局在去年6月曾召集专题讨论会进行会商。已公开见报的会议记录摘要显示,问题包括发动机高压涡轮叶片断裂及飞行控制系统出现漏洞等。而与会的公司就包括那时还叫鲲鹏的河南航空公司。这是否同样说明,在飞行安全的信息“内部警示”,以及机务技术保障环节,中国民航面临的问题带有相当的普遍性。

抓住历史机遇谋发展不会错,但拔苗助长肯定会铸成大错。航空业除了“三密”特征系别的行业难以对比之外,飞行安全保障之苛刻也位居各行业之首。要么不掉飞机,一旦掉下来则机毁人亡别无选择。

伊春空难发生后,在胡主席和温总理的直接过问下,民航全系统正在紧急开展安全飞机大检查。作为救急治标,这显然是必须的。但要确保中国民航“长治久安”,还有三件事情必须赶紧做起来:其一、支线航空安全要全面补课,一时达不到飞机安全条件的机场应当先行关闭整改,再不可抱侥幸心理凑合着用;其二、重新检讨和审视民航的运营体制,根据新的情况校正“做大做强”战略;其三、严格按国际适航通用标准,从资金、人才、技术、飞行员、管理规范等五大薄弱环节,重新筑高市场准入门槛。否则,若再不行亡羊补牢之术,鉴于空难高发期通常滞后于安全保障短缺周期的规律,中国民航逐渐进入空难高发周期恐将很难避免。

(作者系独立财经分析人士)

[责任编辑:liuxi]
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