1864年
1871年
1873年

唐廷枢。轮船招商局“官督民办”时期核心人物。后遭盛宣怀排挤出局。

徐润。轮船招商局前期核心人物。因挪用招商局资金投资房地产,被盛宣怀抓到把柄,在招商局国有化过程中,被彻底逐离。

轮船招商局的江新号轮船。

1872年制定的《轮船招商公局规条》。因为对民间股东权益缺乏保护,而未被民间资本所认可。

轮船招商局股份凭证。招商局并购旗昌轮船公司近代中国企业的第一次对外并购。

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1872年度事件:轮船招商局成立

19世纪70年代,晚清自强运动深化到了“求富”层面。其标志性事件,则是1872年轮船招商局的成立。

 

轮船招商局是自强运动中开办的第一家民用企业,其官督商办,打破了晚清洋务企业纯粹官办的格局,首采股份制,也多为后世称道。

 

但是,恰恰是“官督商办”这一产权模糊的体制,使得招商局民间资本最终无法逃脱被官僚体系吞没的命运,上演了一场晚清版的“国进民退”。

逝:沙船业主王永盛的穷途末路

1862年夏天,上海沙船业元老王永盛陷入了深重的烦恼之中,他的一名船工刚刚吞下毒药,跳水自杀。这位素以厚道饱受赞誉的船老板,因为此事而陷入到了汹涌的道德审判当中,“为富不仁”,成了他的代名词。

 

但王永盛也有自己的无可奈何。

 

沙船运输业在咸丰道光年间一度空前繁荣。自北往南输运大豆,自南往北输送漕粮,月余往返一趟,一艘沙船一年可以往返七、八次,获利颇丰。上海港最盛之时,有沙船5000艘,水手10万余人。

但自1842年《南京条约》及1860年《北京条约》之后,中国诸多港口对外开放,西方轮船的涌入,迅速将中国传统的沙船客货运输业逼到了溃灭的地步。无论是速度、载重、安全还是价格,传统的沙船都不是西洋货轮的对手。不过四五年光景,上海港的沙船已锐减至四五百只,黄浦滩上,搁浅着成千的木船,任凭风吹日晒,自然朽腐。

 

王永盛的船队也毫不例外地一路颓唐下去。没了生意,还接连沉没了几条大船。自杀的水手,几个月没有活干,家里揭不开锅,又有病在身,欠了自己几十两银子。王永盛早上心情恶劣,吼了水手一顿,孰料他转身就寻了短见。

 

其他的船主们也都和王永盛一样绝望。硬件、软件,众人都无法与洋商抗衡,只好期待官府出面交涉。船主们聚在一起议论,结果是一致推举王永盛带头去向官府呈文,恳求官府与洋人交涉,将大豆、漕粮的生意划归中国沙船专营,外商不得插手。

 

呈文里的一段话打动了时任南洋通商大臣的李鸿章。呈文里说,如果沙船业破产,不仅仅是十余万船工失业的问题,还可能激起民变,进而朝廷的漕粮运输线也可能被破坏。李鸿章将呈文转给总理衙门,极力推动此事,但却在英国公使威妥玛处碰了钉子,威妥玛当场表示拒绝,声称由此引发的一切后果,须全部由清政府负责。

 

事情不了了之,作为“安抚”,清廷减免了沙船三成的“助饷银”和三成的“捕盗银”,但终究是杯水车薪,仅靠朝廷的漕粮运费一项,维持整个沙船业早已力不从心。1869年,苏伊士运河通航,两年后,欧亚海底电缆远东段铺设到了上海,更多的西洋商轮涌入中国,沙船业的境况雪上加霜。

 

期间,总理衙门也曾饬令内阁大臣、南北洋通商大臣共同筹议解决漕运危机一事。结果得到了三种建议。一是修复运河,恢复河运;二是修复所有废弃的沙船,继续维持海运;三是朝廷增加沙船业的漕运运费,以挽救濒临破产的沙船业。

 

三种建议都遭到了李鸿章的反驳。李说,运河八百余年,竭尽全力,运输能力不过每年十万石,于漕运大局无补;明明有便利的海运条件,非要耗费巨资去修运河,岂不是疯了;修复沙船,至少需要支银3000万两,还需修建容量万石以上仓库400余座,朝廷哪里有这么多钱?增加沙船漕运费,救得了一时,却非长久之计。

 

曾国藩也陷入了深度的矛盾当中。早在1867年,容闳就曾建议他采用招商集股的方式,购买洋轮,组建中国人自己的轮船公司,以挽救漕运。但站在曾国藩的角度,维稳却成了首先需要考虑的因素。所以,他的回复是:“承运漕粮……在沙船为常业,非万不得已,亦未便遽作改图”,他担心的是,天国之乱刚刚平息,民心未固,一旦朝廷发展轮船,十余万沙船业主和船工水手失去生机,会酿成大规模民变和暴乱。

 

但沙船业终究是到了穷途末路。1872年3月,总理衙门再度致函曾国藩、李鸿章,询问采用轮船承担漕运一事,希望他们拿出一个切实可行的方案。一个月后,曾国藩溘然病逝,事情完全着落在李鸿章身上。多年以后,李鸿章仍将开办轮船招商局一事看作自己事业上最璀璨的一次成功,其自称:“招商轮船,实为开办洋务四十年来最得手文字。”

伤:轮船招商局的“国进民退”悲剧

出发点是很好的——“强兵”之后需“富国”;但结局是很遗憾的——自1872年创立,到1949年终结,77年间,轮船招商局产权变化纷繁芜杂,总跳不出官僚资本与民间商业资本之间的吞并与反吞并游戏(本文叙述止于晚清)。

 

官商合办时期:无民间资本敢入股

 

1872年8月,招商局第一个正式章程《轮船招商节略并各项条程》出炉,明确规定了企业的性质是“官商合办”。

 

按照章程规定,户部拨款20万串制钱,作为开办企业的本钱,“以示信于众商”。但是,规定没有明确商股的权利与义务,更没有涉及到公司具体的股权分配问题,且有招商局由官方管理,官方只收取官利,不负责盈亏责任的明确规定。

这成了招商局初期招商不利的重要因素,胡雪岩等巨商均对投资招商局不感兴趣。

 

到本年12月,招商局不得不进行首次改组,重拟《招商局条规》28条,明确强调了华商股份的权利,凡有股份者都能享有分红。同时,再次强调了官方的绝对领导权和政府收益的维护。

 

官督商办时期:招商局赢利颇丰

 

为打破招商不利的局面,1873年,李鸿章派买办商人出身的唐廷枢和徐润主管招商局事务,试图引入完整的西方管理模式来运作企业。唐、徐二人提出“局务由商任不便由官任”,要求剔除官办因素,按照“买卖常规”招募股份——此前,唐曾批评过招商局的“官商合办”,可谓一针见血:“商人只有出钱的义务,却没有经营的权力。生意赚了还好说,做赔了可找谁去理论?”

 

唐、徐的要求获得李鸿章认可而写入新的《招商局章程》后,商局股票转而深受私人投资者的欢迎,出现了供过于求的局面。招商局的运营方针,也由之前官方制定的“承运漕粮,兼揽客货”,改作了“揽载为第一义,运漕为第二义”。

 

这一方针的变化,既是民间商业资本在招商局内部占据上风的表现,也体现着近代中国民间资本在与外商资本竞争上的信心——将公司的主营业务放在客货运载上,则必然要与外国轮船公司发生激烈的竞争。此后,英国太古、怡和轮船公司,美国旗昌轮船公司均多次针对招商局发起商战,在一干熟悉近代西方商业运作规律的“买办股东”的通力合作下,旗昌公司破产,太古、怡和则被迫三次与招商局签订“齐价合同”。

 

1875年,招商局在外商联手压价相逼的恶劣形势下,赢利15万余两;1876年,赢利34万余两;1877年,赈捐3万两后,赢利42万余两;1879年,运价回复正常状态,赢利翻倍,超过76万两。

 

国进民退:1884年招商局国有化

 

朝廷“官督”层面的政策支持,与经验丰富的“商办”经理人之间的通力合作,是招商局迅速打开局面,跻身中外大轮船公司之列的主要原因。

 

但1883年的上海金融风潮,以及次年春清军在中法战争中的失利,逆转了招商局稳健的上升趋势。

 

导致逆转的最严重的冲击,来自人事调整。

 

主持局务的徐润,之前挪用招商局资本16万余两在上海从事房地产生意,金融风潮下地价大跌,徐润无力偿还挪用款项。李鸿章适时将亲信盛宣怀插入招商局,委以督察重任。入局后,盛宣怀迅速查出徐润的挪用情状,逼迫其将自己的股票和房地产抵押给招商局,然后又将其扫地出门。唐廷枢不久也在排挤中完全脱离招商局,转而专注于开平煤矿的经营。

 

到1885年,招商局的“商办”色彩已不复存在。盛宣怀的入主,迅速将招商局引向了“官办”——虽然并未更改“官督商办”四字方针,但盛同时又直接宣布:招商局此后,一切事务,包括用人、财务等等,全由督办总理,而督办的任免则须经北洋大臣批准,各地分公司的总办、各条船的买办,则由督办任免。换言之,保留“官督商办”的文字,是为了安抚公司内部的人心;而经营大权,实已偷梁换柱,全归官方。

 

李鸿章在1883年这样的关键时刻启用盛宣怀,排挤掉徐润和唐廷枢,是有原因的。早在金融风潮之前,徐、唐二人就已多次提出,招商局运营已经走上正轨,须保证其运营的独立性。应尽量避免官方的干预,换言之,徐、唐二人希望国有资本从招商局中退出。

 

这是李鸿章所不能容忍的。

 

盛宣怀的新方案出台后,在招商局股东中掀起了轩然大波。朝廷任命的督办总理公司一切事务,等同于剥夺了民商股东在公司中的发言权,作为出资人,他们完全失去了过问公司事务的权利。各地方分公司“总办”,原本由股东们推荐,如今全归督办任免,其必然导致这些分公司负责人只对盛宣怀一人负责,而不再对公司股东们的利益负责。

 

1884年由此成了招商局历史上最重要的转折点。民间商业资本自此开始大幅度退出。1883年,是招商局资本总额的最高峰,达533.4637万两白银,此后一路锐减,至1890年,资本总额仅余275.0559万两。在招商局一路颓行的同时,盛宣怀则在公司内部编制了一套完全以自己为核心的垂直控制网,最终形成了招商局股票“盛股独多”的局面,招商局在由“商办”转向“官办”的同时,也变成了盛宣怀个人的“独裁帝国”。

 

轮船招商局也由此沦为向朝廷报效的工具,自自1884年到1911年,27年间,轮船招商局和另一“官督商办”企业电报局,共为政府报销白银350余万两,占了两企业股本总额的六成。而到1920年,轮船招商局已亏损2000万两白银之巨。

结语:王永盛们的出路何在?

沙船船主王永盛们曾寄希望于朝廷在恶劣的商业环境下给予他们必要的保护,但他们毕竟属于“落后生产力的代表”,只能与他们那些沉重蠢慢的沙船一起,接受被时代淘汰的命运。

 

但是,那些入股轮船招商局的民间资本,又何尝不是新一拨的王永盛们?他们同样寄希望于朝廷能够在波诡云谲的政坛和商海中为自己脆弱的事业保驾护航,但结果,却正如曾积极入股招商局的郑观应所言:“轮船招商开平矿,创自商人尽商股”,“名为保商实剥商,官督商办势如虎”。

 

也许,如此理解不能算作偏激:正如曾国藩当年所关心的并非王永盛和他的沙船船工们如何维持生计,而只关心这些人是否会给帝国的稳定带来破坏一样,李鸿章们同样也不关心招商局背后的民间资本的命运,这位帝国的中流砥柱所关心的,是招商局的利润,如何尽可能多地收入国库和他的北洋私库,所以,最后他把自己变成了招商局的“太上皇”,而把盛宣怀扶植成了直接独裁招商局的“儿皇帝”。

 

这是对李鸿章和他那个时代的苛求么?但这至少是李鸿章和他那个时代的悲剧。轮船招商局的命运不是特例,几乎所有晚清洋务民用企业,包括开平煤矿,包括上海机器织布局,包括津沪电报局……等等,无一能够幸免。

 

就在盛宣怀大刀阔斧对招商局做国有化改造的同时,日本明治政府将其最大的国有轮船企业长崎造船所,以惊人低价转让给了岩崎弥太郎。它后来的名字,叫做“三菱”。

1872年度言论:朝廷高层对轮船业生死存废展开大争论
曾国藩:对待轮船业态度前后矛盾,相当诡异

 

曾国藩对创办轮船运输业的态度很诡异。他很早就认为应该发展轮船海运,但同时又担忧先进的轮船取代陈旧的沙船,会导致大量沙船工作者失业,进而引发暴乱, 因此坚拒轮船涉足漕运,而其理由则竟然是轮船“掉转不灵”,“甚费周章”。

 

但当1872年内阁学士宋晋奏请裁撤闽沪船局时,曾国藩的态度却和之前大相径庭。曾坚持“船局不宜停止”,对于宋晋所指责的船局造出来的船质量不如西方,耗资 又太大的问题,曾均表示承认,但不认可其为裁撤船局的理由,曾甚至认为,为了筹措船局经费,可以造一些商用轮船用于出租。本年3月,曾国藩开始着手准备亲自主持创办中国新式轮运业,但却在当月突然病故。

沈葆桢:造轮船是“永垂不朽”的事业

 

左宗棠于本年5月上奏朝廷,坚决反对裁撤船局,认为“制造轮船,已见成效”,但左对造商用轮船只字未提。

 

船政大臣沈葆桢也在本月上奏朝廷,认为造轮船是“永垂不朽”的事业,“不但不能即时裁撤,即五年后亦无可停,所当与我国家亿万年有道之长,永垂不朽者也”。

李鸿章:什么钱都能省,造轮船的钱不能省

 

李鸿章与曾、左二人长期失和,故而,辩论之初,李一度支持过宋晋的论调,说什么自己“早就知道闽、沪两地船政局所造之船不足以御侮,只不过白白浪费经费而已”。

 

但大局当前,辩论关系到新式轮船业也在近代中国的存废,李迅速改变了自己的立场。6月份,李鸿章上奏,对宋晋的主张进行了猛烈的抨击,坚决反对裁撤船政局,认为:“国家诸费皆可省,惟养兵设防、练习枪炮、制造兵轮船之费万不可省”,如果裁撤船政局,则不但前功尽弃,此前大量耗费化为流水,还会贻笑外人,增长寇志。

宋晋:已与夷人议和,轮船不必再造

 

内阁学士宋晋于1872年1月23日奏请朝廷,请求裁撤上海、福州两地的船政局。理由是:

 

“福建省连年制造轮船,经费已经拨用了四、五百万两白银,耗费太重。据称,这些轮船将要用来制服夷人,我朝廷早已与夷人议和,轮船已不必再造,以免徒增夷人猜疑。而且若将这些轮船放到外洋去与夷人交战,断不能像他们的轮船那样便利。船政局名为远谋,实际上只是虚耗国库。”

 

宋晋的奏折得到了朝中大批官员的响应。一时间,刚刚起步的中国近代轮船业,陷入了生死存亡的紧要关头。

 

压力所迫,清廷与总理衙门不得不就此事召集重臣做一深入讨论。

资料来源:

 

《招商局史·近代部分》,张后铨/主编,中国社会科学出版社/出版;《告诉你一个真实的轮船招商局》,曹凯风/著,中州古籍出版社/出版;《国家干预经济与中日近代化:轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》,朱荫贵/著,东方出版社/出版等。

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