9月17日晚的一场小雨,造成了北京市区创纪录的大拥堵。当晚微博上最火的一个话题是:北京有多少人正点回家?一个网友用几个数字回答了这个问题:“下午3点半,一辆68路公交车从厂桥出发,晚上8点半才到六里桥,13公里行了5个小时!”
    2003年北京全市机动车保有量超过200万,北京开始治堵的“八年抗战”。然而八年过去了,治堵措施层出不穷,北京等来的却是:机动车保有量突破450万,机动车成市区最严重污染根源。限行措施失效,日均堵车时间超5小时
    大家的共识是:北京越来越堵!这个2000万人口的庞大都市,每天净增1900辆机动车。9月22日又一个世界无车日,《绿问》特别策划求解各路专家,北京堵车还有救没救?
    【点击进入微博互动你对堵车没脾气了吗?】
    下期预告:自行车出行,夺回被汽车侵占的城市

李波
环保组织“自然之友”总干事
王军
新华社高级记者、城市问题专家
石京
清华大学交通研究所副所长
贾新光
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师

   绿问实录
   
背景资料
1972:截至2009年底,北京实际常住人口总数为1972万人,其中户籍人口1246万人,居住半年以上的流动人口726.4万人。
 
500万辆:按照目前的机动车增长速度,预计明年上半年,北京市的机动车保有量将冲破500万辆大关。届时,目前的尾号限行政策将失效。
 
2年7个月:从300万辆到400万辆,东京实现这一变化用了12年,北京仅用了2年7个月。北京机动车也是全球“最累”的:年行驶里程为东京的2倍。
 
调查显示,由于北京轨道交通线网密度低;地面公交运行速度慢、换乘不便;步行、自行车出行环境不断恶化,使购买小汽车家庭越来越多。
关于无车日:
 
9月22日,是世界无车日。目前中国共有4个直辖市在内的114个城市签署无车日活动承诺书。2010年,中国城市无车日的主题是“绿色交通,低碳出行”。
 
自然之友发布《宜居北京骑步走》报告:
 

该报告是在国内知名环保组织自然之友历时十个月的调研基础上完成的。他们对哥本哈根、波哥大、纽约、杭州等城市的自行车发展案例进行研究,发动志愿者对北京市内尤其是地铁沿线的自行车租赁、存放系统进行调查,并探讨了低碳出行尤其是自行车出行在宜居北京建设中的作用,深度分析了阻碍北京自行车出行的原因。
 
[点击下载报告全文]
一、机动车尾号限行:效果全是负面的?
1、绿问:现在看来,机动车限行的效果如何?能根本解决北京拥堵吗?

贾新光:没有正面效果,都是负面的。机动车在短期内急速增长,与限行措施有一定关系。你越限,人们就想买第二辆车,越来越多的家庭购买第二辆车,车自然就多了。我估计以后增长到700万辆也打不住。解决北京拥堵,只有发展轨道交通。达到一定的建设程度,人就不会开车出门了。
 

 
王军限行当然是对的,但限行不能孤立地来看,最重要的是把路大量地向公共交通倾斜,最后还是要用到BRT(快速公交),地铁搞好了之后就可以收拥堵费了,像伦敦那样,每当进城,你得交一定的拥堵费。
 
2、绿问:北京机动车数量超过400万,限行就逐渐失效了。那么在市中心收取拥堵费的方式,是否适合北京?

贾新光 :
目前还不可行。我记得现在有两个城市收取拥堵费,一个是伦敦,另一个是新加坡。伦敦收取拥堵费是建立在公交系统高度发达基础之上的,如果公共交通系统不够便捷,盲目复制拥堵费经验没用。
 

 
王军伦敦都行得通,为什么北京行不通?关键看想不想做。10条车道8条做公共交通,2条给小汽车,谁还开小汽车上班?就算不收拥堵费,他也不愿意开呀。我在法国看到,他把三分之二的道路给了公共交通,三分之一给了小汽车,谁还开着车上下班呢?
 
我并不是说反对大家买车,我就觉得市政府把公共交通做的这么糟糕,搞的我们必须开车上下班。你只要把路权都向公共交通倾斜,不收拥堵费也行。
二、城市规划:“北京的交通最重要的就是它的城市结构出了问题”
3、绿问:北京八年治堵总是治标不治本,根本上应该是城市规划的问题,是什么问题?

王军 :
比如说像CBD东扩,还有必要东扩吗?东扩区有很多老楼房,这些居民怎么办?是不是这些居民就得迁到通州去?是不是陆陆续续的城市改造就是不断地把人往外赶?赶到外面去睡觉。如果要这样继续搞下去的话,我觉得以后大家会很痛苦,就会把北京的未来牺牲掉。
 
现在这些问题就已经暴露出来了,比如金融街西扩,你看那些老社区、老楼房,都拆掉了。这种拆除本身就是不断地加剧这样的矛盾,不断地在强化中心区的就业部功能,然后不断地把中心区的就业人口赶到郊区去睡觉。然后不得不乘坐交通工具来市中心上班。
4、绿问:北京交通拥堵,最主要的问题出在哪?

王军 :
北京的交通最重要的就是它的城市结构出了问题。现在虽然已经认识到要大力发展公共交通,但因为城市结构出了问题,长期以来改造老城,把精力全集中在这些核心的城区区域,郊区成了睡觉的地方,这是北京最根本的城市规划和建设方面的问题。
 
很遗憾,在2005年的时候国务院批准了新的北京城市规划,这个规划要调整城市结构,致力于发展新城,特别是通州、亦庄、顺义等。我觉得这很遗憾,你要说现在卫星城该怎么发展?因为大规模的建设还是集中在中心城区,特别是那些能够带来就业的建设。中心城市那些大量的建设不仅仅是在拆四合院,还在拆那些老楼房。必然会带来一部分人口外迁到郊区去住,就业场所还留在中心城区。这样来搞的话,北京修多少地铁,修多少高速公路,都是无法弥补所带来的负面影响。
5、绿问:如果北京的城市规划继续这样进行下去,像摊大饼一样越摊越大,不就更需要小汽车了吗?

王军 :
没有一个城市靠发展小汽车能够获得成功的。在美国,像洛杉矶、凤凰城等就发展小汽车,但为了不堵车,最后整个城市低密度蔓延。
 
但是北京是高密度的城市,高密度的城市不可能跑小汽车的,像香港密度高,90多个中心是靠公共交通来提供的,还有曼哈顿也是百分之九十多的人是没有车的。你可以买车,但是买完了有拥堵费,停车场也没有。美国现在已经开始在反省了,美国有些建筑已经不设地下停车场了,就是为了让你去乘坐公共交通。
6、绿问:发展快速公交是不是一个理想化的解决办法?

王军 :
快速公交很重要,这是个技术问题。我就在想北京一直不限制小汽车的使用,也许哪天交通都瘫痪了。就可以把长安街的十个车道留八个车道给公共交通,把所有的主干道都用BRT(快速公交)。是不是要成这样子之后,大家出行会好一些。其实北京现在已经有几个地方开始做BRT了,比如朝阳路,还有从新华西门到上地。
 
BRT在哥伦比亚的首都之所以成功,是他们用了两年左右的时间把所有的主干道都这么做了。这样就会在很短的时间之内改变整个城市对小汽车的依赖,你只选择几条路这么做是改变不了的,最后大家还要去开车,最后就导致大家去抱怨BRT。BRT是一个系统,你不做系统,只做几条道路那不叫BRT。
7、绿问:从城市规划的角度看,如何从根本上限制车辆,解决拥堵?

王军 :
现在问题在哪里,不把公共交通做好,导致最后大家都去买车,最后还是城市被汽车“绑架”。你看北京公共交通的出行率百分之三十多,小汽车的出行率百分之三十多,其他的步行、自行车占百分之三十多,各占三分之一左右。现在搞的任何一个交通方案都报废了,连走路都不方便了。
 
我觉得北京在交通政策的选择上不能有任何马虎,必须不再扩建任何一条马路,只有把公共交通做好,把公交车的车道划的宽一点,把人行道划的宽一点,把自行车道划的宽一点,就这个结果。这样搞的话,整个城市的地方产业也会越来越好,越来越有希望,现在这么宽的马路全堵在那儿,周围全是栏杆、围墙,这种城市还是城市吗?
8、绿问:给郊区增加就业机会,使人们不必赶到市中心来上班,从而缓解交通压力,有可能实现吗?

王军 :
这个要看北京市是不是能把2015年总体计划实施了,开始说要重点建设新城,控制中心城市的建设量,调整城市结构。我刚才也讲伦敦的做法,伦敦能做到,北京做不到吗?伦敦是花了50年才做到的,北京将会遇到下一个50年。
 
伦敦是在二战之后做到的,把市中心的人口从1200万减少到现在的700万。他把郊区新城建设起来了,把市中心的就业功能转移出去了。巴黎也是这样的,在塞纳河两岸规划了9个新城,也是把中心区的很多就业功能搬出去了,这样整个城市可以平衡发展。所谓的平衡发展就是就业和居住在每个区域应该趋于平衡,这样就会降低跨区域交通的发生。像北京这样,一个2000万人口的城市,就业只在中心区,郊区全是睡觉的。你说交通怎么弄呢?
三、限制政府公用车与限制私家车,哪个更有效?
9、绿问:政府公用车封存,对北京拥堵的解决,是短期行为,还是可以长期沿用?

贾新光:
北京的政府公用车数量是全世界没有第二个城市可以比的,从中央政府到地方政府,他们的公车最多。奥运会时的一路畅通,功劳不仅仅是单双号出行,更在于封存了近70%公车。应长期沿用。
10、绿问:在缓解拥堵问题上,限制公车使用是否比限制私家车更有效?

贾新光:
谁在路上待的时间长?谁占路的时间长。私家车也就一两个小时的问题,公车24小时不停地跑。如果通过限行缓堵,限制公车的效果肯定好于限制私家车。
四、“公共交通建设太慢,跟不上人们出行增长需要”
11、绿问:您觉得目前北京在发展轨道交通上面存在的主要问题是什么?

贾新光:
太慢了,跟不上交通发展的需要。理论上应该建成完整的体系。老强调说慢慢来,你有规划,但你规划慢了、建设慢了自然人家就买车了。等你建成了,人家的车也都买完了,所以速度要加快一些。
 
12、绿问:北京的公交和地铁现在问题是速度慢、换乘不便,运力不足,无法让人们“有尊严”的乘坐,是否也导致人们选择汽车出行?

王军:
地铁这些年每年都有新的线投入运营,但是坐地铁是非常痛苦的事情。每天北京都在上演着春运,那么多人在一个时间段要挤地铁,经常是在上游车站就被挤爆了,中间车站的很多人都挤不上去。很多人觉得挤地铁人太多,那就买车,买车会出现什么情况呢?很多地方像通州的高速路经常一进高速就开始排队了,已经排到管庄那么远的地方去了。
五、世界各国治理交通拥堵经验
伦敦:进入市中心需另交税

伦敦市政当局从2003年2月17日开始,对进入市中心8平方英里范围内的车辆,从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。此外,提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。另外,为缓解早晨上班高峰期交通阻塞,英国政府准备采取措施,限制家长每天用私家车接送孩子上学。不久前的统计显示,每逢学校放假,英国主要街道高峰期堵车数量减少五分之一。
新加坡:市区收费及购车申请

当地政府从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换,然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段收费,大概在0.5到3新元(约1美元)之间。为限制汽车数量增长,新加坡对车辆实行定额分配制。个人购买新车时,必须首先向政府提出申请,投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后,必须再支付一笔费用。
里斯本:车入市中心须交拥堵税

葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始,对进入市中心的车辆征收交通拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区,进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。在此之前,里斯本市中心另外两个老城区已经禁止除本地居民之外的汽车通行。
首尔:经济杠杆缓解交通难

1996年底,韩国首都将汽油税提高了一倍,并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”,每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后,汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍。
 
绿问互动
你认为哪种方式能真正解决北京拥堵?
调查题 (多选)
你会因为什么原因选择开车上班?
调查题 (多选)

 

   编后语
  城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通问题解决势在必行,但解决堵车问题不是可以一蹴而就的。一个畅通的城市需要所有人共同去营造,绿色交通,低碳出行,从现在开始,你就可以为你所居住的这个城市尽一份力。
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